Бесславный конец Антонова
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в Ростех) приступила к стыковке первых отсеков фюзеляжа опытного самолета Ил-114-300, создаваемого по серийным технологиям, который заменит выходящий из эксплуатации Ан-24. Об этом в среду ТАСС сообщили в пресс-службе Ростеха.
“Работы проходят в филиале АО “РСК “МиГ” – на территории Луховицкого авиационного завода им. П. А. Воронина. Стыковка проводится на автоматизированном стенде, разработанном и изготовленном специально для проекта. Следующим этапом сборки станет стыковка консолей крыла и навеска хвостового оперения. Начало работ запланировано на третий квартал 2020 года”, – сообщили в госкорпорации.
После монтажа хвостового оперения фюзеляж начнут насыщать компонентами систем, а также установят двигатели. “Всего создано четыре последовательных рабочих платформы. На них будет выполнен весь объем работ по сборке и проверке самолета. Финальным этапом станет передача машины на летно-испытательный комплекс для проведения цикла заводских и сертификационных испытаний”, – пояснили в Ростехе.
“Ил-114-300 – полностью отечественный самолет, который является продуктом широкой кооперации авиастроительных предприятий Ростеха во главе с ОАК. Воздушное судно будет оснащено современной цифровой авионикой, мощным российским турбовинтовым двигателем ТВ7-117СТ-01”, – приводят в Ростехе слова индустриального директора авиакластера госкорпорации Анатолия Сердюкова.
В марте в пресс-службе “Ильюшина” сообщали, что на серийных заводах в Воронеже, Ульяновске и Нижнем Новгороде в рамках промышленной кооперации ОАК началась сборка агрегатов для двух Ил-114-300. Собранные самолеты будут подключены к программе сертификационных испытаний.
14 февраля в РСК “МиГ” сообщили, что на производственной площадке авиазавода “Сокол” (входит в “МиГ”) приступили к изготовлению отсеков фюзеляжа первого самолета Ил-114-300, производимого по серийным технологиям.
Ил-114-300
Ил-114 – разрабатываемый самолет, предназначенный для местных воздушных линий, который заменит выходящий из эксплуатации Ан-24. Ранее в пресс-службе ПАО “Ил” сообщали, что серийные поставки пассажирского самолета Ил-114-300 должны начаться в 2023 году.
Самолет способен использовать короткие взлетно-посадочные полосы, полосы с грунтовым покрытием, арктические ледовые полосы. Его вместимость составляет до 68 пассажиров, дальность полета – до 1,5 тыс. км.
Новый Ил-114-300 создается в кооперации предприятий ОАК (АО “Авиастар-СП”, ПАО “ВАСО”, НАЗ “Сокол”, ЛАЗ им. П.А. Воронина). Разработчик самолета – Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина.
Турбовинт рулит!
Почему он не может конкурировать с Айрбасом?
В этом самолёте хорошо всё, кроме одного – на него крайне мал реальный спрос. Просто посмотри, сколько купили в РФ самолетов ATR-72, куда и кто. Ну и Bombardier Q Series.
Q-серии в России 15 штук. ATR еще меньше. Вот и весь реальный рынок.
Впрочем, 68 пассов на 1000-1500 км это всё-таки может быть применимо на каких-то направлениях с разумной ценой билета, в отличие от более мелких самолетов.
Так-то, в теории, в мире ATR-ов продано больше 1000 штук, и 1200 штук Q-серии. Но в мир наши самолеты никто не пустит – нахрен никому не сдалось с ними связываться, рынок давно поделен. Таких умных было много – и все банкроты.
Поэтому только внутренний рынок, только хардкор.
А на внутреннем рынке только идиоты могут думать, что авиакомпании кинутся заменять Ан-24, доставшиеся от совка нахаляву, на новые машины. Кто видел в такой замене смысл – уже купил Q и ATR, а остальные после того, как аны развалятся – просто свернут полеты на этих направлениях.
Почему нет?
ATR-72 производит франко-итальянская ATR, которая только его и выпускает уже 30 лет. По цене 27 млн.
Q-400 выпускает канадский Air Vikings по цене 22-35 млн. Формально. Сколько она реально выпустила и способна ли вообще строить самолёты такого типа – не известно. А Бомбардье с 2000 года выпустила 600 штук – но где теперь та Бомбардье…
С ними вполне можно бороться учитывая:
– ориентировочную стоимость в 17 млн.;
– унификацию с Ил-112;
– выбывание старых Ан-24;
– конкуренты довольно мелкие.
Не-не, вне России в этом сегменте никто не будет связываться с самолетом на каких-то уникальных моторах, на которые за границей нет ни запчастей ни специалистов по обслуживанию, тем более с самолетом, который тоже уникален, которых продано почти нисколько. Да и преимущество по цене фактически отсутствует.
Смотрим в каталог www.virtairlines.ru/db/ATR%20ATR-72-500:
ATR-72-500
Цена: 19.390.000 S
И это я не говорю о том, что на рынке полно б-у АТР за полцены. Для развозки людей из глубинки с грунтовых аэродромов, где у народа мало денег – это важно.
Несколько лет назад региональный менеджер АТР что-то такое оптимистичное лопотал, что мол в ближайшие 10 лет России понадобится около 200 самолетов такого класса на замену Ан-24.
Но уже тогда было ясно, что менеджер – либо дурак, либо лжец. Нету такого спроса. Сейчас в РФ имеют сертификат летной годности всего 67 штук Ан-24, и отнюдь не все из них летают на регулярных рейсах, довольно много используются от случая к случаю. Когда они будут списаны – на их место не будут покупать НИЧЕГО, потому что тратить 17-20 миллионов баксов ради нерегулярных рейсов с дерьмищных аэродромов никто не будет.
За 28 миллионов баксов можно купить SSJ-100, в который влезает в полтора раза больше пассажиров и который летает гораздо дальше – соответственно билеты будут стоить дороже. Больше того – ГТЛК предлагает операционный лизинг в рублях в среднем на 12 лет со ставкой лизингового платежа около 8 млн руб. в месяц.
Ты пойми, что авиакомпания не решает задачу перевозки страждущих колхозников из Малых Гогнищ на курорты Турции – авиакомпания решает задачу получения прибыли. Низкомаржинальные рейсы с грунтовых полос делаются только до тех пор, пока есть почти бесплатные старые самолеты и старые пилоты, которых на нормальные линии никто не возьмет, и они готовы летать задешево. Этот сегмент – не имеет перспектив.
Реальный рынок для грунтовых самолетов – это завоз вахтовиков на севера, то есть работа на Газпром и так далее. Плюс заказы минобороны – им нужны борта для снабжения дальних точек, плюс несколько машин для генералитета. Это очень ограниченное количество машин. Я оцениваю это количество в 30 самолетов в течении 10-15 лет. И на этом – практически всё.
А такая тиражность – экономически бессмысленна. Есть L410, который возит 19 пассов на те же 1500 км, а остальное можно закрыть импортными машинами. Ильюшин снова лезет делать мелкосерийные самолеты, не имеющие перспектив сбыта. Ему бы военный Ил-112 доделать для начала, да справиться с серией, а потом ковырять модернизацию Ил-96.