Британский Гиперлуп

На представленном фото мы видим красивые обтекаемые кабины, напоминающие фюзеляж самолета. Маленький пропеллер впереди кабины приводился в действие электродвигателем мощностью всего пятнадцать лошадиных сил — что, тем не менее, позволило разгонять кабину до 200 км/ч. Монорельсовая дорога, по которой едут кабины, снабжалась шиной с электроэнергией, с которой через токосъемник электричество поступало в двигатели кабин.

Изобретатель потратил на усовершенствование воздушных кабин более одиннадцати лет, разработал и построил множество других проектов автономных воздушных железнодорожных систем, многие из которых подверглись серьезным тестовым испытаниям. Все они оказались успешными, но не получили практического использования.

Положение вагона стабилизировалось дополнительными тележками под днищем, от чего эстакада получилась сложнее и обьёмнее. Внутренности вагона отличались роскошеством отделки и повышенным комфортом.

8 июля 1930 года на испытательном полигоне в пригороде Глазго монорельс был продемонстрирован прессе и возможным инвесторам. Демонстрация прошла блестяще. Поезд, тут же названный «гением британской инженерной мысли», завоевал восхищение публики, но почему-то никто не желал вкладывать в него свои деньги.

Когда Бенни в 1937 году обанкротился, так и ни цента не получив в поддержку своей идеи, на его проекте окончательно поставили крест. Испытательный полигон в 50-х разобрали на металл, а еще через 10 лет был уничтожен прототип поезда. Что касается Джорджа Бенни непосредственно, то он умер в 1957 году в возрасте 65 лет в частном санатории Эпсома. На его могильном камне высечена эпитафия примерно такого содержания: «Идеи его были правильными, но жил он в неподходящее время…»

Материал: https://masterok.livejournal.com/4289601.html
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Кстати, по этому поводу сразу вспомнилось: Что гости, что рыба - и то и другое через три дня начинает плохо пахнуть.
Сортировать по:   новые | старые
Henren
Henren

Авиационный привод, разумеется, придумали не британцы.

comment image

Это, конечно, Берлин, и раньше.

Ставили и мы, но оказалось нерентабельно.

comment image

Разумеется, на полвека позже немцев.

Скорость у всех моделей до 250 км/ч. Это максимум, который позволяют современные пути, да и то недолго. Ну а главное — за скорость никто не желал платить ни тогда, ни сейчас. Все якобы успешные скоростные поезда планово-убыточны, как и вообще все пассажирские перевозки. Они финансируются или напрямую из бюджета (РФ), или налоговыми льготами (США, но беспонтово — ж\д трассы практически непригодны к эксплуатации), или вообще ведутся госкомпаниями за счет бюджета (Индия, КНР). Там, где народ за них платит, спрос создан искусственно — потому что больше никакого транспорта нет. (Ла-Манш, горы Китая, Японии и пр.). Стоит появиться там обычной автодороге, ну типа Крымского автомоста через Ла-Манш, и всё, проект можно закрывать.

Henren
Henren

На советской вот такой электричке я, правда, не ездил, но то, что она испытывалась, помню.

comment image

Об этом писали тогда в газетах.

ZIL.ok.130
ZIL.ok.130

Ну и всё правильно — такими приводами ты шеститысячетонный и более состав не потянешь. А грузовые перевозки — вот основа бюджета любой ж/д.
Какой там показатель — до 1,5 тыс км — авто, а после — уже ж/д?(не помню).

Henren
Henren

До тысячи было, сейчас не в курсе. По нынешним временам дешевле вообще товар с завода погрузить на фуру и отправить сразу потребителю хоть в другой конец страны, минуя этапы погрузки-разгрузки-сортировки-перевалки.