Электрички без прибалтов

Как вы уже могли прочитать в комментариях к одному из материалов, в послевоенном СССР рижский завод РВЗ (RVR — Ригас Вагонас Руплика) был ЕДИНСТВЕННЫМ изготовителем пассажирских электропоездов для всего огромного союза республик свободных.

Возникает резонный вопрос: а нахрена было делать электрички на весь СССР — в Риге? То есть на границе с Европой. Что — опыта WW1 и WW2 не хватило, когда половину тяжелой промышленности СССР Гитлер захватил через месяц после начала войны? Или, может, из Риги очень удобно логистически потом разгонять электрички по всему союзу? Или материалы туда удобно поставлять?

Ах ну да, как же — прибалтийские хуторяне большие специалисты в транспортном машиностроении. Не то что Ваньки с Уралвагонколхоза. Ванькам ничего сложнее танковой гусеницы давать нельзя — да и то, лучше гусеницу отдать Панасу в Харьков. Они там в схронах овладели премудростями танкостроения. Ну вот примерно так рассуждали, наверное, в ЦК КПСС.

Не, я понимаю — завод Руссо-Балт, делавший пассажирские вагоны при проклятом царизме, исходно находился в Риге. Но он был полностью вывезен в Тверь, Москву и Питер еще в 1915 году, во время WW1. В Риге от него остались пустые коробки цехов, где до самых 30-х годов только крысы бегали. И до WW2 электрички делал московский МВЗ вместе с Динамо.

Откуда после войны Рига-то взялась, с какого хрена? Сие тайна великая есть. Но вышло как вышло — во времена СССР завод РВЗ (RVR) был одним из крупнейших производителей электропоездов и дизель-поездов, а также трамвайных вагонов. И даже метровагоны делал. Завод в разное время производил трамваи РВЗ-6, электропоезда ЭР1, ЭР2, ЭР7, ЭР9 и др. традиционной компоновки, а также ЭР22 (для СССР), ЭР25 (для Болгарии), ЭР31 (для Болгарии и Югославии/Сербии) с тремя дверями по бортам вагонов. Кроме того, заводом в 1973 и в 1988 были изготовлены два состава единственного советского скоростного электропоезда ЭР200 (вот он, «красавец», на фото в заголовке).

Надо отметить, что Эр200 был то еще гуано. День работает, неделю в ремонте. Ну оно и понятно — это гордые прибалтты мстили оккупантам, делая гугнопоезда.

Официальный сайт завода — www.rvr.lv На этом сайте вы можете насладиться духоподъемной надпезью:

Account suspended
Unpaid invoices for hosting services

Это всё, что осталось после RVR, лалалала.

После распада СССР Рижский вагоностроительный завод стал для России заграничным. В связи с этим возникла потребность в освоении производства электропоездов для МПС РФ на российских предприятиях. Ещё в начале 80-х годов было решено начать на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) производство электропоездов, аналогичных поездам РВЗ. Ранее специализацией ДМЗ были узкоколейные вагоны для торфоразработок и думпкары, однако впоследствии было решено перепрофилировать этот завод на производство дополнительных прицепных вагонов для электропоездов РВЗ. Длина кузова вагона должна была быть 21,5 м в соответствии с длиной кузова проектного электропоезда постоянного тока ЭР24. После получения Латвией независимости было принято решение о наладке производства на ДМЗ уже полноценных электропоездов. Примерно в то же время РАО «ВСМ» начинает работы по освоению производства электропоездов на мощностях ТорВЗ (Торжок). В результате между ДМЗ и ТорВЗ возникает борьба за создание самого первого российского постсоветского электропоезда.

В основу своего поезда на ДМЗ положили вышеупомянутый перспективный ЭР24, обозначив своего первенца ЭД2Т. Что касается ТорВЗ, то здесь было решено создать изделие по документации электропоезда ЭР2Т, серийное производство которого уже было освоенного на РВЗ несколько раньше (в 1988 году). В результате созданный в Торжке поезд, обозначенный ЭТ2, отличался от ЭР2Т главным образом антивандальным исполнением сидений и незначительно элементами кузовов вагонов. ЭТ2 появился чуть раньше, чем ЭД2Т — поэтому он считается первым российским электропоездом. Внешне же они практически неотличимы (также кстати как и практически неотличимы от ЭР2Т).

Электропоезд ЭТ2 производства Торжка слегка грубоватый внешне, но вполне надежный и более комфортабельный, чем рижский ЭР2.

Аналогично с постоянным током, на Демиховском заводе освоили выпуск и поездов переменного тока. Сначала ЭД9Т (аналог ЭР9Т), а чуть позже уже осовремененный (и более удобный — с широкими тамбурами например) ЭД9М. Аналогом ЭД9М кстати в линейке поездов постоянного тока стал уже ЭД4М:

Как видите, он довольно симпатичный — хотя в основе у него всё те же шасси разработки 50-х годов. Ну а зачем мудрить — эти ездят хорошо, все болячки у них давно найдены и залечены, куда разумнее сосредоточиться на тяговой электронике да на улучшении комфорта в вагонах.

Короче, с пригородным электропоездами в РФ всё прошло относительно гладко — два в общем-то непрофильных завода освоили электрички без особых проблем, что кагбэ намекает — тема с электричками была отдана рижанам по каким угодно причинам, кроме технических. Ну нет там ничего хитрого. Демиховцы делали узкоколейные вагоны для торфоразработок, торжковцы — простые грузовые вагоны (теплухи, ха-ха), и ничего, на электрички перешли быстро.

Но вот со скоростными поездами в РФ как-то не задалось. Опыт разработки ЭР200 в России использовать не удалось, поэтому решили попытаться разработать всё с чистого листа. В результате получился крайне неудачный проект ЭС-250 (его печальная история уже много где описывалась и в общем заслуживает отдельного рассказа), но в общем на данный момент от пока от проектирования своих высокоскоростных поездов отказались.

И, я считаю — правильно сделали. Потребность в скоростных поездах для России пока невелика, и ради этих одного-двух десятков составов городить огород, осваивая выпуск сложного изделия — не имеет смысла. У нас тут не Китай. Вместо этого пока что идёт получения опыта эксплуатации импортных скоростных и высокоскоростных поездов, с перспективами быть может когда-нибудь начать проектировать что-то подобное у себя:

К слову сказать, скоростные поезда ЭС2Г «Ласточка» (являющиеся чисто немецкой разработкой Сименс) уже начали производить по лицензии в России (первые «Ласточки» ЭС1 поставляли из Германии).

И если со скоростными и высокоскоростными всё пока крайне туманно, то в данный момент с обычными пригородными электропоездами довольно интересные процессы происходят. Если первые Российские ЭТ/ЭД были по сути дела копиями тех же самых ЭР-ок и наследовали как многочисленные достоинства, так и многие недостатки (в конце концов это всё те же поезда разработанные в середине 50-х), то сейчас начинают появляться электропоезда нового поколения.

ДМЗ выпустил новые поезда ЭП2Д (постоянный ток) и ЭП3Д (переменный). Хотя по сути дела они являются дальнейшей модификацией серий ЭД4М/ЭД9М — появились некоторые новшества (так скажем теперь один из головных вагонов моторизованный (Мг), что позволяет сокращать длину состава до двух вагонов — актуально для малозагруженных участков.

Красавец же. И внутри у новых поездов премиленько:

Как видите — без шпротоедов поезда стали получаться гораздо лучше. Русские Ваньки не только «Армату» скрутить могут, но и электричку сделать удобную, а не скотовоз с деревянными сиденьями. Если кто забыл — так я напомню вам эти прекрасные колбасные электрички:

Это как раз ЭР2 Рижского завода. Салон памяти бараков Саласпилса, Куртенгофа и Кайзервальда — шпротные фашистские традиции, а как же.

Кстати интересно, что сейчас корпоративный цвет РЖД для электричек — красный. Вместо советского зеленого. Если вы немного подумаете, вы поймёте, что красить электрички в зеленый цвет придумал какой-то вредитель — так на перегоне среди деревьев их было почти не видно, и намазывание ярких полос на носу не всегда спасало. Сколько из-за этого народу поездом переехало, сколько тракторов и автомобилей поездом снесло — трудно даже прикидочно сосчитать. Понятно, что красный цвет — лучше. Да даже народ на платформе начинает внимательней садиться в вагоны, меньше ног проваливается между вагоном и платформой, потому что красный цвет — мобилизует.

Материал: https://yelkz.livejournal.com/750022.html
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

новые старые
На почту
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄

Я еще помню поезда, с Балтийского ходили, двери руками закрывались..
Вот только фоток не найти(

Алексей Елисеев
Алексей Елисеев

Балезино-Пермь такие ходили. Рабочими электричками назывались.

Илья Петров
Илья Петров

Ригас Вагонас Рупница
И да, с работниками итр, среди местных кадров, была напряжёнка

Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄

Вотвам-
В Петербург привезли первые четыре автобуса с электрическим двигателем марки Volgabus.
Предполагается, что они будут курсировать по маршруту №128 на Васильевском острове.

Толян
Толян

Наши электробусы давно использует британская королевская конюшня. Но об этом не пишут, тем более англосаксы.

Dimm_on
Dimm_on

К вопросу о том, почему советская власть настойчиво пихала промышленность в республики. Мне кажется именно потому, что хотели подтянуть общий уровень нацкадров. Так, чтобы инженеры и управленцы из Львова, Тбилиси или Риги говорили с инженерами и управленцами Ленинграда и Челябинска на одном языке. Да и вопросы занятости месного населения решались. Таково было требование идеологии — все должны быть равны. При этом процесс индустриализации нацокраин осуществлялся за счет русского народа, просто потому, что никакого другого донора не было. Трудно сейчас сказать однозначно, но может быть, что предполагалось выравнивание промышленных потенциалов и наступление некоего всеобщего уравновешивания. Но, что-то пошло не так, и местные элиты махом скатились обратно в дикость, как только избавились от опеки Москвы.

Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄

чЁ чЁ??

Giga
Giga

Да дело не в нацокраинах. Вообще, на окраинах жизнь делали лучше, чем в центре. Пох, национальная это окраина или наша. Моя родная Амурская область в пример. И жизнь здесь была не в пример лучше чем в центральной России, и предприятия строили с безумной логистикой. Ибо надо было как-то народ удерживать на окраинах и привлекать новый. Именно так это и решалось. И пох Трибалтика это, УкРуина, Белоруссия или российские АО, ХК, Приморье. Это была всего лишь политика удерживания населения на окраинах, и не более того. Как только эта политика закончилась, так и ломанулся народ из окраин в центр и окраины начали терять население

Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄

А и позвольте спросить, а кто был аНджИнерами на этих окраинных пердприятиях? И кто там рапотал? Окраинцы? И много их там было?

Giga
Giga

В нацокраинах, хз. Не знаю, не скажу. А у нас наши же и работали. Тут своих ВУЗов хватало. С центральной России приезжали в основном простые работяги и колхозники.
Да, кстати. Народа с украинскими корнями у нас на ДВ дофига и больше. Разного периода переселения. От первых казаков, осваивавших наши земли в 19-м веке, до переселившихся сюда в 70-х, 80-х годах прошлого века

Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄

Вот видите, завод ехал со своим багажОм..
Накой? Там всё равно ни кто не хотел работать и не мог почти. А сейчас? Сейчас притесняют тех, кто приехал туда и поднимал производство, тех кто платил зарплату..
А работать то зачем? Панавать то лучше!

Xenophob
Xenophob

>>К вопросу о том, почему советская власть настойчиво пихала промышленность в республики.

Результат, сцуко, получился интересным до крайности. Они (нацкадры) всё понимают, что, зачем, почему, токо клали огроменный болт на это. Они, сцуко, в логику даж не то, что бы не умеют, она у них какая-то своя и с нашей не пересекается никак, вообще.

Жесть, блъ.

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.