Издание New York Magazine опубликовало материал о концепции “транспорта будущего» Hyperloop от Элона Маска и компании, которая занимается его реализацией, — Hyperloop One. Журналисты узнали, с какими сложностями сталкиваются разработчики и что ждёт проект в будущем.

«В августе 2013 года Элон Маск опубликовал 58-страничную статью под заголовком Hyperloop Alpha. В материале он изложил своё видение транспорта будущего — поезда, передвигающегося по трубам со скоростью, близкой к скорости света. Он смог бы доставлять пассажиров из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско всего за полчаса», — пишет автор материала в New York Magazine.

Идея проекта родилась у Маска, когда тот застрял в пробке в Лос-Анджелесе и опоздал на важную встречу. К тому же, отмечает издание, предприниматель всегда скептически относился к проекту высокоскоростной трассы между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско, реализацией которого занимается правительство, — тем более, что построить её всё никак не могли: политики обещали слишком много, денег не хватало, рабочие не укладывались в расписание.

Среди основных особенностей решения, предложенного Маском, не только скорость, но и полная экологичность (Hyperloop должен был использовать для получения электричества солнечные батареи, установленные по всему пути следования), а также футуристичность: планировалось, что капсулы внутри трубы будут перемещаться на воздушной подушке.

Читая статью Маска, легко было представить себя передвигающимся в изящном стальном коконе вдоль берега Тихого океана — избавленным от архаичных оков государственной транспортной инфраструктуры.

В любую другую эпоху, пишет New York Magazine, такую идею восприняли бы как фантазии подростка или идею для научно-фантастического романа. «Даже в наше время предприниматель, у которого есть внушительный инженерный и экономический бэкграунд, столкнулся с критикой со стороны скептиков».

Физики поддержали Маска: они заявили, что подобные технологии вполне реальны и они уже существуют и активно тестируются. Однако эксперты в области транспортной инфраструктуры и городского планирования заявили, что предприниматель просто наивен и не может даже представить, как дорого обойдётся постройка подобной транспортной трубы.

Однако идея нашла своих фанатов в Кремниевой долине: она не просто предлагала взглянуть на возможности шире, но и обещала появление пятого вида транспорта после самолётов, поездов, автомобилей и кораблей.

«Маск — человек, который планирует сделать человека межпланетарным видом. Он гений, и он хочет стать исторической фигурой. В Tesla и SpaceX он уже неоднократно доказывал скептикам их неправоту. После смерти Стива Джобса он надел мантию живой иконы Кремниевой долины. Одно только участие Элона Маска в разработке идеи Hyperloop заставило часть специалистов принять проект хотя бы с долей серьёзности», — пишет New York Magazine.

Ещё более необычной идею сделало то, что Маск объявил её открытой для всех желающих. «У него уже есть Tesla и SpaceX, а также пятеро детей, и этим своим детищем он решил поделиться со всем миром. Любые мечтатели могли взять концепцию за основу и реализовывать её так, как считают нужным».

Одним из таких мечтателей стал венчурный капиталист Шервин Пишевар — знакомый Элона Маска, который оказался покорён его идеей. «Пишевар — человек образов. На одной из его рождественских вечеринок гости могли погладить живого оленя. Как-то раз он выбрил на затылке название одного из самых успешных стартапов своего портфеля — Uber. А на его McLaren нарисован гигантский белый дракон. Он активный пользователь социальных сетей: на своих страницах он откровенничает с читателями, публикует собственные стихи и снимки со знаменитостями».

42-летний инвестор Шервин Пишевар родился в Тегеране (Иран). Во времена исламской революции в стране семья Пишевара бежала в Вашингтон, где его отец устроился работать таксистом, а мать — горничной в отель. Главным приоритетом для родителей стало образование их детей, и все награды, которые те получали, Пишевары вешали в рамочки на стены.

Шервин Пишевар — младший из трёх детей в семье. По его словам, он проводил дни и ночи за компьютером Apple 2c, ради покупки которого его отцу приходилось работать сверхурочно. В седьмом классе будущий инвестор по почте направил Стиву Джобсу набросок дизайна для нового Macintosh. «Иногда я представляю, кем мог бы стать мой отец, если бы родился здесь, — говорит Пишевар. — Он вложил все мечты и надежды в своих детей».

Сам инвестор замечает, что всегда хотел показать родителям, что их жертва оказалась не напрасной. «Меня пугал тот факт, что они могут умереть, а я к тому времени так ничего и не добьюсь, — я бы никогда себя не простил».

В возрасте около 25 лет Шервин Пишевар остался отцом-одиночкой с двумя детьми. В это время начал активно развиваться интернет, и предприниматель запустил несколько небольших ИТ-компаний. Его офис располагался через дорогу от дома, и няня отправляла детей в офис после того, как заканчивала свою работу. Иногда Пишевару приходилось проводить заседания совета директоров у себя дома, а дети играли в той же комнате.

Однажды Пишевар, которому удалось установить множество связей в Кремниевой долине, услышал об идее Элона Маска, о которой тот пока не рассказывал публично. В январе 2013 года предприниматель спросил генерального директора Tesla и SpaceX, что тот собирается делать с этой концепцией. Маск объяснил, что слишком занят для решения подобных задач и собирается передать идею сообществу, — и дал Пишевару добро на разработку своего проекта.

Элон Маск предлагал сфокусироваться на пассажирах, но Пишевара больше заинтересовала перевозка грузов. Он подумал, что концепция смогла бы сильно повлиять на экономику: она бы сократила срок доставки грузов и изменила всю транспортную логистику. «Инвестор понял, что сейчас всё складывается в его пользу: у него был доступ к капиталу, инженерным талантам, сформировалась оптимальная среда для запуска подобного проекта».

«Это не значит, что любой сможет добиться успеха, но, чёрт подери, кому-то нужно иметь мужество, чтобы попробовать», — говорит Шервин Пишевар.

Предприниматель начал формировать свою команду — в неё вошли бывший сотрудник PayPal Дэвид Сакс, бывший пресс-секретарь Барака Обамы Джим Мессина и другие. Пишевару нужен был сильный инженер, который бы контролировал технологическую часть проекта, и в 2014 году ему представили Брогана Бэмброгана, который 10 лет проработал в SpaceX. Он перешёл в команду Пишевара и привёл с собой ещё одного коллегу — Джоша Гигеля.

Шервин Пишевар тем временем начал распространять своё видение Hyperloop — ещё до того, как проект стал реальностью. «Он знал, что Hyperloop Technologies покажется всем пустым трудом, если ему не удастся быстро доказать право идеи на существование», — пишет редакция New York Magazine. Оказалось, что компании предстоит столкнуться к конкуренцией со стороны другой краудсорсинговой организации с почти идентичным названием — Hyperloop Transportation Technologies.

«Пишевар знал, как удачно размещённые в медиа материалы могут помочь создать что-то из ничего. Он держал журналиста Forbes Брюса Апбина в курсе каждого шага компании», — пишет издание. «Шервин упомянул материал в Forbes очень рано, возможно, даже в первый день нашей встречи», — вспоминает Бэмброган.

К началу 2015 года компания Пишевара привлекла $7,5 млн инвестиций. У компании, отмечает автор материала, всё ещё не было своего офиса (команда работала в гараже Бэмброгана), медицинской страховки для сотрудников, сайта, HR-отдела и так далее. «Единственное, что удерживало стартап вместе, — навыки продаж Пишевара».

Основатель компании договорился о публикации в Forbes, и компания нашла офисное помещение. До съёмок нужно было подготовить пространство, так что Бэмброган вместе с коллегами ездил в IKEA за столами и стульями, а также закупал компьютеры и мониторы. Некоторые из купленных ПК оказались неспособны поддерживать два монитора, но лишнее оборудование только помогало создать иллюзию, что в компании работает много человек. На день съёмок Бэмброган и его коллеги запланировали множество собеседований, чтобы в «офисе» было как можно больше людей.

После публикации статьи стартап получил 3000 резюме от соискателей, к проекту начали проявлять внимание новые инвесторы. На обложке журнала Пишевар был изображён с галстуком через плечо, будто мчащимся в будущее, вспоминает Бэмброган.

Сооснователь Hyperloop One Броган Бэмброган родился в семье потомственных инженеров. В SpaceX его звали KBro. Жену Бэмброгана зовут Бэмби. У супругов вскоре родится ребенок.

Бэмброган — один из первых сотрудников SpaceX, он вошёл в первую двадцатку работников. Он занимался проектированием второй ступени Falcon 1. Позже он работал над кораблём Dragon. «К 2013 году в SpaceX уже работало более 1800 сотрудников, а Бэмброган устал каждый день просыпаться в 6:20 и возвращаться домой только к 10 вечера, и он покинул компанию».

Инженера не вдохновляла оригинальная идея Элона Маска. «Это звучало как очередной способ помочь богатым быстро перемещаться между городами», — говорит он. Но видение Пишевара показалось ему захватывающим — «настоящий логистический вызов». Он занял в Hyperloop One должность технического директора, но фактически исполнял и обязанности генерального директора.

Спустя год после выхода материала в Forbes, пишет New York Magazine, Hyperloop One показывала впечатляющие темпы роста: ни одна неделя, казалось, не проходила без нового анонса от команды. Однако Бэмброгана, привыкшего к атмосфере SpaceX, где во главу угла ставились инженерные задачи, раздражала манера управления Пишевара.

«Пишевар не был ни визионером, ни технологическим лидером, ни операционным, но он владел капиталом и движение вокруг Hyperloop ассоциировалось с ним. Сам Пишевар отводит себе роль эдакого “композитора” и сравнивает себя с Питером Тилем в PayPal, Рейдом Хоффманом в LinkedIn и другими предпринимателями. По мнению Бэмброгана, большую часть времени Пишевара мало интересовали дела фирмы — но иногда наступали перемены, и они начинали интересовать его чрезмерно, пока всё опять не успокаивалось».

В то время как одни инженеры в компании постоянно перерабатывали, другие были вынуждены проводить экскурсии по офису и лабораториям для приезжавших друзей Пишевара — причем среди них были не только инвесторы, но и, например, фотомодели и певицы (однажды в офис приехала бывшая пассия Леонардо Дикаприо, Келли Рорбах, — в другой раз приехала Кэти Перри). Однажды в офис приехал человек, которого поначалу приняли за влиятельного инвестора, — однако он признался, что работает швейцаром в ночном клубе.

Пишевар, замечает издание, помнил о важности больших анонсов и мероприятий, и в мае 2016 года он пригласил более сотни журналистов, партнёров и инвесторов в промышленный парк к северу от Лас-Вегаса — «чтобы убедить всех, что Hyperloop One — единственный крупный игрок на рынке». Компания подписала соглашения с несколькими новыми партнерами, закрыла очередной раунд финансирования на сумму в $80 млн и провела корпоративный ребрендинг.

Событие должно было стать рекламным, но Бэмброган заметил, что Пишевар опять пытается объять необъятное. Он сделал центральным событием тестирование только что построенного участка дороги, вспоминает технический директор компании.

«Бэмброган был горд тем, что удалось создать его команде, но выглядело решение не слишком впечатляюще: труба была открытой, а не вакуумной, и глаз неспециалиста не увидел бы разницы между ней и уже существующими разработками. Любой заснятый и выложенный в сеть видеоролик мог разрушить репутацию компании», — пишет New York Magazine.

Бэмброган отговорил Пишевара от использования аналогий с высадкой на Луну, но на мероприятии основатель Hyperloop One рассказал о «возвращении Пангеи» — сверхконтинента, существовавшего в палеозойскую эру и объединявшего все современные части света. Пишевар заявил, что точно так же технология Hyperloop объединит все уголки Земли. «Пара десятков инженеров поработали пару месяцев и создали новый электродвигатель, а ты уже вспоминаешь Пангею? Меня это убивало», — говорит Бэмброган.

Но для Пишевара сам факт разработки нового двигателя и его тестирования стал подтверждением реальности его идеи. «Самое главное, что мои родители ещё живы, — рассказал он изданию. — Они увидели испытания и увидели, чем я занимаюсь, и для меня это самое главное».

Реакция общественности на проведённое мероприятие оказалось смешанной. Некоторые СМИ были в восторге и возвещали новую эру для транспорта. Наиболее подкованные технологически журналисты отнеслись к демонстрации скептически.

Изнутри компания тем временем разваливалась. Бэмброган и Гигель написали руководству письмо с претензиями, которые у них скопились. Среди них были неэффективное использование ресурсов компании и несправедливое отношение к инженерам. Письмо подписали ещё девять других руководителей.

Сторонники Пишевара в ответ назвали Бэмброгана «нестабильным» и намекнули, что «любого в компании можно заменить на кого-то ещё». Последовало три недели напряжённых переговоров, и компания пошла на ряд уступок — в том числе выделила в совете директоров место для инженера, сократила контроль Пишевара и повысила размер уставного капитала для инженеров. Руководство не согласилось с рядом требований из письма — в том числе не стало назначать в совет директоров и Бэмброгана, и Гигеля.

К середине июня компания всё ещё переживала конфликт. Бэмброган отказался ехать с Пишеваром в Москву на встречу с инвесторами из группы «Сумма» Зиявудина Магомедова. В качестве причины отказа Бэмброган назвал удивление тому факту, что инвесторы до сих пор не подозревают о проблемах в компании. Один из членов совета директоров сказал Бэмброгану, что этим решением тот подверг опасности жизнь Пишевара — но сам член совета директоров отрицает такие слова.

Спустя несколько дней камеры зафиксировали, как Афшин Пишевар, брат Шервина Пишевара, подкладывал на рабочее место Бэмброгана нечто, напоминающее удавку. Позже Афшин Пишевар объяснил, что подложил на рабочее место не удавку, а «лассо», которое символизирует, что он этакий «ковбой» в компании, пишет New York Magazine. Руководство компании объявило о его увольнении, а в офис компании на 24 часа наняли команду охранников.

У Пишевара был ключ от дома Бэмброгана, так что технический директор провёл ночь вместе со своей семьёй в гостинице. На следующий день он и несколько других руководителей подали заявления об отставке. Гигель согласился остаться в компании в обмен на повышение и место в совете директоров.

Спустя несколько дней Броган Бэмброган подал в суд на компанию, а через неделю руководство подало к нему встречный иск.

«Когда-то в 2017 году в Неваде Hyperloop One наконец продемонстрирует полномасштабную модель Hyperloop на воздушной подушке, передвигающуюся по закрытой трубе. Видение у компании масштабное: от Торонто до Монреаля можно будет добраться за 32 минуты, а от Йоханнесбурга до Кейптауна — за 74 минуты. Труба от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса будет проходить под водой: это позволит избежать проблем с инфраструктурой».

Как отмечает издание, компания быстро растёт. Она привлекла уже $160 млн, в ней работает около 190 сотрудников, 130 из которых — инженеры. Разработчики отошли от видения Маска — например, они не планируют использовать солнечную энергию. Создание пассажирской версии не ведётся вовсе. Инвесторы в Кремниевой долине относятся к компании с опаской: «Если это не афера, то в любом случае просто фантазия», — говорят они.

PS. Транспорт в трубе существует уже больше ста лет, и был многократно реализован на практике. Уже в 1844 году начинает работать линия пневматической железной дороги — атмосферическая дорога до города Далки общей длиной 2800 метров. Поезда поднимались на холм при помощи пневматической системы, а спускались под действием силы тяжести, причем достигали при этом вполне пристойной даже по меркам 2013 года скорости в 64 километра в час. Между рельсами проходила труба диаметром 380 миллиметров, по которой перемещался соединенный с составом поршень, а на одной из станций стояли создающие разрежение в трубе насосы. В 1847-м была построена линия длиной 32 километра с пятью насосными станциями, поезда на ней разгонялись до 113 километров в час, однако с экономической точки зрения это чудо инженерной мысли оказалось бесперспективным. Эксплуатация обходилась в два с половиной раза дороже обычной железной дороги, и это еще без учета постоянно выходящих из строя кожаных прокладок на трубопроводах. Идея использовать пропитанные жиром прокладки для герметизации стыков в прямом смысле слова пришлась по вкусу английским крысам, так что создаваемое системой разрежение постоянно пропадало из-за прогрызенных соединений.

В 1864 году пневматическую дорогу длиной чуть больше полукилометра построили рядом с Хрустальным дворцом в Лондоне, и она уже обходилась без капризных трубопроводов: вагончики толкал или засасывал поток воздуха в тоннеле диаметром около трех метров. Для создания воздушного потока на одной из станций работал гигантский паровой вентилятор с диаметром лопастей примерно 6,7 метра (22 фута), однако и эта система проработала всего год. Большая линия из Ватерлоо в Уайтхолл так и не была завершена, хотя для нее заготовили железные трубы большого диаметра. И таких проектов было множество.

В конце концов в СССР в 1970-е годы уже собрались строить поезда в трубах в Москве. Причем русские догадались, что трубы надо пихать под землю, делать их из бетона и, что самое главное – делать их не круглые, а в виде выпуклого прямоугольника: так получается более выгодное использование объема трубы и лучше реализуется воздушная подушка. Начальный момент разгона вагоны проходили на обычных резиновых колесах с пневматической ошиновкой, а затем поезд воздухом отжимало от стенок трубы, колеса выходили из контакта с лотком, и поезд мчался вперед. Была разработана технологи постройки пути и конструкция вагонов, сделали даже опытный участок – но потом выяснилось, что обычное метро с рельсами экономичнее и дешевле в постройке.