Как хохлы Ан−180 будовали
Сегодня предлагаю немного поговорить об одном детище ОКБ Антонова, которое разрабатывалось в самом конце существования прекрасного Советского Союза. Проект назывался Ан−180.
В самом начале Ан−180 был типичный для КБ Антонова высокоплан с двумя моторами и максимальной унификацией систем с грузовым рамповым Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолёта просто губительна с экономической точки зрения. Тогда решили перейти к более классической схеме низкоплана с Т-образным оперением и соосными винто-вентиляторами на хвостовых пилонах. Ну типа Ил-62, только с двумя турбовинтовыми моторами от Ту-95 на хвосте.
Но пилоны вышли слишком длинные — диаметр винто-вентиляторов обязывал. Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это уже слишком, решили полностью отказаться от Т-образности. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны. Но суммарный вектор аэродинамических сил на хвостовом стабилизаторе, как правило, направлен вниз – туда же, куда и вес двигателей. Причем момент в корне такого пилона—стабилизатора — получается крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х годов не компенсировал уменьшения расходов. Опять всё переделывали. В результате получилось вот такое чудо-юдо:
Тризуб Бандеры какой-то, прости Господи.
Сооружение опытного самолёта предполагалось завершить в 1995 году, передача серийных самолётов в эксплуатацию была предусмотрена в 1997 году.
Крейсерская скорость самолета должна была составлять 800 км/ч на высоте в 10 километров. То есть у хохлов опять получился медленный ублюдок типа Ил-62, который нельзя было ставить на эшелоны, по которым летят нормальные самолеты (для справки – крейсерская скорость Ту-154М составляет 900—950 км/ч).
Практическая дальность полета с пассажирами составила 6,3 тысячи километров. Самолет должен был быть построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Ан-180 мог оснащаться пассажирскими салонами двух видов, а именно на 163 и 175 пассажирских кресел (то есть по вместимости соответствует Ил-62 и Ту-154). Система шасси состояла из трех стоек, которые оснащены системами амортизации и тормозов. Для управления самолетом требовалось всего два пилота.
Поскольку российские моторы НК-12 хохлам не нравились, силовая установка была представлена двумя двигателями Д-27 винто-вентиляторного типа. Они имели мощность в 13,8 тысяч лошадиных сил каждый (на тысячу кобыл меньше, чем НК-12). Зачем понадобилось разрабатывать мотор, являющийся близким аналогом НК-12 – невозможно объяснить ничем, кроме желания хохлов попилить бюджетные деньги. Да и весь самолет Ан−180, являвшийся ухудшенным функциональным аналогом Ту-154М, мог появиться только по той же самой причине – желании разворовать денег.
Естественно, распад СССР поставил крест на этих хохляцких планах.
А вот продукт модернизации Ту-154М под два более экономичных мотора – вполне успешно поднялся в воздух и сейчас летает. Этот самолет называется Ту-204, да-да. Производится с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года на КАПО имени С. П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Рассчитан на 164—215 пассажиров и дальность полёта 4200—5920 км. Использует российские двигатели ПС-90А.
Это тем более забавно, что работы по Ту-204 начались еще в лохматом 1973 году – и сначала рассматривалась вот такая компоновка:
Да-да – это всё тот же старичок Ту-154, у которого два мотора переставлены с хвоста под крылья, и соответственно хвостовое оперение вместо Т-образного сделано обычное. Но появление более мощных моторов ПС-90 позволило убрать с хвоста третий мотор – и Ту-204 получил тот вид, который он имеет сейчас. Такой вид этого самолета был утвержден МАП в 1982 году.
Первый полёт опытного Ту-204 состоялся 2 января 1989 года на аэродроме «Раменское» – еще до того, как хохлы начали рисовать на своих кульманах первые эскизы Ан-180. Вот он летит, этот первый Ту-204 – тогда в СССР еще толком планер грунтовать не умели, поэтому он такой весь серебристый, светит голыми листами дюраля без всякой защиты, но летит же:
Отсюда сразу возникает вопрос – а нахрена тогда вообще понадобился этот Ан-180? Зоопарк развести захотелось?
Между прочим, практическая дальность украинского уродца с максимальной коммерческой нагрузкой 18 тонн составляла всего 1800 км – для сравнения, Ту-204СМ летает на 4200 км с загрузкой 23 тонны. В принципе, одного этого достаточно для того, чтобы оценить бредовость хохляцких заявлений про “высокую экономичность”.
И вот так у них всё. А вы еще удивляетесь, что СССР развалился.
И это при том, что Ту-204 – тоже не идеал экономичности, поэтому его производство и ограничилось 87 штуками (считая модификации Ту-214). И ему на смену пришлось бодро проектировать МС-21 – уже совершенно с чистого листа и без привлечения конструкторов как из КБ Туполева, так и КБ Ильюшина. Но тут, как говорится – уже и 30 лет прошло, другие материалы, другие решения появились.
Ну а хохлы – так и пилили советское бабло, украденное из кармана русских, на всякие маразматичные конструкции, вроде вот такой:
Это “изделие 181” было построено, но так и не совершило ни одного полета. А зачем? Деньги распилены, забудьте.
Понятно, что в независимой Украине было слишком много желающих пилить, и слишком мало денег. На всех не хватило – вот укроавиапром и сдох.
Героически пилили хихлы, себя не щадя.
Надо заметить, что даже тут хохлы ничего не изобрели. Украинец – это от слова УКРАСТЬ. Вот смотри:
Это Макдонелл-Дуглас MD-81 с двигателями Дженерал Электрик GE-36.
http://avia-simply.ru/wp-content/uploads/2015/03/MD-81_N980DC_GE36.jpg
Фото с авиасалона Фарнборо 1988 года, а вообще в таком виде этот самолет летал с апреля 1987 года.
GE36 UDF demonstrator installed on the Boeing 727 testbed in 1986.
Под эти моторы были спроектированы Boeing 7J7 и McDonnell Douglas MD-94X. Но концепция не взлетела, потому что турбовентиляторные моторы сверхбольшой двухконтурности показали лучшие результаты.
А тупые хохлы даже не поняли, почему американцы использовали толкающие винты.
Во, тока хотел сказать, что идея хохлопитеков цельнотянутая с Боинга, а шеф вже усе сказав…
У тушек, кстати, тоже. Но они хоть немного разбирались в том, что тянут…
Потому что сзади толкают. Спереди – тянут. Чего непонятного?
Не, ванья, всё хитрее.
После винтов – даже соосных – неизбежно остается хвост из взбаламученного, завихренного потока воздуха. Когда такой поток обтекает поверхности – он неизбежно нарушает ламинарное течение воздуха и порождает лишнее сопротивление.
Поэтому грамотные американцы перевернули моторы винтами назад и поставили их на хвосте таким образом, чтобы винты выбрасывали воздух назад, не цепляя за фюзеляж и консоли.
А дегенераты из укроКБ даже близко не имеют понятия об этих процессах, они ментально застряли во временах ВОВ.
Они так и не поняли, из-за чего у B-36 моторы расположены вот так.
Гм. А с другой стороны, проектирование винта, полагаю, исходит из предположения о равномерном потоке воздуха, на нём. А если винт за крылом, то профиль крыла неизбежно создает, скажем так “разрыв” в таком потоке, а поскольку крыло для подъемной силы прежде всего, то его влияние на винты при проектировании, наверное по боку.. а отсюда предположение, что существуют скоростные диапазоны, при которых такое влияние, становится весьма ощутимым, и может привести, например к срыву горизонтальной тяги..
Це не для спору.. це мысли просто.. 🙂
Это зависит от профиля крыла. Но в целом да, так себе конструкция.
Считают агрегат в сборе – крыло-винт-гондола двигателя. Так что предположение мимо. К тому же если за крылом появился “разрыв потока”, то условия работы винта это последнее, что будет беспокоить.
Хорошо. А почему тогда американцы на MD 81 поставили именно толкачи в хвосте? Там по идее уже далеко за крыльями…
Зато киль, стабилизатор и сход потока с хвостового кока фюзеляжа. При тянущих винтах всё это будет в нехилом завихрённом потоке, к тому же и переменном в зависимости от режимов работы ВМГ.
Я думаю ответ скорее в другом. У толкающих винтов диаметр меньше получился. Соответственно консоли меньше, разворачивающий момент ниже.
Не-не, дело именно в том, о чем тебе говорит небритое.
Диаметр у винтов примерно одинаковый, а при такой конструкции, как применили GE – он даже больше, чем мог бы быть у классического тянущего винта аналогичной производительности.
Борьба идет именно за сохранение ламинарности потока.
Подумай, отчего у ТВС-2ДТ такой длинный и тонкий капот:
http://planephoto.ru/photo/00/03/27/3270.jpg
Не имея возможности сменить компоновку, переставить винт куда-то еще – аэродинамики из СибНИА пытаются ослабить влияние завихрений винта на обтекание фюзеляжа и крыла, отодвигая винт максимально вперед.
Нечто подобное наблюдается и на самолете Гжель:
По этой же причине у современных турбопропов чудовищно вытянутые вперед гондолы двигателей – вытянутые до грани потери структурной прочности.
http://www.jetrequest.com/2JRAircraftPictures/Aircraft%20Pictures/Tail%20Numbers/30391_n104lc_king-air-c90b_1.jpg
И Туполев тоже прекрасно об этом знал:
http://авиару.рф/wp-content/uploads/2015/11/4.Tu-142M3-posle-vzleta..jpg
Ультимативным решением является, разумеется, вот такая компоновка – на фото Бичкрафт Старшип:
Ну или самолет Piaggio p180 Avanti II:
Эта компоновка всем хороша, кроме проблемы с касанием винтами полосы при посадке с большим углом тангажа. Ну и необходимости использовать турбовальные моторы, специфически скомпонованные под толкающий винт.
Между прочим, российские ТВ3-117, использующиеся на вертолетах, как раз очень хорошо подходят для привода толкающего винта. Поэтому КБ Сухого предлагало на их основе вот такой вот турбопропеллерный штурмовик:
Либо вот такой удешевленный с одним мотором и соосными винтами:
Нетрудно заметить, что фюзеляж и крыло используются в основе от Су-25.
Последняя машина получается гораздо дешевле обычного Су-25 (и тем более дешевле вертолета) и при этом практически неуязвима для ПЗРК с тепловым наведением – выхлоп двигателя и так несильно горячий, и вдобавок выводится вверх и раздувается винтами до полной незаметности. Ракете просто не на что наводиться.
Эхх, такий литак мрии загубили! Надо было ещё вместо обтекателя РЛС вкрячить третий дрыгатель – тогда бы точняк взлетело!
Вот-вот, как на расово верном Юнкерсе.
А еще надо было приделать моторы на концы крыльев.
И ваще сделать самолет в виде тризуба Бандеры.
Ой-вэй, да таки если проявить долю фантазии и изменить форму крыла, то таки можно получить один известный подсвечник!