Курьёзы немецкой авиации
Жил да был в Германии конструктор Рихард Фогт. Ему было грустно и скучно делать обычные гидросамолёты и летающие лодки. Душа лежала к нестандартному. Совсем нестандартному.
Результатом его стремлений стал Blohm & Voss BV 141, в котором кокпит словно уполз подальше от несущей балки на крыло.
Хвостовое оперение, редуцированное для сохранения симметричности, придаёт дополнительный устрашающий эффект.
Да, этот самолёт летал, разведывал, наводил ужас на невинных людей своим ненормальным видом. Интересно, внесли ли его конструкцию в список военных преступлений Германии?
На самом деле в авиации всем рулит целесообразность. Blohm & Voss BV 141 создавался по конкурсу на одномоторный корректировщик-разведчик. Поэтому кабину отделили от фюзеляжа и сдвинули вбок для лучшего обзора вперед и назад. Вы сами подумайте – и поймёте, что в рамках однодвигательной машины это было лучшим решением.
Как только конструкторам разрешили сделать разведчик двухмоторным – сразу родился такой самолет, как Focke Wulf Fw-189A:
Он, между прочим, не менее странный – у него по сути три фюзеляжа, два с двигателем, и третий – кабина. Двигатели были французские, строили его в Чехии на заводе Avia. Американцы оценили преимущества такой схемы и использовали ее на тяжелом истребителе P38 Lightning, но это было уже потом.
Вообще великий и ужасный Рихард Фогт был гением. Он придумал чуть ли не больше сумасшедших самолётов, чем все остальные немецкие авиаконструкторы, вместе взятые. Правда, немногие его идеи были реализованы. Вот и Blohm & Voss P.170 остался лишь в чертежах. Но он стоит того, чтобы о нём не забывать:
Фогт придумал эту схему в 1942 году. Длинный цилиндрический фюзеляж, оканчивающийся двигателем с пропеллером и длинное поперечное крыло с двумя дополнительными силовыми агрегатами. Пропеллеры боковых двигателей вращались в противоположных направлениях, причём каждый двигатель был обеспечен отдельным топливным баком объёмом 2000 литра.
Самое интересное — это причина, по которой Фогт взялся за разработку такой схемы. Это была пропаганда. Немецкие газеты вовсю трубили о том, что немецкие инженеры построят самый быстрый в мире бомбардировщик, за которым не сможет угнаться ни один из соперников. Предложенная Фогтом схема в принципе позволяла построить именно такой самолёт, добившись максимально возможной скорости для оснащённой пропеллерами машины. К слову, на 170-м не должно было быть никакого стрелкового или ракетного вооружения, только бомбы. Подразумевалось, что сумасшедшая скорость позволит бомбардировщику уйти от любой атаки.
И ведь Фогт был прав: предложенное решение с двигателями на концах крыла сильно поднимало эффективность крыла (закрученный винтами воздух эффективно боролся с известной проблемой перетекания потока снизу крыла наверх в оконцовках крыла), а чистый длинный фюзеляж по центру минимизировал волновые потери.
Гипотетические характеристики Blohm & Voss P.170:
Экипаж: 2 человека
Длина: 14,3 м
Размах крыльев: 16 м
Максимальная взлётная масса: 13300 кг
Двигатели: три радиальных BMW 801D
Максимальная скорость: 820 км/ч
Практическая дальность: 2500 км
Практический потолок: 11650 м
Машину не построили, в общем-то, только потому, что уже на мази были реактивные аппараты. Например, Arado Ar 234 blitz:
Первый полёт – 15 июня 1943 года.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 742 км/ч на 6000 м
Боевой радиус: 1100 км (с максимальной бомбовой нагрузкой)
Практический потолок: 10000 м
Скороподъёмность: 30 м/с
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2×20 мм пушки MG 151 в хвосте, стреляющие назад; 200 снарядов на ствол
Пушечное: 2×20 мм пушки MG 151 в носу; 250 снарядов на ствол
Бомбовая нагрузка: до 1500 кг на внешней подвеске.
Arado Ar 234 blitz в качестве разведчика летал куда хотел (в пределах дальности, естественно) – и ни ВВС РККА, ни американская авиация ничего с ним сделать не могли.
Рихард Фогт был большим любителем нестандартного. Кроме прочего, он хотел создать и косое крыло — крыло изменяемой стреловидности, вращающееся вокруг вертикальной оси. Фогт даже вычертил такой пепелац, но увы — война закончилась, и воплотить в металле этот ужас ему не дали.
Спустя четверть века NASA подняла упавшее знамя и соорудила NASA AD–1 — демонстратор технологии самолёта с косым крылом. И он летал.
А гидросамолеты у Фогта получались хорошие:
Это вот Blohm Und Voss Ha 139 – тяжелый дальний морской разведчик. Выпускался под видом гражданского самолета.
Поплавковый гидросамолёт типа На 139 предназначался для перевозки почты и грузов на большие расстояния. В первую очередь это были регионы, расположенные в северной и южной Атлантике, где подобного рода перевозками занималась немецкая авиакомпания Lufthansa AG. Три самолёта получившие названия Nordmeer, Nordwind и Nordstern, регулярно осуществляли полёты по следующим маршрутам:
Хорта (Horta), Азорские острова, Нью-Йорк, Северная Атлантика, 3850 км;
Батерст (Bathurst), провинция Нью-Брансвик, Канада, Ресифи, Бразилия, Южная Атлантика, 3100 км.
Практическая дальность составляла около 5000 км. Для середины 30-х годов это было весьма круто.
Для этого самолёта были выбраны наиболее экономичные дизельные двигателя типа Junkers Jumo 205 со взлётной мощностью 600 л.с. Повышенные требования к безопасности полётов на протяженных маршрутах над Атлантикой потребовали необходимость обеспечения полёта только при двух работающих двигателях, что в свою очередь привело к силовой установке, состоявшей из четырех моторов, и потребовало уделить должное внимание аэродинамическому совершенству проекта самолета. Для того чтобы брызги не попадали в кабину пилотов и на хвостовое оперение средняя секция крыла получила излом, немного приподнимавший фюзеляж над поплавками. Данное техническое решение не создавало сложностей при производстве трубчатого лонжерона крыла. Так возник четырехмоторный низкоплан На 139 с двумя поплавками объёмом 12500 литров каждый, обеспечивавших взлёт при помощи катапульты с полным взлётным весом и взлёт с поверхности воды со сниженным полётным весом.
На 139 В представлял собой дальнейшее развитие На 139. Излом консолей крыла был немного изменён, размах крыла увеличен, фюзеляж немного приподнят. Улучшение аэродинамики обеспечило повышение лётных характеристик и возросшую дальность полёта.
Немцы все таки технари знатные.
Рама… Да, знатный такой гад был.
У немцев был еще такой аппарат – Ju.86R, стратегический разведчик. На крыле, увеличенном до невероятных размеров — 32 м, были установлены модифицированные Jumo-207B-3, развивавшие на взлёте 1000 л.с. и 750 л.с. на высоте 12 200 м.
Потолок – 14 400 м.
Осознай эту цифру. Его не мог перехватить вообще никто.
У этой машины была версия Ju.86R2 – высотный бомбардировщик.
В 1943 г. по заданию Государственного Комитета Обороны ОКБ Лавочкина приступило к работе по созданию высотного истребителя путём установки на самолет Ла-5 турбокомпрессоров ТК-3 конструкции ЦИАМ. Для получения потолка высоты порядка 14 км кроме установки ТК были увеличены площадь крыла и оперения, установлен новый винт, снято бронирование и одна пушка. Однако во время заводских испытаний самолет потерпел аварию.
В 1944 г. работы по созданию высотного истребителя были продолжены на базе серийного Ла-7. В июле 1944 года начались заводские испытания. Ввиду длительной доводки ВМГ с ТК, испытания одной из опытных машин, получившей заводской индекс «116», продолжалась до начала 1946 г., после чего были прекращены как потерявшие актуальность.
Не оправдались также надежды, возлагавшиеся на Як-9ПД с нагнетателями Доллежаля, и на МиГ-11 с турбокомпрессорами. Советская авиация так и не смогла ничего противопоставить немецкому Ju-86.
А ты говоришь – рама. Рама была дешевым экспромтом на базе никому не нужных слабых французских моторов. Но даже она создала СССР кучу гемороя.
Тут мне одно непонятно – как винтовая машина на 15 км забиралась? Если это правда, тогда понятны успехи гитлеровцев в разведке. Движки у него вроде дизельные были?
Да, Юмо-207 это дизель. Тот самый, по образцу которого сделаны украинские танковые дизеля 5ТД, 6ТД – с двумя коленвалами и встречным движением поршней в общем цилиндре.
Junkers Ju86 R это вот такая машина:
http://putc.org/wp-content/uploads/2018/03/Ju86R_8.jpg
Крыло большого удлинения и четырехлопастные винты делают его узнаваемым.
Почти планер. С таким крылом быстро не полетит, но на такой высоте скорость ему без надобности – зенитные ракеты тоже были только у немцев, как и дальнобойные зенитки. А если к нему еще B61 подвесить, тут бы нам трындец и настал – вместе с англичанами и пиндосами.
Так американский U2 тоже быстро не летал. И наша М-55 «Геофизика» ковыляет максимум 332 км/ч на высоте в 5 километров, разгоняясь быстрее только на своих 21.5 километрах, где воздуха совсем мало.
Геофизика суть та же Рама.
Ну всё же не совсем. По схеме Геофизика – типичный двухбалочник, с моторами в фюзеляже, а-ля английский Вампир (de Havilland DH100 Vampire), а Рама – трехфюзеляжник.
Но по назначению – да, они близки насколько вообще это возможно.
Ну и, чтобы совсем прифигеть – на вот тебе Heinkel He.111 Z-1, машина вовсю летала и использовалась:
http://putc.org/wp-content/uploads/2018/03/546546546757657.jpg
Бомбовая нагрузка – 7200 кг.
Чтобы лучше оценили – нормальная нагрузка “суперкрепости” Б-29 всего 4536 кг
Если крыло попалам переломится, он сядет как два разных самолёта?)
И какими веществами кормили конструкторов?)
Интересно, а как же крыло выдерживает нагрузки на свинчивание? У этажерки то хоть перемычка есть на хвосте.
А между тем – довольно разумное решение. He-111 был одним из самых массовых бомберов в Люфтваффе, больше него сделали только Штук – поэтому собрать спарку из двух He-111 куда правильнее, чем проектировать новую тяжелую машину с нуля. Здесь же почти все детали взяты от серийной, конвеерной машины.
Про эти я читал, вроде они в Крыму применялись. Транспортник какой-то.
ИМХО – буксировщик тяжелого грузового планера. Нормальные самолеты не вытягивали.
Я читал воспоминания какого-то дойча, вроде как раненых они на этих машинах вывозили и готовили эти машины как десантные, но каких-то вразумительных данных об их использовании не встречал. Может, и планеры он таскал – это вообще распространенная идея была в те года.
Таскал-таскал. В течении 1940г, когда началась разработка огромных грузовых планеров Ju.322 и Ме.321, люфтваффе стали искать подходящий для них буксировщик. Тройка истребителей Вf.110 оказалась весьма опасным и к тому же недостаточно мощным вариантом для буксировки огромного безмоторного самолета, не говоря уж о возможной высадке на Британские острова – операции “Морской лев”. Во время визита в Мариэнэ Удет предложил Хейнкелю создать из двух Hе.111 “сиамских близнецов”, способных выполнить эту задачу. Предварительные исследования показали практическую реализуемость идеи. В начале 1941г. начались работы над двумя опытными “Хейнкелями-Цвиллинг”.
Два фюзеляжа Hе.111h-6 получили прямую центропланную секцию, соединившую их. Помимо двух стандартных пар закрылков на центропланных секциях обоих самолетов, на прямой вставке между фюзеляжами была установлена еще одна секция и пятый двигатель Jumo-211F-2. Две пары стоек шасси были сохранены. Пилот располагался в левом фюзеляже, имея в своем распоряжении управление всеми пятью двигателями, полное приборное оборудование, управление выпуском левой пары стоек шасси и створками радиаторов левой пары двигателей. Второй пилот в правом фюзеляже имел сдвоенное управление, но без секторов газа двигателей. Он также выпускал правую пару стоек шасси и управлял радиаторами правых двигателей. Бортмеханик, радист и стрелок размещались в левом фюзеляже, в правом был еще один механик и стрелок, а второй пилот выполнял обязанности штурмана.
Общая база шасси составила 10м, а максимальный взлетный вес 28400кг. Расстояние между двумя фюзеляжами “Хейнкель-Цвиллинг” было 12.8м. В конце осени 1941г. успешно были испытаны Hе.111z-V1 и V2. В воздухе Hе.111z смотрелся весьма странно, но его характеристики оказались даже выше, чем было нужно для решения поставленных задач. Уже через три месяца после первого полета V1 оба опытных самолета были поставлены в испытательный центр в Рехлине, а “Хейнкель” получила заказ еще на 10 “Цвиллингов”. Первые три из них, как и опытные, собирались из Hе.111h-6, а оставшиеся из H-16. Восемь дополнительных машин были поставлены до конца весны 1942г.
Вооружение Hе.111z-1 обычно состояло из одной пушки МGFF в носу правого фюзеляжа и пулемета МG-15 в носу левого, пулеметов МG-131 наверху каждого фюзеляжа и МG-15 в задней части нижней гондолы, а также MG-15 в боковых люках. За время службы состав вооружения варьировался. Наиболее мощным был вариант из четырех МG-131, двух МG-81Z и пяти МG-81J. Экипаж менялся от семи до девяти человек.
Для взлета, имея на буксире тяжело груженный планер, Hе.111z-1 мог использовать стартовые ракеты тягой 500кг под каждым фюзеляжем и две ракеты тягой по 1500кг под центральной секцией крыла. Буксир был двойным и крепился к межфюзеляжной секции крыла. Такая система использовалась для буксировки Ме.321, а планеры поменьше – Go.242 могли буксироваться попарно отдельными буксирными тросами, крепящимися к фюзеляжу. Во время испытаний один Hе.111z-1 буксировал три Go.242, но на практике это не использовалось.
Без буксира Hе.111z-1 взлетал после разбега всего в 250м на скорости 135км/ч. Горизонтальный полет мог поддерживаться только двумя двигателями, при условии сохранения симметричности тяги.
Hа службе Hе.111z-1 оказался чрезвычайно надежной машиной. Его карьера началась летом 1942г. с подготовки операции “Геркулес” – высадки на Мальту.
Нашим здорово повезло, что их не успели перебросить для снабжения Паулюса. Они прилетели, когда было уже слишком поздно.
Позже их направили в Багерово в Крыму для организации “кубанского моста” в составе 1-го воздушного флота. Здесь наконец-то состоялись их первые боевые вылеты. За последующие два месяца ими были эвакуированы тысячи раненых. Hе.111z часто взлетали, неся 30 человек раненых, и еще 100 было в буксируемом Ме.321. Впервые здесь использовали и буксировку двух планеров Go.242. Весной 1943г эскадрильи с Hе.111z вернулись в Германию.
С планерами Ме-321 решили иначе – на них поставили французские моторы и превратили их в самолет Ме-323:
http://putc.org/wp-content/uploads/2018/03/pxd2gzoauha.jpg
Весь мир охудел.
То бишь транспорты, перевозящие технику, и то дойчи изобрели. Видать, Антонов именно у дойчей эту идею взял.
Антонов ничего взять не мог – ему ставили задачу, он выполнял.
В 1932 году молодой начинающий авиаконструктор Борис Дмитриевич Урлапов по идее летчика-изобретателя Павла Игнатьевича Гроховского и под его руководством рассчитал, сконструировал и с небольшой группой молодых специалистов создал первый в мире грузовой десантный планер Г-63.
Таких больших планеров, предназначенных для перевозки людей и грузов по воздуху, никто еще не строил. Шестнадцать отсеков, в которых можно было перевозить военное снаряжение или бойцов в лежачем положении, располагались в длинных широкопрофильных крыльях. Нагрузка на квадратный метр крыла превышала наибольшую величину нагрузки всех известных в то время спортивных безмоторных летательных аппаратов в два с половиной раза. Расчетная грузоподъемность (1700 кг) вообще была неслыханной, особенно если учесть, что планер буксировался одномоторным самолетом Р-5.
После нескольких испытательных полетов, в которых участвовали летчики П.И. Гроховский и В.А. Степанченок, комиссия штаба ВВС РККА пришла к единодушному выводу: проведенные испытания экспериментального буксирного аэропоезда подтверждают возможность и целесообразность применения специальных планеров в воздушно-десантных операциях. Было доказано, что десантные планеры могут приземляться на неприспособленные полевые площадки, и это является их неоспоримым преимуществом перед самолетами.
Вот это планеры Урлапова-Гроховского:
http://putc.org/wp-content/uploads/2018/03/cceac933a211531f.jpg
Первоначально небольшое КБ Олега Антонова работало в г. Каунасе, в только что присоединенной к Советскому Союзу Литовской ССР, но вскоре его перевели в Москву, выделив помещения на планерном заводе в г. Тушино. Там под руководством Туполева был построен прототип семиместного (с учетом пилота) планера, названный РФ-8 (Рот-Фронт-8). Летные испытания проводились под Москвой осенью 1941 г. 28 августа 1941 г. планер РФ-8 доставили на аэродром, а 2 сентября летчик-испытатель В.Л. Расторгуев выполнил на нем первый полет.
Доработанному планеру было присвоено новое обозначение А-7, и он был рекомендован к принятию на вооружение. Серийное производство решили организовать на заводе в Тушино, а также на бывшем авиаремонтном заводе Гражданского флота в Быково. Но из-за приближения фронта к Москве эти заводы пришлось эвакуировать в Восточную Сибирь, в г. Тюмень. Кроме Тюмени, производство А-7 наладили на бондарном заводе в г. Алапаевске Свердловской области. Стоит отметить, что впоследствии в войсках отмечали плохое качество изготовления машин на этом заводе.
В январе 1943 года Антонов был переведен начальником филиала КБ А.С. Яковлева на новосибирском авиазаводе № 153, а все работы по планеру принял на себя Москалёв, который впоследствии и вел серию. Всего было изготовлено порядка 400 планеров А-7.
Антонов написал Москалёву расписку, что разрешает проводить с планером любые работы, правда, ограничив число десантников до 11. По-видимому, он боялся, что планер перетяжелят. Военные просили довести число десантников до 14. Согласно предварительным расчетам, получалось, что вместимость планера в случае соответствующей доработки можно увеличить до 12-14 человек, что было больше, чем разрешал Антонов, и почти соответствовало требованиям военных. В короткие сроки конструкторы под руководством Москалёва разработали проект А-7М и изготовили его опытный экземпляр.
И тут надо отметить, что планер Грибовского Г-11 при сходной вместимости был гораздо лучше.
Стоит сказать, что в 1942 году Грибовским на основе Г-11 был разработан мотопланер с авиамотором М-11 мощностью 110 л.с. (от У-2). Пустой мотопланер должен был иметь максимальную скорость — 150 км/ч, практический потолок не менее 3000 метров. С грузом характеристики были скромнее: скорость — 130 км/ч, а потолок не более 500 м. Нормальный такой эрзац-транспортник на тонну груза или 11 человек.
Впрочем, тогда уже был бодренько спроектирован грузовой самолет Ще-2 с двумя такими же моторами:
http://putc.org/wp-content/uploads/2018/03/da2c78a02e.jpg
В начале 1940-х годов была поставлена задача-создать самолёт многоцелевого назначения, способный транспортировать относительно крупные грузы и работать с полевых площадок. Самолёт должен был быть простым в пилотировании, дешевым в производстве и при эксплуатации.
Осенью 1941 года созданием такого самолёта — ТС-1 (транспортный самолёт-первый) — занялось КБ завода № 482, возглавляемое Щербаковым. Было решено использовать предельно простую конструкцию и уже отработанные на серийных самолётах готовые агрегаты и узлы. Поэтому силовая установка новой машины полностью объединяла в себе винтомоторные группы двух У-2 с двигателями М-11Д, размещенные на высокорасположенном подкосном крыле трапециевидной формы. Амортизационные стойки были взяты от ЛаГГ, а костыльное колесо — от Ил-2.
Особенностью Ще-2 была высокая экономичность. Несмотря на маломощные двигатели самолёт мог взять 900 кг полезной нагрузки. Через большую дверь в левом борту в самолёт можно было загружать боевую технику, запасные части и двигатели всех типов советских самолётов, бочки с топливом, что позволяло оперативно обеспечивать ремонт боевых самолётов непосредственно на аэродромах.
Гражданский вариант военно-транспортного самолёта Ще-2 с двумя двигателями М-11Д широко применялся на местных авиалиниях СССР вплоть до поступления в эксплуатацию Ан-2. На Ан-2, между прочим, мотор ВЧЕТВЕРО МОЩНЕЕ – а грузоподъемность больше только в полтора раза.
А знаешь, какая у Ще-2 перегоночная дальность? Больше 2000 км. Ан-2 такое и не снилось.
Ну вообще-то несколько передергивание фактов наблюдаю я….. Б+Ф и ФВ189 разрабатывались в рамках одного и того же конкурсного задания – легкий разведчик – в 1937 году. Там же участвовал “аквариум” Арадо 198 – тоже та еще загогулина с мотором… Причем ФВ выиграл конкурс просто потому, что конкуренты были ЕЩЕ хуже. И, кстати, Б+Ф официально не был включен в участие в конкурсе, эта работа была частной инициативой автора. Ну а Лайтнинг похож на “Раму” только внешне, двухбалочной конструкцией, идеи которой вообще были весьма популярны в 30-х годах… Смысл его создания был в другом – мощь двух движков+батарея в носу гондолы пилота+хорошая дальность полета. И был P-38 все же в бОльшей степени дальним мощным истребителем или истребителем-бомбардировщиком.
Да, и кстати – не только тевтонский сумрачный гений мог удивить. Достаточно вспомнить опытные разработки бесхвосток Черановского…
Товарищ, не путайте. История с разведчиком блом-фосс началась с того, что у немцев был очень неплохой тактический разведчик Henschel Hs 126 – одномоторный высокоплан-парасоль, бронированный. Он всем нравился, но к началу войны уже подустарел – поэтому ВВС объявила конкурс ему на замену, причем явным образом было прописано, что самолет должен быть одномоторным монопланом.
В конкурсе участвовали «Арадо», «Фокке-Вульф» и «Гамбургер Флюгцойгбау».
Курт Танк довольно быстро понял, что достичь нужного обзора на одномоторной машине не получается (а сделать как у БФ он не решился) – и предложил машину, не соответствующую условиям конкурса (двухмоторную), но зато с использованием “бросовых” французских моторов «Аргус 410», которых захватили довольно много.
В основном поэтому Focke-Wulf Fw 189 Uhu в серию пошел, а BV 141, на котором стоял дефицитный мотор BMW 801, ограничился выпуском 20 машин.
Ну а Лайтнинг похож на «Раму» потому, что изначально он был двухместным и имел ЗАДНЕГО СТРЕЛКА, поскольку создавался в качестве разведчика. Ага.
Прототип самолета под обозначением ХР-38 впервые поднялся в небо 27 января 1939 года. Тогда он назывался “Атланта”, и из него был такой же истребитель, как из гугна пуля. Зато у него на моторах были турбокомпрессоры, что давало большую высотность, и второй член экипажа, наблюдатель-стрелок, в задней застекленной кабине.
Но армия с заказом на разведчики тормозила, зато захотела эскортный истребитель. И Локхид быстренько перекроил разведчика в одноместный истребитель. Обрезали кабину, уменьшили площадь крыла, и так далее. Ранние модели всё равно обладали невысокой угловой скоростью крена, что не позволяло использовать их в качестве самолёта-истребителя – но постепенно это побороли.
http://putc.org/wp-content/uploads/2018/03/p38-24.jpg
Двухместный.
Двухместным же с кормовой пушечной установкой проектировался и Lockheed XP-58 Chain Lightning. Он очень похож на P-38.
http://putc.org/wp-content/uploads/2018/03/Lockheed_XP-58_Chain_Lightning_12670.jpg
Ну а чтобы тебя еще больше повеселить – вот тебе Northrop P-61:
http://putc.org/wp-content/uploads/2018/03/Northrop_P-61_green_airborne-520×245.jpg
Тоже как бы истребитель, но уже фирмы Нортропа. Трехместный. Выпущено 742 штуки, полетел в 1942 году и летал весьма долго.
Более того – на его основе был сделан стратегический разведчик Northrop F-15 Reporter (он же RF-61C Reporter – последний поршневой разведчик США). Всего было построено 36 самолётов. Считается, что он разгонялся до скорости выше 700 кмч.
Вообще любой человек, что-то понимающий в боевой авиации и аэродинамике, моментально видит, что схема P-38 неоптимальна для одноместной машины. А вот наличие заднего наблюдателя – ее мгновенно объясняет.
Хм… Да меня уже давно не удивляют изгибы конструкторских решений. Ну а применительно к теме – пожалуй, еще одним примером двухбалочного тяжелого истребителя является ночной Northrop YP-61 Black Widow, как и все варианты P-61. Да мало ли чудес – ТвинМустанг тоже был орррригинален 😉 Я уже не упоминаю многие нетипичные проекты типа Northrop XP-79B “Flying Ram”, предназначенного для сбивания врагов методом “забодания” 😉 Те же голландцы не избежали “двухбалочности” – G.1 Fokker Faucher…
Чукча не читатель, чукча пейсатель? Вы когда каммент пишете – вообще читаете то, на что его пишете? Там даже картинка Нортропа Р-61 есть, и текст про него.
Но смех даже не в этом. Довольно очевидно из ваших камментов, что вы не умеете в авиастроение от слова “совсем”, и называете “двухбалочными” самолеты с тремя фюзеляжами. А это прямо-таки провал и зашквар.
Двухбалочные самолеты – это вот такие:
http://putc.org/wp-content/uploads/2018/03/17daabb34fos-520×245.jpg
http://putc.org/wp-content/uploads/2018/03/saab_j21r.jpg
А то, что мы видим на примере рамы FW-189, Lockheed P-38, P-58 и Northrop P-61 – это самолеты с тремя фюзеляжами. Как и вот этот самолет, например:
http://putc.org/wp-content/uploads/2018/03/Bv170-3.jpg
У него, кстати, аж ТРИ хвоста.
Терминология очень проста. Балки – тонкие, они имеют площадь сечения примерно в 10 раз меньше, чем сечение фюзеляжа самолета. Если же они сопоставимы по сечению – это фюзеляжи. Моторные гондолы учитываются отдельно – чтобы они не считались фюзеляжем, в них должен содержаться только двигатель (ну и опционально элементы шасси).
Разумеется, существуют всякие пограничные схемы – например, когда балки растут из мотогондол. Но в таком случае принято говорить о балках, если имеется хорошо видимый переход от мотогондолы большого сечения к тонкой балке. Если же переход постепенный – это всё-таки считается фюзеляжами.
Отдельно применяемый термин – “двухбалочный хвост”. Это когда хвостовая часть самолета образована двумя параллельно идущими конструкциями, но объединенными оперением в единое целое. Если же оперение индивидуальное – это двухвостка. При обсуждении хвоста это устоявшийся термин, и он не учитывает сечений.
Вот тебе и Fokker G.1 в пилотку:
http://putc.org/wp-content/uploads/2018/03/666829094.jpg
Голландский. Естественно, двухместный. Многоцелевой разведчик и истребитель.
Ах, извиняйте, Великий… Куда уж нам, сирым и убогим…
ПыСы. А вот базар отфильтровывать полезно. Ибо нефильтрованный базар это зашквар. Неуважение к собеседнику – это прежде всего неуважение к самому себе. И аргументы типа “чукча”, “зашквар” и прочее – отлично характеризуют. Поэтому постараюсь впредь не вести дискуссий, не высказывать мнений. Будем считать, “ты царь на раЁне”. Наслаждайся.
Что, не понравилось, педагог? В следующий раз научись сначала читать, а потом демонстрировать свои гениальные мысли окружающим. Ты тут не на кафедре, а мы – не твои студни.
Лепить горбуху, даже не прочитав то, на что ты отвечаешь – это не только неуважение к собеседнику, но еще и признак небольшого ума. Поэтому по тебе тут никто не заплачет, коли ты решишь более не обременять нас своим присутствием.
Ну а коли решишь обременять – постарайся научиться уважению к собеседнику. Тогда и тебя будут уважать.
Также весьма оригинален был Fokker D.XXIII, экспериментальный “тянитолкай”, конструктивные идеи которого пытались использовать немцы в своем “тянитолкае” Dornier 335 Pfeil.