Практически одновременно с Ла-5, 20 марта 1942 года, впервые поднялся в воздух другой перспективный истребитель – японский перехватчик Мицубиси J2M “Райдэн” (“Гром”).

Наиболее интересна в “Райдэне” форма фюзеляжа. Казалось бы – зачем он такой “пузатый”? “Лавочкин” ведь гораздо более поджарый, и теснота в его кабине огого какая. Как подумал бы Лавочкин, в районе кабины этот “Гром” точно можно было бы сделать гораздо тоньше, соответственно, снизив массу конструкции и площадь миделя, напрямую влияющую на лобовое сопротивление. Однако главный конструктор “Райдэна” Дзиро Хорикоси знал, что делает (в отличие от Лавочкина, просто прикрутившего звездообразный мотор М-82 к фюзеляжу ЛаГГ-3 – так и получился Ла-5). Японец спроектировал фюзеляж по принципу “идеально обтекаемого тела”, зная, что минимальным коэффициентом лобового сопротивления обладают вытянутые вдоль направления движения фигуры, у которых наибольшее поперечное сечение приходится примерно на середину длины. То есть, в данном случае – именно в районе кабины. Поэтому от пола кабины “Грома” до днища фюзеляжа – довольно много пустого пространства. По этой же причине двигатель сильно сдвинут назад и соединен с винтом валом довольно существенной длины.

Посмотрим, к какому результату привели все эти ухищрения, для чего сравним “Райдэн” с его ровесником – советским истребителем Ла-5, появившимся на свет в том же марте 1942 года. На “Райдэне” первой серийной модификации J2M2 стоял 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор “Мицубиси Касэй-23” взлетной мощностью 1340 л.с. и 1040 л.с. – на высоте 5 километров. При этом максимальная скорость самолета составляла 596 км/ч, скороподъемность у земли – 970 метров в минуту, а рабочий потолок – 11680 метров. Включение системы водо-метанольного форсирования позволяло кратковременно повысить взлетную мощность мотора до 1800 л.с., а скорость самолета – до 660 км/ч, но этот режим мы оставим за скобками, поскольку на Ла-5 его не было.

Лавочкинский истребитель был оснащен мотором М-82, аналогичным “Касэю” (14-цилиндровая двухрядная “звезда”), но гораздо более мощным. На взлетном режиме он развивал 1700 л.с, а на высоте – 1330. При этом максимальная скорость Ла-5 составляла 580 км/ч, скороподъемность – 833 метра в минуту, а потолок – всего лишь 9500 метров.

Таким образом, Ла-5, значительно превосходя “японца” мощностью силовой установки, столь же значительно проигрывал ему во всех летных характеристиках.

К этому можно добавить, что “Райдэн” был намного тяжелее Ла-5, поскольку он нес более сильное вооружение и больший запас топлива. Взлетная масса Ла-5 составляла 3230 кг, а “Райдэна” – 3650 кг. Разница в целых 420 кг – это много, но японцам было важно летать дальше и дырявить четырехмоторные “летающие крепости”, обладавшие изрядной живучестью.

Как видите, советские самолеты уступали не только немецким, но даже японским, причем уступали концептуально, на уровне понимания основ аэродинамики. При этом принцип “идеально обтекаемого тела” уже понимали не только японцы, но и американцы – фюзеляжи американских истребителей Брюстер “Буффало” и Грумман “Уайлдкэт” спроектированы аналогичным образом, а советские конструкторы, даже видя их, не могли понять – зачем так сделано.

Впрочем, у Ла-5 было одно неоспоримое и подавляющее преимущество перед “Райдэном”. “Лавочкиных” за годы войны у нас сумели “настрогать” в общем счете 9920 штук, а “Райдэнов” в Японии – всего-навсего 671. Правда, к качеству проектирования самого самолета это не имеет никакого отношения – а имеет отношение к подвигу советских людей, работавших в цехах заводов ради Победы.