Новый американский бизнес
В пиндостане ударными темпами воруют катализаторы с автомобиля. Там даже бизнес появился – установка сигнализации на каталитические нейтрализаторы. И отдельная страховка катализатора на предмет кражи. И даже установка специальной защиты на катализатор, не дающей его украсть (обычно это система из стальных тросов).
Стремительный рост цен на палладий, вызванный повышением спроса на этот драгоценный металл на рынке, обернулся волной краж автомобильных катализаторов (каталитических конвертеров) в США и Великобритании. Это приняло такой размах, что об этом пишет газета The Wall Street Journal. Хе-хе – кто бы мог подумать, что воровством катализаторов заинтересуются на Уолл-Стрите?
WSJ отмечает, что снять с машины катализатор не слишком сложно – на это уходит несколько минут, а в интернете можно найти видеоинструкции.
По словам представителя полиции Чикаго Говарда Людвига, воры действуют группами: ночью они подъезжают к выбранному автомобилю, отпиливают катализатор при помощи поршневой пилы, а затем едут дальше. Найти грабителей сложно, поскольку они сдают украденные катализаторы на металлолом в тех пунктах приема, которые не требуют предъявить документы. За один катализатор в таких пунктах приема металла можно получить 150-200 долларов. “Это больше, чем стипендия” ™ реклама МММ.
“Поршневая пила” это чисто американское изобретение, так в США называют пилы типа Sawzall, которые в Европе называются “сабельная пила”. Это вот такой инструмент:
По сути, это вариант электролобзика, только с фронтальным выходом пилы.
Забавно, что в современных автомобилях европейского стиля вы таким инструментом катализатор не снимете. Например, на Чери Кимо (да и на всех автомобилях с мотором SQR473) катализатор выглядит вот так:
Он привинчен непосредственно к чугунному выпускному коллектору, и находится в промежутке между телом мотора и моторным щитом кабины. Добраться до его крепления практически невозможно – там проще отвинтить выпускной коллектор и снять всю сборку целиком, так, как показано на фото.
Сейчас большинство рядных моторов в микролитражках имеют такую компоновку – с выпуском со стороны моторного щита, и катализатор крепится максимально близко к выпускным окнам головки блока, чтобы он быстрее прогревался. На ряде двигателей даже применяется так называемый катколлектор – это когда корпус катализатора объединен с выпускным коллектором двигателя. Вот так, для примера, выглядят катколлекторы ВАЗа:
Счастливо вам их отпиливать.
Фраза “снять с машины катализатор не слишком сложно – на это уходит несколько минут” означает, что речь идет о технически отсталых машинах с конструкцией родом из 90-х годов – у которых катализаторы болтаются под днищем кузова. И это нам наглядно показывает, что США живут в состоянии фактической технической отсталости от всего мира, они отстали даже от Китая. Вот характерный пример такой установки катализатора:
Действительно, отпилить две подгнивших тонкостенных трубы не составляет особого труда.
Но массированное воровство катализаторов с машин, тем не менее, мне известно только в двух странах – США и Великобритания. Что кагбэ намекает на то, что это специфический англосаксонский бизнес.
Ну, у той же таёты для унутреннего рынка та же порнуха. Продолжаем дрочить на прули.
А теперь скажу прямо – после того, как нисцан перестал быть самобытным и стал чпокаться с рено, платформы вышли удачнее и гуманнее к механику и дешевле для клиента в сервисе. Да, мозг гайдзина лучше мозга джапа. В тойоте раньше работали инженеры, а теперь голландцы с шведской ориентацией.Мазда, если Форд не контролирует(а что, он сейчас контролирует?), загоняет по крупному. Но не так мерзко.А вот мицуписи союз с европейсами пошёл на пользу – почти все машинки вменяемы, хоть и тупоремонтны. В логике и зрярабатывании денег они норм, лучше бэхи или мерса. Но вообще, китайпром уже не вызывает рвотных позывов, только если человек не берёт икс клюзиффф.
Знаешь Гена, я уже 3 неделю в Чите живу и склоняюсь к покупке Ладе-Калины кросс, вместо лексуса rx330, по принципу, по-проще и подешевле. Калинку можно с нуля приобрести, подержанный Лексус это лотерея, да и содержать его дороже. В оффроад лезть не собираюсь, да и некогда мне рассекать по говнам.
Одного таксиста на ладе-гранте встретил, доволен, говорит в отличии от япов есть обдув ног задисидящих пассажиров, а зимой это поважнее яповской электроники будет.
И таки верно. Машина – чтоб ездить, а геморрой – чтоб платить
Есичо – заходи. Рейкапро в 2Гисе, спросишь или увидишь большую толстую ленивую морду. Морда в бандане, ибо удобнее кепки или беретки. На лбе может быть “лобковый фонарик” (тм) .
Будет время зайду, но работы в гарнизоне в 5 раз больше, чем было
Эта ЗабВО, Детка!))))
Рейка на Нечаева? ТуГис не нашель, зато яндекс сразу спалил, далекова-то от Пушкина, но ничего, может в обед на таксо подскочу.
Кстати, сравни вазовские катколлекторы с китайским изделием, и сделай вывод о невменяемости конструкторов ВАЗа.
Для аудитории я поясню. ВАЗ вынужден делать сложные детали из жаростойкой стали, с кучей сварочных швов, причем сварку надо делать на кондукторах, чтобы выдержать размеры. И всё это потом выбрасывается вместе с катализатором. Срок службы катализатора на Калине – менее 100 тык, IRL он меняется примерно тогда же, когда меняют ремень ГРМ.
Китайцы отлили выпускной коллектор ИЗ ЧУГУНА. Дешевое литьё в земляную форму, две фрезерных операции для фланцев. Коллектор вечный и при том дешевый. Корпус катализатора сварной, из простых деталей. Болты, соединяющие фланец катализатора с выпускным коллектором, расположены так, чтобы их было удобно срезать болгаркой, если будет не открутить.
В результате у китайцев весь узел дешевле, и меняется только сравнительно простой корпус катализатора с катализатором внутри.
А на ВАЗ катколлекторы стоят столько, что их никто не меняет – предпочитают пробить ломом дыру в сотах катализатора, перешить мозги, чтобы они перестали контролировать второй датчик кислорода, и так ездить. Это же ВАЗ, детка.
Это современный тренд, пропитерговорить не будем, да?))))
>>у той же таёты для унутреннего рынка та же порнуха
Правильно. Потому что в Японии Евро-5 нету (а то, что есть – европейским нормам не соответствует на 80%). Хуже того – для внутреннего рынка Японии машины проверяются
краш-тестом только на соответствие древнему стандарту родом из 80-х годов (фронтальное столкновение на скорости 45 кмч). Именно поэтому все эти внутренние модели в ЕС не продаются – они тупо не пройдут тесты на безопасность. Чтобы пройти – там надо менять всю конструкцию кузова, силовые детали, бамперы, перекомпоновывать моторный отсек, и так далее.
Часть японцев не пройдет даже тесты США – но там проще, там нормы убогие, уровня ЕС 90-х годов. Поэтому в США японцев много больше, чем в ЕС.
И вот поэтому япономашины для рынка ЕС проектируются отдельно от всех остальных, и отличаются отнюдь не расположением руля (который в Англии тоже расположен справа). Да – там могут быть те же двигатели, коробки и подвески, но кузов тупо другой, даже если внешне похож.
Иногда японцам везет, и перепадает машина, изначально спроектированная для ЕС, а потом конвертированная во “внутреннюю”. Но это редко – нет смысла метать бисер.
Вся эта лафа с “единой платформой” япономобилей закончилась в 80-е годы, отголоски были в 90-е, а потом линии “внутренних” авто и экспортных просто разделились.
Именно поэтому у Тойоты на внутреннем рынке чуть ли не 100 моделей авто – а в ЕС поставляется меньше десятка, да и те в большинстве не совсем такие, как их “внутренние” аналоги.
Увы. Объяснить лохам стоимость кастрюли и их же ребёнка на заднем сиденье, хоть и в бэби-кресле, бес пол лез но. То, что в жопане ездят слегка дисциплинированнеее, то , что косорылые уменшают статистику и врут… Нееетъ! Хоть счцы в глазы, хоть смотри на резалты аварий пруль супротив евро.
А ведь народ в массе уверен, что японские машины безопаснее европейских. Для них вот это, что я рассказал – тайна за семью печатями.
То есть понимание, отчего УАЗ не продается в Европе – в целом есть. Люди в целом понимают, что он тупо не может пройти краш-тест по европейским правилам. Но вот то, что с японскими машинами массово – то же самое, это никак не входит в мозг.
Пресловутый Euro NCAP (The European New Car Assessment Programme) хотя и вырос из обычного американского NCAP, но за 30 лет своей истории так закрутил гайки требований, что ой.
В это время в РФ действуют лишь правила ECE R94 (то есть правила еврокомисии для папуасов, ой, восточноевропейцев от 94 года), да и то они не обязательны для ряда сегментов машин, например, для УАЗа необязательны, а в Японии даже и ECE R94 не действуют. Для блезиру там существует JNCAP – но он, внезапно, НЕ ОБЯЗАТЕЛЕН, и подавляющее большинство внутренних моделей его никогда не проходило – даже несмотря на то, что он существенно легче, чем Euro NCAP.
Поэтому ты практически не найдешь краш-тестов японских внутренних моделей. То, что есть в интернете – почти исключительно модели японцев для Европы.
А вот что происходит, когда японскую внутреннюю модель всё-таки выкатывают на ЕвроНКАП:
Краш-тест Mitsubishi Space Wagon. При фронтальном краш-тесте автомобиль довольно сильно помялся, стойка лобового стекла сломалась и переместилась внутрь салона на 10-15 см, ниша для ног водителя очень сильно деформировалась, некоторые сварные швы не выдержали. Рулевая колонка переместилась внутрь салона, из-за чего водитель встретился с не до конца раскрытой подушкой безопасности раньше времени, риск получения травмы головы, шеи и грудной клетки очень высок. Сильно досталось и переднему пассажиру, грудная клетка в зоне риска. После анализа данных эксперты EuroNCAP сообщили, что преднатяжители ремней безопасности не выполнили свой функции и вполне вероятно, что вовсе не сработали. При боковом краш-тесте водителю также пришлось несладко. Головой он ударился о боковое стекло, а дверная ручка ударила в живот. Травмы, хотя и не совсем тяжелые, обеспечены.
А ведь это большой автомобиль, с хорошими запасами пространства для деформации. Но – его просто никто даже и не думал полировать на безопасность. Разбили мордой о бетонный куб на скорости в 45 кмч со 100% перекрытием – и успокоились.
А вот тебе видосик с Nissan Sentra (экспортный Nissan Sunny):
https://youtu.be/K4h7l8DWyw8
Поскольку в Европу он не шел – кузов оставили японский. Результат на видео.
Ну и вот тебе современная Тойота Королла:
Казалось бы – уж она-то заточена под Европу. Но увы – в США, видимо, японцы решили продавать машины с японскими кузовами, и результат сразу сказался.
Шеф, еженедельно вижу краш-тестов пруль супротив кого-то. Часто с пативеном и дивной машиной с красным крестом и угрюмыми мужиками в качестве рефери. Пруль фейлит в 80% случаев.
Верной дорогой шкандыбайуд.
Дальшы начнут сымать резину и стёкла с машин. А там — рельсы-рельсы, шпалы-шпалы…
Ох, здря оне с хiхламе связалеся, ох — здряааа….
Чо, ждём, када Дак буит остановки открывать?
Средний возраст тачек в США – 13 лет. Так что да, скоро уже.
Пью коньяк.
То есть кефир.
“Фраза «снять с машины катализатор не слишком сложно – на это уходит несколько минут» означает, что речь идет о технически отсталых машинах с конструкцией родом из 90-х годов — у которых катализаторы болтаются под днищем кузова”
Из 90-х? Эт чо у них там в СШП такое все отсталое? На японских авто еще в 80-х катализатор ставился примерно как ты изобразил, в чугуняку отлитую вместе с коллектором. Катализатор как на последнем фото, видел только один раз в жизни. На старой престарой Т-Корона то ли 79-го года выпуска, то ли 81-го, счас точно не вспомню. Когда Корона еще была эдаким кораблем на дороге, длинным и тяжелым. И то, не факт. У той, что мне тогда досталась в ремонт, катализаторов было два, один в коллекторе, второй в выхлопном тракте. Хз, подозреваю, что там или двигло стояло уже не родное, поновее, с этим самым катализатором в коллекторе, или выхлопной тракт был уже не родной, впендюрили то, что нашлось, целиком.
На видосике тебе молдаванин что показывает? Хонду Пелод. Видишь, где у нее катализатор?
Это та самая Хонда, которую нам тут некоторые хвалили. Япония, япония – страна Габония.
Ну, хз… Вот то, что было лично в моем владении: Т-Королла 83,85,86 годов выпуска, двигатели 3А, катализатор в выпусном коллекторе; Н-Санни 85 г.в., двигатель А15,катализатор в выпускном коллекторе, Х-Аккорд 89 г.в., двигатель В20А, катализатор в выпускном коллекторе, Мазда Фамилия Астина 92 г.в., двигатель В15, катализатор в выпускном коллекторе.
У брательника Т-Карина 93 г.в., двигло 4А, катализатор в выпускном коллекторе, ММС-Лансер 90-х годов, точно не помню, катализатор в выпуском коллекторе.
Вот как-то так.
Т-Витс, чинил вчера.2012 гэвэ. Католик на трубе.
Естественно. Катализатор вверху – это следствие введения Евро-4 и Евро-5. Поскольку в Японии и США эти нормы не действуют – там нет такой необходимости.
На моторах Хундай катализаторы стали ставить вверху примерно в конце 90-х годов – за 8-10 лет до введения Евро-4, и корейцы в этом были чуть ли не впереди планеты всей, вместе с немцами. Причем в лидерах у немцев были отнюдь не БМВ с Мерцедесом – из-за чего, собственно, с введением обязательности новых норм в ЕС и задержались.
Ну что же, не будем голословными, смотрим фотографии:
КАТАЛИЗАТОР TOYOTA AVENSIS 1.8 i 16V 1ZZ-FE 07/2000-01/2003:
http://putc.org/wp-content/uploads/2019/05/02039b.jpg
Между прочим – отвратительная конструкция выпускной системы. Гофры стоят сразу после паука, в горячей зоне – и при езде на высокой скорости разогреваются докрасна. Результат очевиден.
КАТАЛИЗАТОР TOYOTA AVENSIS 1.6 i 16V 4A-FE 10/1997-10/2000:
http://putc.org/wp-content/uploads/2019/05/e2fb7c3e0.jpg
Да-да, мотор 4А, 2000-й год. То есть до самого конца его производства.
Катализатор Toyota Карина Е 1.8 7A-FЕ 12/1994-12/1995 (дальше тоже были аналогичные):
http://putc.org/wp-content/uploads/2019/05/6a7ef2e6c.jpg
Заметь – это модели, которые Тойота поставляла в Европу. Более продвинутые в смысле норм токсичности, чем на внутреннем рынке.
Насколько я помню, на Авенсисах катализатор переехал вверх, к пауку, в 2008 году – когда в ЕС ввели Евро-5 и в этих нормах появилось требование по времени выхода на низкую токсичность после запуска двигателя – катализаторы под днищем просто не успевали прогреться, чтобы выйти в норматив. Сходная ситуация на Королле.
В Японии нет такого требования (по времени), как и в США – поэтому там подбрюшные катализаторы в ходу до сих пор.
И вообще, торагой товарисч, есть ощущение, что вы болеете склерозом – на моторах Тойота 4А катализатора сверху никогда не было. То есть вообще никогда и нигде, ни на какой модели автомобиля. Мотор 4А официально прекратили производить в 1998 году, по факту – их продолжали ставить из складских запасов на машины до 2000 года выпуска. И катализаторов не под брюхом машины на них не было.
Это элементарно проверяется – открываете каталог запчастей, выпускные системы, мотор 4A, и смотрите.
Ну а то, что на Королле в 1983 году якобы был катализатор в выпускном коллекторе – это даже смешно комментировать.
Дело в том, что стандарт Евро-4 введен в действие в 2005 году. В 2009 году заменён на новый стандарт — Евро-5. Так вот – до появления Евро-4 катализатор большинству моторов был вообще не нужен, Евро-3 достигается без катализаторов. Но ладно, отдельным грязным моторам действительно ставили катализаторы еще во времена Евро-3.
Но Евро-3 введен в 1999 году. Так вот, бамбино, чтобы ты знал – катализаторы стали появляться, конечно, до этого дедлайна, но они ставились не в выпускной коллектор, и не в 80-е годы. На Карине-Е, поставлявшейся в Европу, катализаторы появились в конце 1994 года – и, насколько я помню, это была первая Тойота, на которой катализатор вообще появился.
На Королле в 1983 году? Да еще в коллекторе? Тебе срочно надо к врачу.
На моторах Хонда В20А (именно модификации А, которые еще с КАРБЮРАТОРАМИ шли, впрыск там был опциональным) катализаторов не было никогда и никаких. Мотор выпускался с 1985 по 1990 гг. И тем более там не было катализатора сверху. Там даже кислородных датчиков не было, о чем ты вообще говоришь. Сверху там обычный паук в 4 трубы, он сходится только под брюхом. Дальше стоит первый ресивер, закрытый тепловыми кожухами – лохи думают, что это катализатор, но нет, это просто глушитель.
На моторе B20B появился кислородный датчик. Но тоже я что-то там катализаторов не помню.
Кстати, мне тут по приколу показали фото старого Прелюда с мотором B20A с дуальным карбом – у которого из выпускного коллектора торчит кислородный датчик.
Ну чо сказать – колхоз. На мотор В20А приделан выпуск от B20B. Куда там можно подключать датчик кислорода, если мотор – карбюраторный? Идиоты об этом даже не задумались.
Как гуда? К лампочке подключить.. Не горит- значит всё ок)
“Ну а то, что на Королле в 1983 году якобы был катализатор в выпускном коллекторе — это даже смешно комментировать.”
Епта, Глагне! У меня их было аж 3! И все я перебирал своими ручками. Ни когда, ни каких сервисов. И да, начиная с самой первой своей машины Н-Санни 85-го года (движку которой я сам лично капиталил), я на всех своих авто первым делом удалял катализатор. Откручивал выхлопную и монтировкой дырявил и раскрашивал эти керемические соты в коллекторе. Да, машина работала чутка громче. Но. Для двигла этот катализатор пользы не приносит от слова совсем, зато от нашего бензина оплавлялся тока в путь. От него же и редкоземельное напыление быстро выгорало, так что эта керамическая болванка пользы не приносила даже для экологии.
Не, я конечно хз, как там у вас… Поближе к европе, откуда видимо и перли все эти машины. А у нас Япония рядышком, все шло прямиком оттуда. И катализаторы на авто 80-х годов, стояли именно в коллекторе. В авто начала 90-х, тоже.
“На моторах Хонда В20А (именно модификации А, которые еще с КАРБЮРАТОРАМИ шли, впрыск там был опциональным) катализаторов не было никогда и никаких”
Ну, ну… Расскажи еще мне за В20А. Бгггг! Мне его пришлось лично весь, до болтика перебрать. Потом найти еще один такой-же и собрать из двух один. Ибо купил я тогда этого Аккорда с рук… Кривых рук, сцуко! Или пьяных глаз. Ну не рентген же, не просветишь. И разбирать не будешь. Вобщем, через месяц он у меня стуканул. И не мог не стукануть, как оказалось. Бараны перепутали крышки на всех шатунах. Кстати, В20В, практически копия В20А. Тока приливы под КПП не совпадают. Я по началу взял контрактную В20В. С виду такая-же. Засада оказалась только в том, что коробка не становится на место. Можно было и коробу прикупить от В20В и установить. Но механики не было ни где, одни автоматы. А я их терпеть не могу, все авто всегда были на механике. Пришлось двигло вернуть продовану и искать В20А с рук, потом собирать из двух один. И да, на моем был впрыск. И даже не центральный
Я же говорю – тебе нужен врач. У тебя проблемы с ощущением времени. На массовых авто 80-х годов не было никаких катализаторов. Ну вот не было, ты хоть обсерись.
Специально для технически отсталых товарищей сообщаю, что катализатор для автомобильного двигателя был запатентован в 1953 году, но его применение на обычных автомобилях было невозможным из-за того, что присадки тетраэтилсвинца в бензине катализатор моментально убивали. Чтобы начать использовать катализаторы – надо было запретить использование свинцовых этилирующих присадок в товарном бензине.
Все желающие могут самостоятельно погуглить, когда это было сделано в разных странах. Вот ровно тогда, когда происходило запрещение тетраэтилсвинца – и начинался допуск в страну машин с катализаторами.
В 1975 году катализаторы начали применять на выхлопах ПОГРУЗЧИКОВ и промышленных транспортных систем, работающих в тоннелях и закрытых помещениях. Для них специально поставлялся неэтилированный бензин.
Где-то в 80-е годы началось внедрение катализаторов на легковых автомобилях – очень отдельных и в очень отдельных странах.
Система требований к автомобильным выбросам в США появилась только в 1991 году и действовала только в Калифорнии. До этого всем в США было наплевать, что там высирает ваш автомобиль – соответственно не то что катализаторы, там даже впрыск никто не спешил внедрять, машины ездили с карбюраторами и вот этим вот всем.
EPA приняло стандарты Калифорнии по выбросам в качестве национального стандарта только в 2016 году. Это примерно уровень Евро-3 с некоторыми изменениями.
Япония же стала суетиться с экологией выхлопов только тогда, когда с этим стали суетиться в США – поскольку именно США были основными покупателями японских автомобилей. В Европу “японцев” продавалось незначительное количество, а в недоразвитых странах всем было плевать на токсичность.
Карбюраторы исчезли с японских автомобилей где-то в начале 90-х. Именно этот срок является дедлайном, когда на японских машинах в заметных количествах появились катализаторы. Но висели они под брюхом. Первые катализаторы вверху, возле выпускных окон головки двигателя, стали появляться в конце 90-х – и не в Японии.
Кстати, карбюраторный Форд Эскорт производился в Кёльне аж до 1998 года. Естественно, никаких катализаторов на нем не было. Это к вопросу о европейских нормах – а они были самые жесткие.
“Я же говорю — тебе нужен врач. У тебя проблемы с ощущением времени”
Да вот нет, Глагне. У тебя теория. А я лично своими руками их выбивал нах. Я тебе скинул ссыль на катализатор от 4А. И таких объяв не одна. Как и таких, как показал ты. От 3А, извини, нет. Ибо этого старья уже не найдешь
У тебя проблемы с ощущением времени, еще раз повторюсь.
Наличие в более поздние годы запчасти с катализатором, даже привинченной на такой мотор и такую машину – не значит, что оно было такое в 80-е годы и так вышло с завода. Это типичный колхоз, причем сделанный идиотами – потому что нельзя ставить катализатор на машину даже со впрыском, но не рассчитанным на катализатор. Вот ты потом и выбивал расплавившиеся соты.
>>Расскажи еще мне за В20А.
А легко расскажу. Я тебе, например, могу показать такие моторы с VTEC – хотя моторов В20 с втеком вообще не производилось никогда и ни с какими буквами.
Секрет простой – это колхоз. Есть любители засадить голову от более позднего мотора на блок от более раннего. Номер-то остается от старого – а В20А начинает переть под 200 лошадей. Это тем более прокатывает, что Хонда какое-то время старалась использовать стандартные типоразмеры блока – чтобы не перенастраивать станки-автоматы на линии.
А уж выпуски народ колхозит любые, какие только найдутся на свалке и привинтятся без большой подгонки. Я сам народу на фордовские моторы ставил выпуск от ВАЗа – тут подточить, тут горелкой нагреть и подогнуть, и покатит.
Так что ты мне моск про катколлекторы в 80-е годы не иппи, не надо.
“Катализатор Toyota Карина Е 1.8 7A-FЕ 12/1994-12/1995 (дальше тоже были аналогичные)
Заметь — это модели, которые Тойота поставляла в Европу. Более продвинутые в смысле норм токсичности, чем на внутреннем рынке.”
Ну вот тебе катализатор от 4А. Не европейского варианта, японского: https://clck.ru/FqJqd
А вот тебе ниссановский двигатель Е15: https://clck.ru/FqKk5
Ой, а чо это у него там висит то такое на выпускном коллекторе?
🙂
Типичный случай – на карбюраторный мотор привинтили выпуск от более позднего впрыскового. Обычный карбовый E15, как и E13, имеет вот такой выхлоп:
Понятно, что их живых осталось мало – а голова у впрыскового E15 точно такая же, поэтому идиоты ставят выхлоп от более поздней впрысковой машины.
Это говорит только о том, что пруль головного мозга ничуть не менее разрушителен, чем церебральный хохлоглист.
Понятно. Просто у кого-то синдром всезнайства. Теоретического. Я ж тебе говорю, у меня была куча японоавто 80-х годов. В 90-х годах. Последнюю я покупал в 2004 году. Все с катализаторами. Во всех я выбивал катализаторы. И авторемонтом я занимался в голодные 90-е. В чужих движках ковырялся. А первый катализатор я выбивал из своего первого авто Н-Санни 1985 года. В далеком 1997 году. Ибо ехать перестал даже на 2 передаче. После этого, выбивал сразу же после покупки на всех остальных своих авто. А все они были 80-х годов выпуска и происходило это все в 90-х годах. Но ты то лучше знаешь конечно. Ага. Ты читал. Про отсталый автопром Японии для внутри страны и передовой для Европы. И ни как не наоборот. Бггг!
Если человек желает жить дураком с широко закрытыми глазами – кто я такой, чтобы ему мешать?
Кто хотел увидеть – увидел, кто хотел понять – понял. А лечить больных – я не нанимался.
Пруль головного мозга – тяжелый недуг. Мало кто смог им переболеть и сохранить рассудок неповрежденным, а восприятие мира – адекватным.
“Понятно, что их живых осталось мало — а голова у впрыскового E15 точно такая же, поэтому идиоты ставят выхлоп от более поздней впрысковой машины.”
Ага, ага. И голову я покупал на замену с Санни даже чуть более раннего года выпуска, тоже с колхознутого двигла, да? С таким-же коллектором-катализатором. И у друга был Санни 87 года с колхознутым коллектором? Примерно в то же время. А другого Н-Лаурель Спирит тоже с колхознутым? Ну кругом колхоз, ага. А знаешь, где я видел вот такой коллектор как ты показал, на двигле Е15? На заднеприводном микрике Н-Ваннет. И сильно удивился этому.
Ну просто исполнение двигателей может быть разным. К примеру. Большинство попадавшихся мнк двигателей 3А имело изменяемую геометрию впускного канала. Которую я нещадно удалял ввинчивая заглушки, ибо прирост мощности от нее… Ну, разве что на стенде можно заметить. А вот в этих неразборных лопатках, стояли маслосъемные колпачки, которые хрен заменишь. А были и 3А без геометрии
Еще не угомонились?))
Камрад, не ПХ ли тебе когда и на каких моделях стояли катколлекторы?))
Забей. Табачку в трубку, да пыхни. Эмоций больше получишь))
У человека болит душа и полыхает дупа от того, что япономобили оказались совсем не впердэ планеты всей.
Я всё разжевал – что происходило, как и почему. Когда и где появились катализаторы выхлопа, для чего они были нужны, из-за чего их стали применять на обычных автомобилях, какие проблемы это за собой потянуло, какие нормы токсичности вызвали переход от катализатора под днищем на катализаторы вверху возле выпускных окон двигателя и что именно в нормах вызвало этот переход.
Но нет – человеку хоть ссы в глаза, всё божья роса. Измученный алкоголем моск утратил ощущение времени, и чувак уверен, что видел катколлекторы на тойотах 80-х годов. Ну за 40 лет ведь память не могла его подвести, ахахахаха.
А причина всего – та же, из-за которой упоротые рассказывают, что в СССР мяса было завались и колбасы полны прилавки, и они сами это видели, и жильё всем давали забесплатно сразу как кончишь институт, и пиндосы на Луне были – ну а как же, своими глазами видели же.
Это такое специфическое нежелание воспринять реальность прошлого – в результате чего мозг человека натягивает сегодняшние реалии на события и вещи 40-летней давности. Многие искренне уверены, что смотрели в перестроечных видеосалонах Брюса Ли в качестве по меньшей мере HDTV – и объяснять им, что видеостандарт VHS показывает картинку с качеством всего 318 строк (потому что полукадры от 625 строк одинаковые) – бесполезно, они просто не верят, что там было вот такое вот расплывчатое гугно.
Мозг человека – это очень неточный инструмент. А воспоминания – еще более неточная вещь.
Ага. С памятью у меня пока что все хорошо. Не жалуюсь. Вот тебе в помощь книжка, которой я пользовался в те годы. Там самое ценное для меня было таблицы размеров сальников, подшипников отечественных автомобилей с указанием где и на чем стоят. Для замены японских, которых тогда было еще и хрен найдешь, а если найдешь, то китайскую хрень, которая в те годы была реально хренью. Написана автомехаником из Владивостока Сергеем Корниенко.
http://putc.org/screenshot_20190503-074330/
Тыдынсь: читаем
http://putc.org/img_20190503_074103_393/
Что там ты говорил про катализаторы в японских авто, которые не для европы, а для внутреннего рынка?
Зы: книга в основном про двигатели япономобилей 80-х годов. Ибо тогда, в нищих 90-х, они и составляли основную массу автомобилей. И написана она как раз для тех, кто сам свое древнее авто чинит, ибо у способных в те годы купить относительно свежее авто, денег хватало и на автомастерскую, те люди как правило сами свои ручки марать не любили, а зачастую даже не знали что и куда заливается, ну окромя бензина конечно.
Я всегда говорил – если человек родился дураком, он дураком и помрёт.
Даром преподаватели время тратили.
Книжка 1998 года. УПС. Про катколлектор возле выпускных окон я там не увидел ничего. А то, что к 1998 году на некоторых машинах катализаторы уже стали появляться – так это я сам написал. Цытато:
Карбюраторы исчезли с японских автомобилей где-то в начале 90-х. Именно этот срок является дедлайном, когда на японских машинах в заметных количествах появились катализаторы. Но висели они под брюхом.
Впрочем, дурака учить – только портить.
Промолчу, да?
Да нет наверное.
Бггг! Вот упертый то… А внизу ни чо про 97-й год не заметил, не? Со значком ©. И да, книжка за пять минут как коммент не пишется.
Еще 10 лет назад я бы с легкостью тебе это доказал просто сняв на видео последнюю оказавшуюся в моих руках Т-Кололлу 1983 года выпуска с двиглом 3А. Забрал вместе с документами, по цене документов у друга. Нужны были документы, машину друган отдал впридачу. И пол-года убивал ее, неубиваемую, сцуко. Так и не убил, разобрал и рассортировал на метал вполне на ходу. При том, на ней точно ни какого колхоза за исключением стоек для поднятия не было. Друг ее при мне покупал (вернее сразу две, вторая такая-же, только с двиглом 2А разбитая была, на запчасти), в далеком 93-м году у офицера в/ч, в которой мы оба служили тогда по контракту. Забрал я у него ее вместе с запчастями. В итоге в чермет ушло два блока цилиндров и два коллектора-катализатора. В цветмет две головки блока цилиндров.
Ну, да ладно. Толку спорить с теоретиками-всезнайками…
И да. Вот тебе двигло 3А: http://putc.org/wp-content/uploads/2019/05/3A.jpg Ой, чо это там у него такое висит то?
Картинка с продажи контрактных запчастей: https://clck.ru/FrhHC
И еще вдогонку. Двигло 5А-F. Карбюраторный еще. Выпускался с 87 по 89 годы. Обрати внимание на коллектор. https://clck.ru/FrjYc
Чьи слова: “Первые катализаторы вверху, возле выпускных окон головки двигателя, стали появляться в конце 90-х — и не в Японии”? Наверное мои, да? Вот тебе 3А, и вот тебе 5А. Один выпускался с 79-го года по конец 80-х. Второй в конце 80-х. Где там катализатор, ась? Ошибки надо уметь признавать. Правда ведь, да?
“Ошибки признавать” – это не про тебя.
Но ты продолжай бредить, продолжай. Особенно удачно у тебя получается про катколлектор на карбюраторном моторе.
А ведь когда-то производил впечатление вменяемого человека. Но сначала походя сказал маленькую глупость, потом упёрся, не захотел это признать – и начал сам себя закапывать.
Для тех, кому интересен вопрос катализатора – сообщаю набор фактов:
1. Катализатор не может работать, если бензин содержит тетраэтилсвинец (массовая присадка, широко применявшаяся для повышения октанового числа бензина до 90-х годов)
2. Катализатор требует для своей работы очень жесткого выдерживания стехиометрического состава топливной смеси – это возможно только при использовании электронного управления вспрыском, причем с контуром обратной связи при помощи датчика кислорода (лямбда-зонда) на выпуске. Впрыск без обратной связи и тем более карбюратор не могут обеспечить стабильного выдерживания такого состава – в результате катализатор перегревается и плавится или рассыпается.
На самом деле даже системы с обратной связью не всегда помогают – но то такое, лучшего просто пока не придумано.
Отсюда следует, что для того, чтобы на бензиновый двигатель мог быть установлен катализатор – на нем должен быть впрыск с лямбда-зондом, и прошивка впрыска должна знать, что она работает с катализатором (соответственно недопустимо применение некоторых составов топливо-воздушной смеси, обычно применяемых для реализации максимальной мощности и крутящего момента).
Поэтому появление катализаторов легко отследить по версиям прошивки впрыска.
Например, для системы Бош Мотроник катализатор – это Мотроник начиная с версии минимум 1.3 (который со впрыском LE-Jetronic).
Конечно, чисто теоретически и в поздних модификациях KE-Jetronic была дополнена различными электроклапанами и лямбда-зондом для обратной связи в случае применения на машинах с трёхкомпонентным катализатором – но хронологически это было тогда же, когда появился LE-Jetronic с лямбда-зондом.
L-Jetronic, как известно, появился в начале 80-х годов – но это была версия с механическим расходомером и без кислородного датчика. Затем появилась версия LН-Jetronic (от немецкого Luftmasse-Hitzdraht — система с контролем массового расхода воздуха при помощи нити накаливания), но опять же без кислородного датчика. И только после нее появилась LE-Jetronic, умеющая работать с опциональным кислородным датчиком – которая уже допускает работу с катализатором.
В общем, датировка появления катализаторов на машинах со впрыском бош/феникс приводит где-то к концу 80-х годов. И это обычные нижние катализаторы, никакого резона поднимать их вверх к блоку цилиндров тогда не было.
Но упоротый прульник нам, конечно же, сейчас расскажет, что у Тойоты впрыск был лучше Боша и раньше.
А я его упрежу, и расскажу, как дело было на самом деле.
Первым коммерческим электронным впрыском топлива (EFI) является система Electrojector, разработанная компанией Bendix, и которая была предложена компанией American Motors Corporation (AMC) на двигателе 327 объемом 5,4 литра установленном на автомобиль Rambler Rebel в 1957 году. Правда, система так и не стала серийной.
Патенты системы впрыска Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch. Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива D-Jetronic, которая впервые была применена на автомобиле VW 1600TL/E в 1967 году. Ну и так далее, всё это время японцы сосали хой и дрочили карбюраторы.
В 1970 году компания Isuzu запросила Bosch адаптировать систему с впрыском топлива D-Jetronic для автомобиля Isuzu 117 Coupe, которая продавалась только в Японии.
В Японии в январе 1974-м году Toyota впервые установила систему EFI на двигатель 18R-E, которым опционально оснащался автомобиль Toyota Celica. Система EFI установленная на двигатель 18R-E являлась многоточечной системой впрыска топлива. Nissan предложил электронную многоточечную систему впрыска топлива в 1975 году.
Обе этих системы были – да-да, системами Бош. И вообще все японские системы впрыска, которые EFI – это тупо Бош. Только Honda в 1984 разработала собственную систему PGM-FI для Honda Accord и Honda Vigor (двигатель Honda ES3). Чтобы обойти патенты Бош, Хонда стала готовить смесь не на основе массового расхода воздуха, а по косвенным параметрам – давлению во впускном коллекторе, оборотам мотора и так далее. Криво косо и через задницу.
Но это не важно. Важно то, что все эти Тойоты и Ниссаны использовали впрыск Бош вплоть до появления DFI, и потому по базам прошивок Боша можно четко отследить, когда на этих моторах могли (еще только могли!) появиться катализаторы.
“Но ты продолжай бредить, продолжай. Особенно удачно у тебя получается про катколлектор на карбюраторном моторе….
….. В общем, датировка появления катализаторов на машинах со впрыском бош/феникс приводит где-то к концу 80-х годов”
У 3A моторов были следующие модификации:
3A и 3A-C – базовые варианты для этой серии, мощностью 71 л.с. при 5600 об/мин, крутящим моментом 118 Нм при 3600 об/мин. Степень сжатия 9.
Применялись на Toyota Tercel, в кузовах AL12 (1979-1982) и AL21/25 (1982-1988)
3A-U и 3A-LU – добавлен каталитический нейтрализатор, немного увеличена мощность (83 л.с. при 5600 об/мин), крутящий момент и степень сжатия не изменились.
Это самые распространенные моторы серии, применялись на Carina AA60 (81-87) и AT150 (84-88), Corolla AE70 (79-83) и AE81/85 (83-87), Corolla II AL21 (82-86), Corona AT140 (82-87) и AT150 (83-87), Corsa AL12 и AL21/25 (82-89), Sprinter AE70 (79-83) и AE81/85 (83-87), Sprinter Carib AL25 (82-88), Tercel AL21/25 (82-89).
Эти же моторы можно найти под капотом овощных версий MR2 в кузове AW10 (84-89).
3A-HU – также с катализатором, но степень сжатия уже подросла до 9,3. Мощность тоже повысили до 86 л.с. при 6000 об/мин.
Его ставили только на 21-ый кузов Tercel / Corsa / Corolla II, с 82 по 84-ый.
3A-SU – ВСЕ МОТОРЫ СЕРИИ ОСНАЩАЛИСЬ одним КАРБЮРАТОРОМ (Aisan K-серии), на 3A-SU же поставили два карбюратора. Причем это были весьма любопытные Aisan VV-серии, с системой Variable Venturi, изменявшей размер диффузора. Более того, они еще и обеспечивали вихревой впрыск смеси. Все это благотворно сказалось на экономичности и немного добавило мощности (90 л.с. при 6000 об/мин). Степень сжатия 9,3, как и ВСЕ ДВИГАТЕЛЯ С ЛИТЕРОЙ “U” в индексе, оснащался КАТАЛИТИЧЕСКИМ НЕЙТРАЛИЗАТОРОМ ФИРМЕННОЙ РАЗРАБОТКИ.
Данный двигатель встречается на Corolla II AL21 (84-86), Tercel / Corsa AL21/25 (84-89), Sprinter Carib AL25 (84-88).
ВСЕ ДВИГАТЕЛИ СЕРИИ 3А ставили только на машины для ВНУТРЕННЕГО японского рынка. https://clck.ru/FsCrb
Можешь дальще продолжать упарываться. Хотя я тебе показал двигатель 3А контрактный, из Японии. Без всякого колхоза, соответственно. Мог бы и сам уточнить инфу, но нет, мы ж теоретики….
А вот тебе сам коллектор с катализатором карбюраторного двигателя Тойота 3A-U. В разных ракурсах:
http://putc.org/wp-content/uploads/2019/05/2715-2576-1211400-1_c800x0.jpg
http://putc.org/wp-content/uploads/2019/05/2715-2576-1211400-2_c800x0.jpg
Вот эта площадка, это сверху ставится впускной коллектор и сквозь него прикручивается карбюратор болтами в вот эти вот отверстия.
http://putc.org/wp-content/uploads/2019/05/2715-2576-1211400-3_c800x0-1.jpg
http://putc.org/wp-content/uploads/2019/05/2715-2576-1211400-4_c800x0.jpg
А вот и сами соты катализатора внутри коллектора. Напомню, двигатели серии 3А все карбюраторные, впрыска ни когда не имели.
Фото с продажи контрактных запчастей из Японии: https://clck.ru/FsD5R
Карбюратор (которого на фото нет) с лямбда-зондом, который прекрасно виден на твоих фото? Да еще с двумя лямбда-зондами? Ахахахаха. Идиот – это навсегда.
Но ты продолжай постить фотки ржавых железяк с непонятной датировкой и генезисом, продолжай. Мы тут любим упоротых.
” с двумя лямбда-зондами? Ахахахаха. Идиот — это навсегда.”
Ндааа. Последнюю фразу пожалуй переадресую. Чото я уже начинаю разочаровываться в твоих даже теоретических знаниях. Про датчик перегрева выхлопных газов ни разу не слышал, не? При таком расположении катализатора, Лямбда-зонд и датчик перегрева выхлопных газов часто стоят в паре. Надеюсь хотя бы не надо объяснять, какой из них стоит до решетки катализатора, а какой после?
Я так понимаю, тебя ждет еще много открытий чудных по части японоавтопрома 80-х… Судя по вопросу (вот счас прям пролистывал комменты и натолкнулся, пропустил как-то) куда Лямбда присоединяется на карбюраторном двигателе. Нда… Видимо юзаные вами там в центральной России карбюраторные еврокорыта 80-х окромя внешнего вида не далеко ушли от Автотаза и Москвича. Дык я тебе подскажу. В карбюраторных японоавто 80-х устанавливался электронный блок контроля работы двигателя. Обычно под передним сиденьем стоял. Такой по виду похожий на блок EFI для впрысковых, только разъемов чутка поменьше. А вообще, попробуй для начала найти и скачать электросхему японоавто например с тем-же двигателем 3A-U и схему вакуумных соединений. Думаю тебя ждет много открытий чудных
Даю подсказку. На первом фото отлично видно у какого датчика всего два провода. А на последнем фото видно само тело внутри.
Третий провод может быть корпусом. Вдобавок три провода, или даже четыре – это у датчика с подогревом, а первые лямбды были простыми без подогрева, двухпроводными, и даже с одним проводом, если второй масса.
Но ты не останавливайся.
Вот так дурня последовательно загоняют в парашу. Он уже понял, что на впрысковых машинах появление катализатора элементарно отслеживается по версии впрыска и прошивки контроллера. И эти даты нам показывают, что никакой короллы с катализатором в начале 80-х быть не могло. Поэтому дурень был вынужден отступить на фантастическое поле – карбюраторных машин с катализаторами. И еще более фантастично вообразить, что с карбюратором были не просто катализаторы, а электронно-управляемые системы с двумя лямбда-зондами.
Ну а как же – это же Япония, она же ого-го! Правда, Япония всю дорогу ставила впрыск от Боша, и только Хонда ради понтов выродила собственную систему, кривую как бубен – но выродила ее лишь в 1984 году, и о наличии там в том году катализаторов история нам ничего не сообщает. Впрочем, интересующиеся сами могут посмотреть, когда хондовская PGM-FI научилась работать с лямбда-зондом.
А я, честно говоря, уже устал ржать. Чувак верит в свою ахинею – ну и ОК, пусть верит дальше.
“Чувак верит в свою ахинею — ну и ОК, пусть верит дальше.”
Взаимно. Раз чуваку не позволяет религия самостоятельно погуглить “двигатель тойота 3A модификации”, то о чем еще можно говорить?
Не о чем, конечно. Какой смысл гуглить мнение подобных тебе дилетантов? “Миллион мух не могут ошибаться”, слетаясь на гугно – но это справедливо только в глазах таких же мух.
Чугунина для мотора 4A-FE с катализатором вверху, фотки которой ты постил – в базе запчастей нашлась, я ее лично нашел, и код детали тебе сообщил. Но вот беда – это сравнительно свежая база, и эта чугунина подходит к целой куче тойотовских моторов. То есть из ее наличия в базе никак не следует, что она существовала и ставилась на мотор 4A-FE в 80-е годы.
Но ты же упорот, и не в состоянии понять этого факта.
Вот ты уже дошел до катализаторов на карбюраторных моторах. Ну супер, давай, ешь дерьмо дальше – оно вкусное, наверно. Я, правда, не пробовал, и пробовать не хочу.
“Какой смысл гуглить мнение подобных тебе дилетантов?”
Бггг! Да уж конечно. Куда уж на серым… Сказано же “профессионалом” бурундук – птичка, значит птичка.
Я вот поскидывал это обсуждение своим друзьям, с которыми в 90-е вместе занимались авторемонтом и у которых у самих были эти японоавто (ну вся Амурка, ЕАО, ХК, Приморье ездили на этих авто, жигули у нас уже к середине 90-х был редкий зверь, хоть в Красную Книгу заноси). Вот они поржали то… И сказали, да махни ты рукой, верит чел, что не было, пусть себе верит. Через наши руки то их сотни прошло, а уж один из самых массовых 3A вообще можем с закрытыми глазами разобрать и собрать, хотя уже столько лет прошло. Хочет чел верить, что их еврохлам был впереди планеты всей, пусть верит, зачем человека разубеждать?
Миллион мух не могут ошибаться, кушая гугно и нахваливая, какое оно вкусное.
Но для тебя это слишком сложно.
А для остальных – вот образец японской работы:
Еще можно понять американский линкор в составе японских сил самообороны – но вот откуда в наземных силах у них взялся Т-72 – это интересный вопрос. Не менее интересный, чем катализатор на карбюраторном моторе.
При чем тут японский вариант? Вот этот мотор – там нет никакого катализатора сверху.
Действительно, деталь, о которой ты говоришь, нашлась в базе – это вот что:
25508-15020, CONVERTER SUB-ASSY, MANIFOLD
Применимость к куче моторов, в том числе обратная применимость к старому 4A-FE и 5A-FE. Только вот беда (для тебя) – наличие обратной применимости запчасти совсем не означает, что эти моторы комплектовались такими конверторами в 80-е годы, и даже в начале 90-х.
А ущерб наносит на 1000-1200$.
Кстати, меня тут разобрал интерес – может ли каталитический нейтрализатор сочетаться с центральным впрыском.
Ну вы же в курсе, что центральный впрыск был разработан для прямой замены карбюраторов на карбюраторных моторах? Так вот – у Боша есть такая версия Джетроника, как Mono-Jetronic. Он довольно экзотичен и встречается редко, в основном на Фольксвагенах (и ауди), но он есть.
Так вот – я посмотрел версии прошивок, и оказалось что таки да, есть Mono-Jetronic, работающий с лямбда-зондом (единственным, естественно), и у такой версии есть совсем экзотические модификации прошивок, рассчитанные для работы с катализатором.
Моно-джетроник снаружи (для лоха) выглядит точно как карбюраторный мотор. Там стоит такой как бы “карбюратор” с механической дроссельной заслонкой, и никаких форсунок не видно.
Карбюратор же, правда? Ахахахаха.
Это вот мотор Пассата B3 1.8 – ну точно карбюратор, вон и трамблер обычный торчит. Правда ведь?
А на самом деле это вот и есть впрыск Mono-Jetronic могучий и ужасный. Смотрим Пассат – и видим, что катализатор там появляется на моно-джетронике с 8 месяца 1991 года. Упс. И находится он в обычном месте под пузом – потому что это разумно, это же расходник, его менять надо.