Существует мнение, широко распространенное в узких кругах хомячков, что Тесла крайне прибыльная компания, по крайней мере потенциально прибыльная компания. Не далее чем вчера, такую мысль высказывал, например, Enny. Я, как известно, человек крайне объективный и готов рассмотреть любой вопрос с разных точек зрения. Но местные теслофилы, как правило, не способны развить и обосновать столь чудную мысль.

Поэтому я представляю вниманию читателей плоды сумрачного гения PR-отдела компании Тесла (мое обоснованное предположение), опубликованное в зелено-журнашлюшном тесловском издании cleantechnica.com. (У Теслы налажены связи с несколькими подобными изданиями, на первом месте, безусловно, electrek.co – «Tesla`s Pravda», а на втором, подмахивает, cleantechnica). Прочитав и осмыслив данное произведение, можно лучше понимать реальную ситуацию, сложившуюся вокруг данной компании, и также перспективы того, что “Хорошо смеется тот, кто смеется последним. У Илона обязательно будет прибыль”. Хахахахаха.

Why Tesla Is A Potentially Very Profitable Company

Как я могу назвать Tesla очень прибыльной компанией? Все ведь знают лучше, не так ли?

Но я действительно думаю, что Тесла тайно является потенциально очень прибыльной компанией. Или не очень тайно, если вы действительно обращаете внимание на финансы Теслы. Позвольте мне объяснить.

Чтобы понять это, мы должны провести различие между прибыльными продуктами и прибыльной компанией. Если бы у большого конгломерата, такого как General Electric, был бы плохой год – маловероятно, но предположим это ради аргумента – все бы знали, что тысячи его продуктов очень выгодны. Я сделаю еще один шаг: конгломерат, подобный GE, всегда будет иметь некоторые убыточные направления среди десятков тысяч своих продуктов, тогда, как я думаю, что все продукты Tesla станут прибыльными после этапов развития и выход на полные производственные объемы.

Единственная причина, по которой Tesla сообщает об убытках, заключается в том, что после запуска каждого успешного продукта следующий продукт настолько амбициозен, что его нельзя финансировать из потоков доходов от текущих продуктов компании.

Чтобы визуализировать это и облегчить обсуждение, я виртуально разделю Tesla на отдельные компании, каждый из которых предоставляет единый продукт или услугу. У каждой компании есть собственное финансирование, от дочерних компаний или от рынков капитала. Ресурсы, такие как проектные лаборатории, исследовательские отделы, специализированный персонал и т. д., «продаются» дочерним компаниям за акции, когда они в них больше не нуждаются, имитируя отношения между частями консолидированной компании.

Например, возьмите Tesla Charging Network Inc. Первоначально покупатели автомобиля Tesla могли купить на всю жизнь (жизнь автомобиля, а не владельца) подписку на эту сеть за 2500 долларов в качестве опции. Затем Tesla Model S Inc. (виртуальная компания) включила эту сумму в 2500 долларов США в цену каждого автомобиля, проданного компанией, делая покупки автоматической подписки с покупкой автомобиля. Tesla Charging Network финансируется за счет абонентской платы и взносов отделов маркетинга автомобильных дочерних компаний, если абонентская плата не покрывает расходы. Кроме того, она может использовать деньги с рынков капитала, с учетом будущих доходов от клиентов модели 3. Значимость наличия сети зарядки для покупателей автомобилей Tesla делает надежным этот бизнес-план гипотетической Tesla Charging Network Inc.

Точно так же можно оценить все остальные части Теслы. Не все части Теслы обсуждаются ниже, только столько, чтобы понять мою точку зрения. Те части Теслы, которые являются зрелыми, являются прибыльными. Те части, которые еще молоды и, возможно, имеют некоторые проблемы роста прямо сейчас, вероятно, станут прибыльными, когда вырастут.

Давайте сначала рассмотрим Tesla Roadster Inc., потому что эта виртуальная компания прошла все этапы. Работа началась в 2003 году с намерением выпустить электрический спортивный автомобиль. В первые 5 лет не было никакого продукта, никакого дохода, и, следовательно, отчет прибыли и убытков показывал только убытки. Все виды деятельности и все расходы за эти 5 лет были направлены на создание будущего потока доходов. Это означает, что не только капитальные затраты, но и ВСЕ операционные расходы были инвестициями в будущую прибыль. Кофейная машина, аренда офисных площадей, встречи с фирмами венчурного капитала, сбор денег от потенциальных клиентов и все мероприятия в гараже / мастерской / дизайн-студии, а также все зарплаты были инвестициями в будущую прибыль.

В недавнем обсуждении аксиомы «доллар в прибыли – это доллар, не потраченный на рост», кто-то сделал предположение, что это касается капиталовложений. Глядя на первые 5 лет Tesla Roadster Inc., ясно, что это не только CAPEX, но и каждая пенни, потраченная на создание будущего продукта / услуги, который может генерировать поток доходов. Эта концепция очень важна в последующем анализе финансовых результатов Tesla.

В 2008 году были выпущены и доставлены первые автомобили. Первый доход попал в учет. Но переход от первого автомобиля к изготовлению автомобилей как часы, требует времени. Кривая обучения для Теслы была очень крутой. Рост производства Roadster был приключением для Теслы и людей в компании, которые в основном изучали новые профессии в новой отрасли. Покупка оборудования и инструментов, совершенствование их технологии производства, исправление ошибок в дизайне автомобилей – многое нужно было изучить и проинвестировать. Во время фазы роста, R & D и CAPEX были сначала высокими, но сокращались, когда продукт и производство стали более зрелыми.

Через один-два года была достигнута фаза устойчивого производства. Не было необходимости в больших затратах на R & D или CAPEX, и был устойчивый поток доходов. Тем временем владельцы Tesla Roadster Inc. начали вторую компанию Tesla Model S Inc. Эта вторая компания была идеальной инвестицией для прибыли Roadster. Помимо прибыли, команда R & D, дизайн-студия, бренд и все ноу-хау, которые были собраны во время разработки Roadster, были «проданы» в новую модель S.

Все было оплачено акциями, и когда Roadster достигла конца жизни, и Tesla Roadster Inc. была ликвидирована, все, что осталось, было кучей акций следующей компании Tesla. Как обычно в реальном мире и в этом виртуальном мире, после ликвидации выручка была распределена между акционерами. Теперь они владели частью Tesla Model S Inc. вместо Tesla Roadster Inc., и, судя по их реакции, они считали новые акции более ценными, чем старые. Tesla Roadster Inc. была прибыльной (виртуальной) компанией, но большинство бенефициаров этой прибыли стремились инвестировать их в аналогичную компанию с большими планами.

Модель S была не только огромным успехом, с точки зрения количества, продаваемого на растущем числе рынков, но также была финансово очень успешной, при этом маржинальная прибыль постоянно превышала 25%. Это очень хорошо, но, возможно не так хорошо, как кажется.

Во-первых, для каждого проданного автомобиля существует подписка, купленная в Tesla Charging Network Inc. для беспроблемных дорожных поездок – это на 2 500 долларов меньше валовой прибыли. Кроме того, в то время как Детройская увядающая тройка продают машины оптом на дилерские компании, Tesla имеет модель прямых продаж, используя свою виртуальную дочернюю компанию Tesla Retail Shops Inc. Транспортировка в дилерскую сеть (в среднем около 1000 долларов США) и затраты продаж (также несколько тысяч) должны быть выплачены из высокой валовой прибыли. Результат остается, вероятно, все же лучше, чем-то, что конкуренты зарабатывают на своих бензинопожирающих агрегатах, но это намного ниже, чем 25%.

Основная проблема с электромобилями – это цена батарей. Оказалось, что бо́льшая часть стоимости это затраты на логистику – материал в аккумуляторной батареи путешествует два раза вокруг всего земного шара, прежде чем добраться до автопроизводителя. Снижение затрат на 30% казалось возможным, когда все производственные процессы будут сосредоточены в одном, вертикально интегрированном заводе-изготовителе.

Это стало Gigafactory в Спаркс, штат Невада. Гигантская фабрика стала настолько мудрой инвестицией, что многие аналитики предлагают, компании Tesla, бросить всю остальную деятельность и просто грести прибыль от этой фабрики.

Конечно, каждый понимает, что Модель S с продажами в 50 000 машин в год, и, позже, поддержанная продажами Модель X (50 000 машин в год) не способна финансировать Tesla GigaF1, Inc., (рассчитанную на производство батарей для 1 млн. автомобилей в год и плюс системы хранения энергии) одновременно с финансированием Модель 3 Inc. (рассчитанную на производство 500 000 машин в год). Миллиарды требовалось получить с рынков капитала как для Tesla GigaF1, так и для Модель 3 Inc. Оба направления имеют блестящие перспективы прибыли, но не за один год.

С недорогими батареями от Gigafactory 1 модель 3 все еще сможет быть конкурентной по цене, даже после отмены налогового кредита для Теслы, несмотря на то, что отстающие европейские производителя еще будут пользоваться налоговым кредитом.

Tesla Service Centers Inc.

Это подразделение никогда не будет прибыльным. Цель состоит в том, что большая часть затрат будет покрываться клиентами, но часть должна исходить от автопроизводителей. Электрические транспортные средства спроектированы таким образом, чтобы требовать минимального обслуживания. При этом устаревает старая бизнес-модель, предполагающая что сервисные центры, как подразделения дилеров, являются прибыльными.

Tesla Energy Storage Systems Inc.

Будущее выглядело хорошо, даже до данного через Twitter обещания о том, что австралийская 100MW ESS / виртуальная электростанция (батарея) будет запущена через три месяца или будет бесплатной. Теперь, после этой демонстрации значения ESS для сетевых операций, будущее выглядит более чем ярким.

Tesla Consolidated.

Сеть зарядки Tesla, розничная торговля и Модель 3 в настоящее время являются крупными потребителями наличных денег и генераторами квартальных потерь. Затраты на зарядку и розничную торговлю в значительной степени фиксированные. Расходы Модели 3 уменьшаются в отделах R&D и CAPEX, и поток доходов увеличивается.

В настоящее время — это момент принятие менеджментом решения, следует ли начинать новые проекты – например, Semi, Model Y и Pickup – или открывать новые рынки – например, Юго-Восточную Азию и Южную Европу – и создавать новые дефициты и потери для консолидированной компании. Альтернативой является – передохнуть и сконцентрироваться на получении прибыли и достаточно большом денежном потоке для роста без внешнего финансирования, чтобы жить в пределах средств компании / компаний.

Если, и это все еще если, темпы роста производства модели 3 достигнет своих целей второй квартала до конца третьего квартала, то она выходит из опасной зоны. Руководство Tesla полагает, что оно может выйти из опасной зоны в конце второго квартала.

К огромному разочарованию многих аналитиков и журналистов, никто, кроме небольшой группы менеджеров в Тесле, не имеет данных, чтобы сказать, что они правы или они ошибаются. Я предполагаю и, надеюсь, что они правы.

Комментарий автора:

При чтении данной статьи отчетливо чувствуется запах зеленой свежести и привкус смузи. Что же делает данный опус столь характерным тесло-стайл текстом? Конечно же, полное отсутствие в тексте каких-либо цифр и реальных данных. И это правильно! Целевая аудитория подобных текстов (жертвы ЕГЭ), считает, что цифры и данные – это слишком скучно и непонятно. Мне особенно понравилось обоснование ценности энергетического подразделения.

Зато в статье есть картинки радостного Маска, улыбающихся счастливых детей и рисунок, в виде доступном для ослабленного мозга теслофилов, показывающий как огромная прибыль компании перетекает из подразделения в подразделение. Разумеется это гораздо важнее для веры в будущие прибыли, чем скучная бухгалтерия.

Данный текст не содержит никаких связей с реальным миром. Как любой текст, оправдывающий и восхваляющий компанию Тесла, он существует в альтернативном виртуальном мире эльфов и единорогов.

Что будет, если мы попробуем посмотреть на аргументацию, как говорят англосаксы, со щепоткой соли?

Во-первых, согласно аргументам этой статьи, крайне прибыльные Родстер, Модель S и Модель X инвестировали накопленную прибыль в развитие сети заправок и сети прямых продаж. Учитывая, что Родстер уже закончил свой жизненный цикл, и Модели S и X приближаются к окончанию цикла (по автомобильным меркам они старые как фаберже мамонта и требуют срочного рестайлинга), то прибыль, накопленная этими подразделениями, должна быть очень значительной. Учитывая, что за пользование заправками компания берет фактически деньги вперед, то как минимум все капитальные расходы на строительство сети должны быть закрыты. (Представьте себе нефтекомпанию, которая собрала с автовладельцев деньги за бензин на десять лет вперед, не потратив пока ни цента на закупку бензина и зарплату персоналу)

Также и расходы на развитие системы прямых продаж должны быть более-менее закрыты за счет продаж этих трех моделей. То есть компания могла бы не показывать прибыль (инвестированную в развитие), но, по крайней мере, кеш-поток, должен быть относительно близок к нулю, как бы намекая, что при дальнейшем росте продаж пойдет положительный поток и прибыль.

Сожжённый на сегодня кеш составляет порядка 8 млрд долларов, к этому нужно добавить два-три миллиарда расходов, которые были профинансированы акциями.

Общие капитальные затраты компании за 2016 и 2017 годы были порядка 6 мрлд долларов. Даже если предположить, что они все ушли на Модель 3 и Гигафабрику (хотя это не так), то есть, даже если исключить эти две «виртуальные компании», Тесла окажется в колоссальном минусе порядка четырех миллиардов долларов.

Следовательно, первые три продукта компании не смогли сгенерировать заметный объем прибыли.

Во-вторых, Бизнес-стратегия компании требует наличие планово хронически убыточных подразделений – сети заправок, сети прямых продаж и сети сервисных центров.

Без наличия этих подразделений невозможно достичь даже мало-мальски заметных объемов продаж. Причем стратегия требует расширения всех сетей на всю страну (на все охватываемые страны), хотя для них не существует достаточного объема работы. То есть достижимые объемы продаж в размере 100-200 тыс. в год в принципе не способны оправдать существование этих сетей, что и приводит ко вполне закономерным убыткам.

Теоретически это могло бы быть решено методом продаж миллионов автомобилей Тесла, но здесь Тесла попадает в ловушку:

– Она не может массово производить автомобили дешево;
– И она не может продавать дорогие автомобили массово.

В связи с этим бизнес-стратегия Теслы будет всегда убыточной.

В-третьих, даже если предположить (виртуально), что Тесла заработала массу прибыли, то нужно отметить, что инвестиция этой прибыли в «компании» Модель 3 и Гигафабрику оказалась крайне неудачной и неразумной.

Возьмем, например, Гигафабрику. Как пишет автор, фабрика рассчитывалась на производство более миллиона модулей в год. По словам Маска, батареи должны были выпускаться быстрее чем стреляет пулемет. По факту оказалось, что это наивный лепет крайне некомпетентного человека. Компания с трудом работает на 20-25% от номинальной мощности, и это с уже произведенной заменой роботов на ручной труд и круглосуточной работой. То же самое касается и производства модели 3. «Фабрика как инопланетный дредноут» вынуждена выкидывать роботов и набирать мексиканцев, чтобы вручную, в условиях круглосуточной работы, выдавать на-гора хотя бы 30-40% от предполагаемой мощности завода.

То есть большая часть капитальных расходов в эти две компании, были сделаны некомпетентно и по факту просто потеряны.

Я не буду далее расписывать отличия виртуальной модели, построенной автором этой статьи, от реальной жизни, потому, что завтра послезавтра планирую опубликовать две статьи, подробно разбирающую текущую ситуацию в компании, результаты первого квартала и перспективы на второе полугодие. Вот там будет много реальных данных и цифр, будет очень “скучная” статья.

2018, Станислав Безгин (also known as Тояма Токанава)