Заслуженный танк Т-34 стал жертвой послевоенной советской пропаганды, тупой и беспощадной. Сами понимаете, “во времена совка” отечественные танки было принято или хвалить, или забывать. Совершившие на фронте множество героических подвигов Т-60 и Т-70 предпочли держать в тени, поскольку сделаны эти колесницы были отнюдь не от хорошей жизни и ТТХ не блистали, ну а “легенды советского танкопрома” просто обязаны были быть если не лучшими, то хотя бы замечательными. Что у нас тогда остается из “танков победы”? Только КВ да Т-34. Но КВ сняли с производства еще в середине войны – так что выбор пропагандистов был безальтернативен. Ранние Т-34 из-за их технических проблем, конечно, проще было бы забыть, но они стали слишком массовыми и знаменитыми, потому вопреки всякому здравому смыслу даже очевидные недостатки Т-34 (вроде отсутствия дифференцированного бронирования) пропагандисты перехваливали так, что они превращались на бумаге в достоинства.

Я не считаю, что Т-34 – лучший танк войны. Но думаю так не потому, что есть какой-то другой, более лучший танк войны, скрываемый властями, а потому, что я вообще не считаю возможным определить “лучший танк войны”. Америка, Германия и СССР воевали в разных условиях, а потому им нужны были разные танки под разные задачи. Трофейные Т-34 в руках германских танкистов ничего хорошего не показали – равно как и трофейные “Пантеры” в руках наших. Вот американские “Шерманы” у советских танкистов – те да, зарекомендовали себя хорошо, но могла ли советская промышленность их массово выпускать? Вряд ли. А Т-34 – могла и выпускала.

Нередко можно услышать, что Т-34 был революционным танком. Я не буду пытаться охватывать необъятное и возьму конкретную часть Т-34 – трансмиссию, сравню её с предками и приведу схемы. А уж насколько эта конкретная часть революционна – вы сами увидите.

Поскольку Т-34 эволюционно произошел из танков БТ, а те произошли из танка Кристи – давайте с него и начнем. Надо сказать, что для конструктора Кристи характерны две вещи: стремление к скорости, компактности и облегчению конструкции, а также многократное применение удачных решений. Ещё в годы Первой мировой войны Кристи применял на своих самоходных шасси двухвальные КПП с надвижными шестернями. В дальнейшем ими оснащались и его колёсно-гусеничные танки, в том числе знаменитый M.1940 – отец серии советских быстроходных танков БТ.

В начале 30-х при налаживании серийного производства танков серии БТ из-за удручающих возможностей промышленности КПП Кристи пришлось упростить, поэтому даже БТ-7 могли “похвастать” лишь убогой трёхскоростной КПП с надвижными шестернями, которая по своим качествам была даже хуже, чем куда более древние коробки передач M.1940 и его родственников.

На опытном танке А-20 вернулись к четырёхскоростной КПП, которая по схеме почти аналогична КПП Кристи на танке M.1940. Иименно эту коробку в конце концов и получил Т-34. Вот она:

Тут для простоты не показан вал заднего хода – но в целом и так понятно, коробка самая что ни на есть простая, “тракторная”. В ней интересно только то, что она развернута поперек машины, при том, что двигатель стоит вдоль – в результате в коробку входит коническая передача, стоящая сразу на входе в КПП, после сцепления.

Замечу, что еще на момент проектирования Т-34, в Ленинграде ЛКЗ давно освоил в производстве не менее простую по конструкции 5-скоростную коробку для такого же по массе Т-28, в которой не было никаких проблем, да и ценник ее был не сильно выше харьковской (несмотря на куда меньшие тиражи выпуска), но на ХТЗ (сейчас это ЗТМ им. Малышева, а тогда был Харьковский завод № 183, но для краткости я его называют ХТЗ, ибо один хрен) решили оригинальничать. Причем сам Кошкин, как бы генконструктор Т-34 – был переведен в Харьков именно с ЛКЗ и прекрасно знал все ленинградские наработки. Однако нежелание менять решения, унаследованные от БТ, сыграли с харьковским танком плохую шутку.

Как я уже написал выше, американскую коробку в СССР ниасилили, вкрячив механизм перемены передач от сельскохозяйственного трактора (по типу тракторов СХТЗ и ЧТЗ-60), и с него же позаимствовав схему сцепления «сталь по стали». Получившийся кадавр с тремя педерачами вполне норм работал на танках БТ, весивших около 11 тонн. Ну как норм — при некоторой ловкости педерачи можно было переключить, хоть и скрежеща шестернями.

Однако Т-34 уже при рождении стал весить 27 тонн — и быстро выяснилось, что сцепление проскальзывает. Это выяснилось, собственно, еще на БТ-7М с дизелем — но там проблему предпочли не замечать, а вот на Т-34 она усугубилась так, что надо было что-то делать. А что делать — понятно, надо увеличить либо диаметр фрикционов сцепления, либо их число.

Диаметр увеличивать почему-то не захотели (хотя место для этого в принципе было), поэтому увеличили число дисков. Но размер-то МТО уже заложили исходя из коробки БТ-7! Двигатель сдвинуть вперед нельзя — мешает башня, коробку назад сдвинуть нельзя — она связана с гусеницами. У несчастной Т-34 и так бортовые редуктора торчат из задницы. Увеличить длину корпуса хiхлы не захотели. Значит что? Значит, надо всунуть в то место, где стояли 8 дисков — 22. Как этого добиться? Уменьшить толщину дисков, и уменьшить допустимые зазоры между ними (не забываем — зазоры определяются ходом выжимного подшипника, а для этого хода тоже нужно место).

В результате главный фрикцион Т-34 состоял аж из ДВАДЦАТИ ДВУХ ДИСКОВ:

Ход выжимного диска составляет 6-7 мм в зависимости от регулировки. Это значит, что при расцеплении каждый диск должен отойти от соседних дисков на 0,3 миллиметра. Разумеется, из-за очень небольшого требуемого зазора при малейшем перекосе диски начинали локально соприкасаться, а это сопровождается трением и перегревом. Диски толщиной 3,2 мм коробились от перегрева, а фрикцион не обеспечивал полного и чистого расцепления двигателя и коробки передач. Это приводило к двум последствиям. Во-первых, главный фрикцион был очень чувствителен к качеству изготовления, обслуживанию и к навыкам водителя. Согласитесь, это не очень хорошие новости для самого массового среднего танка Советского Союза ВМВ. Во-вторых, из-за применения архаичной КПП без синхронизации переключать передачи при отвратительной работе главного фрикциона было чрезвычайно тяжело, а стрелку-радисту приходилось помогать мехводу двигать тугие рычаги. То есть недостатки главного фрикциона и КПП совместились – и на выходе получилась неудачная гадость.

Т-34 так всю войну и проездил с таким главным фрикционом, даже на Т-34-85, служивших после войны, сцепление работало отвратно. Потому что главный фрикцион такой конструкции НЕВОЗМОЖНО заставить нормально работать в данных условиях. Поэтому проблему пришлось решать через задницу.

Конечно, КПП с надвижными шестернями по своим характеристикам хуже, чем с шестернями постоянного зацепления и синхронизаторами, но и с такой архаикой вполне можно жить при условии адекватно работающего сцепления, средний танк Т-28 тому лучшее подтверждение – да, архаика, но никаких нареканий. А вот у Т-34 с этим были серьёзные проблемы, которые выявились ещё во время знаменитого зимнего пробега. Я читал обо всех технических неполадках во время пробега и даже многократно отмечал поломки главного фрикциона, но сбился со счёта и забил.

Производственники всеми силами пытались улучшить трансмиссию, использовали разные марки сталей и подбирали допуски, даже придумали подрезать сбоку зубья шестерен через одну – но всё было тщетно. Недостатки крылись в фундаментальных принципах и особенностях трансмиссии.

Т-34 ранних выпусков (довоенные и первых двух годов войны) реально выше второй передачи не ездили — просто воткнуть третью передачу механик не мог, даже с помощью стрелка-радиста. Усилие на кулисе, по некоторым данным, могло достигать 50 кг. Некоторые водители вообще не переключали передачи, трогались сразу на второй передаче и вели танк, изменяя скорость движения оборотами двигателя, главным фрикционом и тормозами. Это сильно затрудняло вождение танка, особенно в бою.

Иногда даже приходится слышать споры о том, кем же были на самом деле конструкторы 4-ст КПП Т-34 – тупыми неумехами или коварными вредителями? К сожалению, мы уже вряд ли узнаем правду.

Наконец, в 1942 году советские инженеры разработали хорошие КПП с постоянным зацеплением шестерён (с подвижными муфтами) для КВ-1С и Т-34. Разница заключается, во-первых, в том, что в момент включения передачи нагрузка в КПП с подвижными шестернями прикладывается к одному зубу шестерни, а в КПП с подвижными муфтами – к зубчатому венцу из нескольких десятков зубьев. Разумеется, надежность узла во втором случае оказывается гораздо выше. Во-вторых, муфта, в отличие от шестерни, не подвергается радиальной нагрузке – что заметно снижает усилие при переключении.

Но на Т-34 новинку удалось внедрить далеко не сразу. Да, новая пятискоростная КПП была хороша, и по габаритам вставала в корпус Т-34 как влитая, но в производстве она была сложнее из-за большего числа шестерён и, самое главное, игольчатых подшипников. К счастью, Т-34-85 воевали уже с нормальными пятискоростными КПП, которые не стыдно сравнить с западными аналогами, но они так и не смогли до конца скомпенсировать косяки главного фрикциона.

Кстати, на танке Т-44 дрыгло повернули боком — место под пакет дисков увеличилось, их сделали толще, ход выжимного подшипника больше — и проблема ослабла. Но не исчезла полностью даже там. Если говорить конкретно – поперечное расположение двигателя позволило увеличить толщину пакета фрикционных дисков с 74 мм до 95 мм, а появление “гитары” снизило крутящий момент, передаваемый гл.фрикционом, на 25%. Это позволило сократить количество фрикционных дисков с 22 до 18. В результате толщина каждого диска увеличилась более чем в полтора раза – с 3,2 мм до 5 мм. В сочетании с некоторым уменьшением диаметра это повысило жесткость дисков на изгиб (примерно в 5 раз!) и улучшило их тепловой режим. Был увеличен и ход нажимного диска. Вместе с уменьшением количества фрикционных дисков это увеличило зазор при размыкании гл.фрикциона примерно на 30%. Но это было уже в 1944 году и к Т-34 не имеет отношения.

На танках Кристи, БТ-2/5/7, А-20 и Т-34 стояли в принципе одни и те же примитивные механизмы поворота, состоящие из двух бортовых фрикционов и ленточных тормозов. Для крутого разворота один из фрикционов полностью расцепляется, а ленточный тормоз затягивается, блокируя гусеницу. Вторая гусеница продолжает перематываться, а танк поворачивает почти на месте. Данная схема довольно проста, поэтому широко применяется на тракторах, но отличается целым рядом недостатков. Фрикционы нужно часто регулировать и обслуживать, они к этому весьма чувствительны. Но главная проблема заключается в относительно низкой экономичности данного механизма поворота. Предположим, нужно плавно повернуть на небольшой угол. Один из бортовых фрикционов частично расцепляется, а диски начинают пробуксовывать. Да, скорость гусеницы снижается, но часть мощности двигателя расходуется не на преодоление внешнего сопротивления, а на трение и нагрев. Более совершенные механизмы поворота отличаются лучшей экономичностью, а при замедлении скорости гусеницы возрастает сила тяги, о чём Т-34 не может даже мечтать.

Бортовые фрикционы тоже многодисковые. Я бы даже сказал, очень многодисковые:

Для торможения гусениц использовались ленточные тормоза, конструктивно объединённые с бортовыми фрикционами для экономии места. Ленты оттягивались пружинами, прикреплёнными к стенкам бронекорпуса.

С самого начала инженеры пытались облегчить управление танком. На опытных образцах использовались пневматические усилители, которые на серийных образцах заменили на механические тяги с пружинами. Мехвод поворачивал танком при помощи двух рычагов, каждый из которых связывался с соответствующим бортовым фрикционом и ленточным тормозом. Когда мехвод начинал плавно двигать рычаг, то сперва бортовой фрикцион плавно расцеплялся, а затем по мере движения рычага он расцеплялся полностью, после чего затягивался ленточный тормоз. Тяги были устроены таким образом, что сперва фрикцион расцеплялся, а только потом тормоз начинал затягиваться. Затягивать тормоз при включённом фрикционе не имеет смысла, так как двигатель будет вращать барабан и сжигать чугуниевые накладки (которые в целях экономии стали ставить вместо Ferodo) почем зря.

Наконец, вращение от ведомых вылов бортовых фрикционов передавалось на простые однорядные бортовые редукторы. Именно благодаря ним на корме Т-34 имеются две литые выступающие детали. Для сравнения, на Черчиллях применялись планетарные бортовые редукторы с соосными ведущими и ведомыми валами, поэтому никаких литых выступающих деталей нет.

Выводы:

1. Конструкторам ХТЗ поставили задачу сделать трансмиссию компактной, пригодной для крупносерийного производства с учётом состояния советской промышленности и малочувствительной к дефицитным материалам. Эту задачу они в целом выполнили.

2. Трансмиссия Т-34 – гость из прошлого. Это не революция в танкостроении, а весьма грустная эволюция, уходящая корнями в годы Первой мировой войны.

3. По сравнению с зарубежными коллегами Т-34 с точки зрения трансмиссии архаичен. Немцы применяли бортовые фрикционы только на легком Pz.I, а начиная с Pz.II механизмы поворота уже были планетарными. Даже на Pz.II коробка передач была намного совершеннее и современнее, чем на ранних Т-34. При сравнении с американцами, чехами и англичанами расклад примерно такой же.

Между прочим, военные в тех.задании на Т-34 требовали планетарную коробку передач – как у англичан на Mk.II «Матильда II», но это было непосильно для советской промышленности не только тогда, но и после войны.

Невзирая на это, танк Т-34 является самым известным советским танком и одним из самых узнаваемых символов Второй мировой войны – примерно так же, как символом Первой мировой являются британские “ромбы”. Наши деды на нём воевали и на нём победили.