То, что в США почти половина F-35 не летает (30 % вообще, а оставшиеся где-то 20% ограниченно боеспособны), уже хорошо известно, а почему у их «союзников» должно быть всё по-другому? Всё точно так и есть – половина «зарубежных» F-35 во всяких великих голландиях и британиях также стоит «у забора». Одна из причин – отсутствие запчастей.

Ну неужели нельзя было это спрогнозировать? Пентагон признал, что значительная часть из уже поставленных запчастей… уже не подходит! Например, для Корпуса морской пехоты – аж 44%! Дело в том, что самолеты-то официально еще даже не прошли госиспытания, а за время «совместных» испытаний неоднократно переделывались. В результате часть запчастей не подходит для «старых» машин, а часть – для «новых». Эти грабли уже проходили в 50-е годы, когда была похожая система запуска самолетов в серию до официального завершения испытаний («Слоенный пирог» или «сэндвич» так называемый).

Первый же опыт «сэндвича» с истребителем F-102 – стал первым ударом граблей. Разработчики серьезно лажанулись с аэродинамикой на трасзвуке. Фактически самолет пришлось переделывать заново (причем раза два как минимум: введение «поджатия» фюзеляжа и установка «булей» в хвостовой части плюс замена киля). Раньше бы доработка опытного самолета воспринималась бы нормальным явлением, но теперь приходилось заново перестраивать серийное производство (выбрасывать стапели, шаблоны и проч. – 20 000 ед. оборудования, на минуточку!). Дорого это обошлось…

Второй удар граблей наступил уже во время серийного выпуска «устаканенного» F-102: внося изменения по результатам испытаний в бортовой комплекс параллельно с его серийным производством, на выходе получали мелкие серии истребителей, которые серьезно отличались своим оборудованием. Так как доводка «системы вооружения» затянулась, парк F-102 фактически представлял собой кучу разномастных по оборудованию и возможностям самолетов. Для доводки до ума всего «этого зоопарка» пришлось держать внушительный по тем временам парк из 60 опытных самолетов (ничего не напоминает?) Каждая «подсерия» отличалась особенностями технического обслуживания, эксплуатации, боевого применения и запчастями. Формальный эксплуатационный кошмар! Например, для другой жертвы метода «сэндвича» F-106 отличий между первым и последним серийными самолетами одной модификации насчитали 130!

Но «в политбюро тоже не дураки сидят»! Ведь метод «сэндвича» предусматривал и доработку ранее выпущенных самолетов. Но количество «подсерий» оказалось так много и отличия настолько серьезные, что для каждой приходилось разрабатывать свою программу «унификации парка». Те же F-106 тут же после окончания серийного производства направлялись на заводы для доработки сначала по одной программе «унификации парка», потом по другой, потом по третьей! И каждая стоила тогда немало.

Попрыгав по этим «граблям», метод «сэндвича» благополучно остался в 50-х годах. Но в начале ХХI века про эти «грабли» забыли.

Ну а куда ж смотрел Пентагон? Тут бывший глава Объединенного офиса программы JSF ген.-лейт. Богдан, ушедший пару лет назад в отставку, высказал забавное признание: «После первых трех месяцев работы в должности, у меня сложилось мнение, что программой управляет фирма «Локхид» (все главные технические решения, планирование, контрактование), а заказчик – офис программы – только подмахивает их планы»!

Да, Пентагон тут подписал новый контракт на поставку запчастей. На 2,4 миллиарда! Это по 6 млн (всего-то!) на каждый уже выпущенный F-35, цена которого, как радостно подхрюкали «поклонники» программы, якобы снизилась до менее 100 млн за штуку. Ага. «И так десять раз». Причем все это легко предсказывалось – да только кто это слушал?

«Самый вредный» из минообороны США – директор департамента испытаний и метрологии разразился очередным докладом о состоянии дел с программой «объединенного ударного истребителя» F-35. Собственно, чтобы не описывать полностью «устройство и функциональные возможности граблей», можно пройтись просто по заголовкам глав из доклада «главного метролога»:

– манипуляция с цифрами;
– испытания приостановлены, а не завершены;
– серьезные проблемы с безопасностью полетов так и не решены;
– проблема с «валежкой» (это о TRO – резкое опускание крыла на трансзвуке);
– проблемы с двигателем серьезно тормозят программу F-35;
– серьезные проблемы с нашлемной системой;
– первоначальная боевая готовность для КМП США может оказаться еще более ограниченной, чем ожидалось;
– недостатки в работе программно-аппаратного комплекса по обеспечению полетного задания;
– недоработки программного обеспечения являются угрозой боеспособности;
– откладывание на «потом» решение существующих проблем приведет в будущем к «лавинообразному» росту стоимости необходимых доработок;
– кошмар с техническим обслуживанием.

Однако технические проблемы в принципе решаемы, было бы желание (которое = время + деньги)… Гораздо большие проблемы несут принципиальные ошибки «управленцев» и «креатив» высшего руководства.

Первая принципиальная ошибка, которую уже невозможно исправить – сама концепция «единого» самолета. Опыт разработки предыдущего «единого» истребителя – F-111 наглядно показал, что эти грабли бьют больно. Когда-то само имя Роберта Макнамары заставляло военных вздрагивать… Но поколения уходят, унося свои «шишки» от граблей. В данном случае можно только утешиться тем, что «в принципе» F-111 летал, воевал и в чем-то был знаковой машиной, хотя американские военные утверждали, что у него один плюс – «его скопировали эти русские» (если кто не знает – речь про Су-24).

Вторая ошибка – уже упомянутый “метод сэндвича”. Когда запускалась программа JSF, особых намеков на использование старого «креатива» не было: выпуск опытных и установочных партий казался вполне умеренным, учитывая «единость в трех лицах» F-35. Однако затем программы испытаний и ОКР стала тормозиться – отставание набежало на 3-3,5 года. А производство тем временем разворачивалось все «успешнее и успешнее». Не, попытки попредержать «коней» были, но проблема в том, что замедление темпов «мелкосерийного» производства ведет к росту стоимости как единицы так и всей программы в целом. На фоне секвестра бюджета постоянный рост единицы продукции был абсолютно нетерпим. «План» по сокращению себестоимости постоянно не выполнялся (а он составлялся из условия разворачивания нормального серийного производства). Дело дошло до того, что в прошлом году «Пратт-Уитни» оштрафовали на 5% от стоимости контракта за отказ снизить стоимость двигателей на 5%! Сказался и результат давления на «партнеров» по программе, чтобы скорее получить с них договора и живые деньги. В результате в производстве находятся уже не только серийные, но и экспортные истребители, а испытания до сих пор не завершены.

Нетерпеливый Конгресс, отстегивающий рекордные суммы на программу F-35, начинает бить ножкой. В результате появляются «предельные» сроки поступления F-35 на вооружение. Уже сейчас ясно, что на вооружение поступил практически небоеспособный истребитель с серьезными ограничениями на полетные режимы, у которого потом предстоит доводить и планер, и двигатель, и авиационные системы! Стараясь уложиться в поставленные сроки, «Объединенный офис программы» просто откладывает все «маловажные» испытания и работы «на потом».

На «строевых» F-35 сейчас нельзя выходить на перегрузки более 3 ед (из-за двигателя, дренажной системы и т.п.), нельзя проводить дозаправку в полете, нельзя летать ближе 60-70 км от грозового фронта (а основной парк F-35 на юге, где гроз до …) и проч.

В идеале «недобоеспосбные» F-35 можно было бы использовать в качестве учебных, но не тут-то было: сейчас «строевые» самолеты поднимаются в воздух не чаще одного раза в 5 дней – годовой налет порядка 60 ч. Чему тут можно научить?

По оценке «главного метролога», исходя из опыта работ по доводке F-22 уже после принятия на вооружение, для «допиливания» F-35 понадобится порядка 75 млрд долл. Это, на минуточку, как вся программа предыдущего самолета «пятого поколения» F-22!

PS. Инсайдеры говорят, что у европейцев всё еще хуже. Похоже, европейцы теряют искусство управления большими программами.