Ренессанс поршневых самолетов

Еще совсем недавно казалось, что поршневые самолеты ушли в прошлое, оставшись разве что в виде самых простеньких личных самолетиков для энтузиастов. Даже поляки во времена СССР, разрабатывая свой учебный самолет PZL-130 Orlik под поршневой мотор М-14ПМ, довольно быстро переработали его под турбовинтовой двигатель Walter M601E.

Однако на самом деле поршневые самолеты никуда не исчезли, и в России сейчас возникла их очередная реинкарнация. Речь идет об учебном самолете Як-152.

Его двигатель, внезапно для очень многих, это ДИЗЕЛЬ. Что тащемта заметно на фотографии. Работает на авиакеросине — таком же, на каком летают реактивные самолеты.

Интересно будет сравнить характеристики этого самолета с поршневым истребителем Як-1 времен Великой Отечественной войны, чтобы ощутить — есть ли прогресс технологий. В скобках — данные Як-1 по заводскому мануалу, комментарии ниже.

Макс. взлётный вес, кг 1480 (2950, пустой — 2445)
Мощность двигателя, л. с. 500 (1100…1210)
Макс. скорость, км/ч 500 (472…510)
Посадочная скорость, км/ч 145 (120)*
Длина разбега/пробега, м 300/450 (340/410)
Скороподъёмность, м/с 11 (14)
Время виража на 1000 м, сек 13 (18) **
Практический потолок, м 4000 (10000)***
Макс. дальность полёта, км 1500 (650…700)

* Посадочная скорость 120 км/ч по факту на серийных Як-1 не была достигнута, приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации составляла от 132 до 145 км/ч в зависимости от типа самолета и нагрузки, соответственно посадочная скорость была еще на 5-10 кмч выше.
** Реальные параметры виража у Як-1 хуже. Время виража предельного по тяге у земли: 19.2 с, на скорости 270 км/ч по прибору, на высоте 3000 м: 24.6 с, на скорости 270 км/ч по прибору. Причем это цифры для самолета с остатком 10% горючего, для более тяжелой машины время — еще больше.
*** Практический потолок Як-152 ограничен не техническими характеристиками самолета, а отсутствием кислородной системы для дыхания пилотов.

Геометрические размеры
Длина, мм 7220 (8480)
Размах крыла, мм 8800 (10000)
Диам. винта, мм 2400 (3000)

Что тут можно сказать? Видно, что одноместный Як-1 вдвое тяжелее, чем двухместный Як-152. Это отчасти компенсируется в два с лишним раза большей мощностью двигателя — в результате Як-1 имеет небольшое преимущество по скороподъемности (у земли) — но сильно проигрывает более легкому Як-152 во времени виража. В остальном характеристики самолетов близки, кроме одной — Як-152 имеет в 2 с лишним раза большую дальность полета. И это объяснимо — дизель гораздо экономичнее бензинового мотора, и сам самолет легче, при этом запас топлива у этих самолетов сопоставим (200 литров против 250 литров у Як-1).

Интересно также сравнить проекции этих самолетов:

Форма крыла и оперения Як-152 подозрительно напоминает таковую форму у Bf-109E и FW190 — впрочем, уже у Як-52 она была почти такая же, от довоенного эллиптического крыла КБ Яковлева ушло очень быстро. И на поршневом Су-26 наблюдается сходное решение.

Вообще, эллиптическое крыло и оперение — это характерный англо-французский стиль, а рубленная форма с прямыми кромками крыла, почти прямоугольного, с минимальным сужением — это стиль немецкий. Американцы предсказуемо болтались между этими двумя стилями, временами порождая довольно странные аппараты:

Но то такое.

Возвращаясь же к нашим баранам, то есть к Як-152, я должен констатировать, что современные достижения в материалах и конструировании позволяют строить поршневые аппараты с характеристиками а-ля истребитель WW2 вдвое легче и существенно меньше по габаритам. Хотя казалось бы — тогда из поршневых истребителей выжали всё, что было возможно.

Интересно, что у Як-152 крыло — это цельная неразъемная конструкция, которая крепится к фюзеляжу снизу всего в четырёх точках, расположенных на лонжероне и задней стенке.

Вот тут на фото это заметно.

На Як-1 крыло тоже было неразъемное — но оно было выполнено из дерева и фанеры. Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реек и фанерных стенок. Узлы крепления крыла к фюзеляжу расположены на лонжеронах и носке крыла.

Кстати, мало кто знает, что на первых выпусках Як-1 не было бензиномеров. То есть вообще. Пилоты летали, не зная, сколько у них осталось бензина. Потом бензиномеры поставили — но они показывали лишь последние 80 литров бензина, а до того — «полный бак». Вот так и воевали.

Як-152 имеет полностью унифицированное с Як-130 информационно-управляющее поле кабины. Вот такое:

Кабину Як-152 легко отличить от кабины реактивного Як-130 по ручке, на которой нет гашеток управления вооружением. А так там всё то же самое.

Материал: Proper специально для Putc.Org
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

23 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.