Россия «шелковым путем» прирастать будет

Как известно специалистам, из всего объёма китайского экспорта на сушу (поезда и автомобили) приходится лишь 11%. Ещё 5% грузов летают самолётами. Так что львиная доля товаров (84%) доставляется строго морем. Это заметно дольше, средняя продолжительность рейса, например, из китайского Гуанчжоу до Роттердама занимает около 33-35 суток, в то время как тестовые прогоны железнодорожных составов показали около 30. Впрочем, из-за бюрократических и разных других «рабочих вопросов» временная разница оказывается сильно меньше.

Доставить стандартный морской 20-футовый контейнер из любого китайского порта до Владивостока стоит в среднем 1500 долл. США, до Санкт-Петербурга — 2300-2400 долл. Причём сам фрахт обходится лишь в 500-600 долларов, всё остальное складывается из экспедирования и разгрузочно-погрузочных операций. Тот же контейнер в Северную столицу по железной дороге доезжает за «начиная от 3000 долл.». Тут паровоз однозначно проигрывает пароходу.

Конечно, существуют свои товарные группы, которые выгоднее возить «по железке», и они формируют те самые 11%, что загрузят сухопутные коридоры, но нам куда важнее, что в целом это никак не конкурирует с морским направлением, занимающим львиную доля грузопотока.

В мировом рейтинге топ-10 крупнейших по товарообороту портов первые шесть позиций с совокупным объёмом в 2,86 млрд тонн заняли порты Китая. Только через один Шанхай ежегодно переваливается свыше 678 млн тонн грузов. И хотя до 60% этих объёмов составляет малый каботаж, т.е. доставка морем между портами одной страны, оставшейся части объёма достаточно, чтобы Китай уверенно занял 32%-ную долю во всём мировом контейнерном обороте и примерно такую же в общем объёме морских перевозок первичного сырья и энергоносителей.

Сегодня весь объём привычно движется традиционной южной трассой мимо Сингапура через Малаккский пролив, Индийский океан, узкое горлышко Аденского залива и ещё более тесный Суэцкий канал, чтобы потом толкаться в тесном Средиземном море к греческим Салоникам или идти ещё дальше в обход Европы, в Роттердам. И везде пробки.

С ними пытаются бороться. В августе 2015 года Египет торжественно открыл навигацию по второй ветке Суэцкого канала, тем самым заявив о росте его пропускной способности с 49 до 97 судов в сутки, но очереди на проводку это снизило не на много. Через Суэц сегодня всё равно проходит лишь 7% судового трафика, в то время как в целом на западные рынки замыкается не менее 45% морского грузооборота. Так что всё, что «не влезло», двигается в обход Африки, тем самым удлиняя и без того большую (12500 морских миль) протяжённость южного маршрута практически вдвое. А это только одной сырой нефти около 400 млн тонн в год!

В общем, у Китая сложившийся южный морской маршрут как бы уже давно есть, но его специфика делает более привлекательным российское северное морское направление. Для примера: из Йокогамы до Роттердама по нему в 1,7 раза короче и на 40% быстрее по времени (20 суток вместо 33). А неделя хода современного грузового судна в среднем обходится в 500 тыс. долл. эксплуатационных расходов. Не говоря уже о том, что северный маршрут, несмотря на арктическую специфику, проходит в основном в территориальных водах одного государства, тем самым обеспечивая не только полную безопасность от пиратов и прочих схожих напастей, но и меньшую бюрократию.

Да и расценки по расчётам получаются весьма привлекательные. Доставить стандартный TEU, скажем, из Шанхая в Санкт-Петербург обойдётся в 2097 долл., то есть на 9-11% дешевле «южного» варианта. Совокупная экономия с учётом ускорения товарооборота, сокращения издержек, снижения страховых и прочих расходов может достигнуть 25%, что более чем объясняет интерес Китая к северному маршруту.

На источнике — много-много букв по всем аспектам «шелковых путей» через Россию. Вот вам пример про севморпуть:

В один TEU помещается 21,6 тонны полезного груза. Стоимость его доставки Севморпутём — примерно 1,5 тыс. долларов. В тёплую навигацию чуть дешевле, в холодную — чуть дороже. С минусом северного завоза коммерческий грузооборот получается 337,9 тыс. TEU с выручкой только за транспортировку на уровне 506,8 млн долл. в год. Даже без экспортной выручки за нефть, уголь и газ, которые сами по себе ожидаются в объёме 20-23 млрд долларов. Это примерно 10% годового ВВП РФ (по ППС) за 2016 год.

А хохолики еще что-то там мриют…

Поделитесь с другими:
Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

На почту
Henren
Henren

Можно, конечно, построить стратегическую железную дорогу, но дороговато первый этап (постройка) встаёт. А так да — средняя масса грузов стратегического поезда 40 000 тонн, как средний корабль, стоимость перевозки получается такой же, как по морю.