Самолет на замену Ан-2

Народ в этих ваших интернетах постоянно обсуждает — какой самолет придет на замену Ан-2 в так называемых «местных авиалиниях», летающих из всяких «медвежьих углов» с грунтовых аэродромов.

Интересно, что никому даже в голову не приходит — а отчего это у «проклятого запада» нет прямого аналога Ан-2? Ну то есть как был до войны создан DC-3 (он же C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2) — так на нем долетали, и затем забыли вообще про этот сегмент авиации (машины на 15-25 пассажиров, летающие с грунтового аэродрома). Ну то есть потуги делать самолеты такого класса были — но все они коммерчески провалились. И никто отчего-то не задумывается — а почему?

Даже прекрасный во многих отношениях Fokker F27 Friendship произвели в количестве лишь 586 штук и завершили выпуск в 1987 году, и сейчас их практически не осталось. На замену ему сделали Fokker 50 — но и он продержался в выпуске лишь 10 лет, и тема окончательно сдохла.

А дело в том, что по большому счету «вместо Ан-2» не нужно ничего. Нет платежеспособного спроса на регулярные перевозки пассажиров при помощи полетов 10-12-местных самолетов с грунтовых полос. Есть спрос на сельхозавиацию — но это совершенно другой разговор и другие машины. Есть спрос на бизнес-джеты — но он вполне закрывается тем же самым L-410.

Логика тут очень проста: регулярные полеты — это 2 пилота на самолет. Скажем, зарплата у них будет по 150 тыр в месяц, итого 300 тыр одной зарплаты. Работа 5 дней в неделю — это примерно 21 полетный день в месяц, скажем по два рейса за смену — это 20 пассажиров за смену.

20*21=420 пассажиров в пределе, реально загрузка будет меньше, скажем, 300 паксов (типичная 70% заполняемость).

То есть по 1000 рублей на нос пакса в один конец — это только зарплата пилотов.

Теперь посмотрим, сколько стоит самолет. L-410 сейчас стоит 400 миллионов рублей за штуку. Ну пусть самолет сделают вдвое дешевле, он будет стоить 200 миллионов. Срок окупаемости — 10 лет (даже столько бизнесу не интересно, но допустим).

Это по 20 миллионов в год (даже без учета процента по кредиту), 1.666 миллиона в месяц. Делим это на 300 паксов в месяц — 5553 рубля с рыльца.

Складываем с зарплатой пелодов — получаем примерно 6500 за полет одного пассажира.

А это только пилоты и амортизация самолета. Еще мы не посчитали топливо, услуги аэродромов, услуги механиков и ТО самолетов, разного рода сборы и налоги.

В общем, на круг выйдет, что себестоимость билета на такой самолет будет больше 10 тысяч рублей в один конец на одного пассажира. И это без прибыли. С прибылью — 15 тыр.

Представьте, что вам нужно отдать 15 тыр за полет на расстояние в несколько сотен км в весьма неприятных условиях — самолет будет лететь медленно, долго, и трястись из-за турбуленций на относительно низкой высоте. А набрать хорошую высоту он во-первых не успеет, а во-вторых это потребует гермокабину с наддувом — а это уже совсем другие деньги за сам самолет.

В общем, нет реального спроса на такие полеты. Все эти «местные авиалинии» жили только потому, что самолеты Ан-2 им достались на халяву, приватизированы за копейки во время распада СССР, летают на них непонятные летчики, нарушающие все возможные регламенты, с бывшего колхозного поля, кое-как разровненного и никем не убираемого, или в лучшем случае с какой-то заброшки, оставшейся от военных. Именно эта «халява» позволяет им удерживать цену на билет хоть сколько-то подъемной для местного населения.

Никакие новые самолеты эти «авиакомпании» не купят. Эти самолеты не могут окупиться в принципе. За 15 тыр летать на кукурузнике никогда не будет достаточно желающих, чтобы обеспечить загрузку самолета.

Ниже для сравнения список самых дешевых билетов из Санкт-Петербурга в различные города на нормальных самолетах с нормальных аэродромов:

в Москву от 469
в Архангельск от 878
в Казань от 879
в Элисту от 888
в Вильнюс от 906
в Пермь от 998
в Волгоград от 998
в Воронеж от 998
в Лондон от 1 077
в Болонью от 1 360
в Копенгаген от 1 360
в Милан от 1 360
в Осло от 1 360

Вообще в почти любую Европу можно улететь за 1360 рублей. На нормальном самолете из нормального аэропорта.

Вы правда всё еще думаете, что за 15 тыр на кукурузнике с колхозного поля кто-то захочет регулярно летать?

У американцев есть в количествах вот такие самолеты:

Но коммерческая модель их использования — совершенно другая. Это «воздушное такси», то есть самолет не летает на регулярных линиях, его нанимают на конкретный рейс конкретные люди. Самолет пилотирует единственный пилот, он же обычно является и владельцем самолета.

Это вот на фото — Piper M600, он стоит 2,8-2.9 млн долл. новый, и появился недавно — производится с 2015 года. Выпущено, ха-ха, около 50 штук. Впрочем, предыдущей модели М500 выпущено много больше. 1 пилот и 5 пассажиров с 91 кг багажа — это установившийся в США стандарт на вместимость подобных самолетов, на большее — нет спроса. Заметьте — эти аппараты летают примерно вдвое быстрее Ан-2 и имеют практический потолок около 9 километров, отапливаемую гермокабину и так далее. Поэтому и ценник такой.

Это аэротакси для богатых. А для бедных — в аэропорт, на 64-местный турбопроп. Да-да, Ил-114 у нас уже есть. Вот он — это и есть минимально окупаемое рейсовое воздушное судно.

Материал: Proper специально для Putc.Org
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

23 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.