Самолеты, которые мы потеряли

Это случилось 13 января 1990 года. В тот день под Первоуральском совершил аварийную посадку терпящий бедствие Ту-134А, летевший рейсом Уфа — Тюмень — Волгоград. Тогда 24 пассажира из 64 находившихся на борту погибли.

Самолет взлетел из тюменского аэропорта и набрал крейсерскую высоту, когда в салоне появился сильный запах гари и произошло задымление в задней части салона. Бортмеханик бросился в хвост и обнаружил очаг пожара в багажном отделении: загорелась расположенная там центральная распределительная панель (ЦРП). Сразу отказала система электропитания, вырубился канал дальности РСБН, и экипаж потерял возможность пилотирования по приборам. На 18-й минуте полета командир Владимир Дунаев запросил разрешение на экстренное снижение и посадку в свердловском аэропорту Кольцово.

Но Свердловск (нынешний Екатеринбург) был окутан плотным туманом. Только в районе Первоуральска стала просматриваться земля. Заход на посадку экипаж построил через город. Весь аварийный полет продолжался 8 минут. С высоты 10,6 тысячи метров они снижались почти вертикально и на посадку зашли по очень крутой глиссаде, так как на городской окраине вдоль дороги стояли деревья высотой под 30 метров. Посадку на заснеженное поле, окруженное лесополосами, командир выполнил безукоризненно. Но: Под метровой шапкой снега были скрыты металлические штанги системы орошения. При столкновении срезало полкрыла, самолет перевернулся и в таком положении докатился до оврага и лесополосы…

Последствия экстренного приземления могли быть трагическими и для горожан, ведь последние секунды полета лайнер лавировал между труб местного завода.

Между тем тот случай возгорания в ЦРП на Ту-134 был уже седьмым по счету. Но всем было плевать, и самолеты продолжали летать.

Это объясняли тем, что в нашем небе тогда летали порядка 700 таких машин, и приостановка их эксплуатации могла вызвать коллапс транспортных авиаперевозок.

И что вы думаете — после этой катастрофы проблему решили? Да ничуть не бывало. Всё, до чего додумались советские авиаконструкторы из КБ Туполева — так это до тряпочной сетки, которой закрывался ЦРП, и в летном руководстве по эксплуатации появился параграф, запрещавший размещение багажа рядом с ЦРП. Это называется — прикрыли себе задницу, не решив проблему.

Для тех, кто не в курсе, как выглядит багажный отсек на Ту-134 — он выглядит вот так:

Центральная распределительная панель (ЦРП) — это вот та штука сзади, возле которой валяется всякий хлам. Серые ремни — это и есть пресловутая «сетка», которая должна была защитить ЦРП от навала багажа.

Катастрофа Ту-134 под Сыктывкаром — авиационная катастрофа, произошедшая 2 июля 1986 года в 75 километрах от Сыктывкара в результате вынужденной посадки на лес самолёта Ту-134АК авиакомпании Аэрофлот, в результате которой погибли 54 человека. Причина — та же самая, возгорание ЦРП.

В аэропорту Воркуты весь багаж был загружен в заднее багажное отделение, при этом его досмотр не осуществлялся, что допускалось инструкциями. В 10:05, самолёт находился на высоте 5600 метров и примерно в 90 километрах от Сыктывкара, когда сработала сигнализация «Дым в заднем багажнике». Тогда, чтобы убедиться в наличии пожара, командир отправил бортмеханика, который вскоре вернулся и доложил о наличии возгорания и задымления в заднем багажном отделении. Однако командир якобы «не поверил» — и в нарушение инструкций не стал сообщать диспетчеру о пожаре, включать сигнал бедствия и приступать к экстренному снижению, а вместо этого в 10:09:30 лично пошёл в хвостовую часть самолёта, прихватив с собой бортмеханика. Когда в 10:10:46 он вернулся обратно, самолёт уже успел подняться до высоты 6700 метров и находился в 140 километрах от Сыктывкара, что с учётом задержки около 4 минут с момента сигнала о пожаре значительно осложнило дальнейшую ситуацию.

Командир велел второму пилоту и бортмеханику ликвидировать пожар, а сам остался в кабине вместе со штурманом и приступил к экстренному снижению с левым разворотом по направлению к Сыктывкару. Только в 10:11:11 он доложил диспетчеру о пожаре на борту. Салон в это время интенсивно наполнялся дымом, так как из-за работающих на малом газу двигателей (для уменьшения роста скорости при снижении) сильно упала интенсивность вентиляции, а на высоте 4000 метров командир в нарушение РЛЭ не стал выполнять разгерметизацию самолёта. Что до тушения пожара, то из-за густого дыма и высокой температуры второй пилот и бортмеханик не проникали в заднее багажное отделение, а просто наугад разрядили туда два из четырёх имеющихся огнетушителей, что никак не снизило интенсивность задымления. К тому же второй пилот с бортмехаником не использовали кислородные баллоны и дымозащитные маски. Ничего не добившись, они оба вернулись в кабину и доложили, что ликвидировать пожар не получилось.

Дальше там дурь продолжала нарастать — командир принял решение об аварийной посадке вне аэродрома, потерял связь, потерял навигацию. В течение 9 минут экипаж пытался найти площадку для посадки, но из-за низкой высоты полёта при ограниченной видимости (6 километров) им это не удалось. С учётом сильного задымления, командир был вынужден принять решение осуществлять аварийную посадку прямо на расположенный под ними смешанный лес, не подготавливая самолёт и пассажиров к экстренной эвакуации.

На высоте 23—25 метров над землёй Ту-134 столкнулся с верхушками деревьев и разрушаясь помчался через лес. При этом сразу погиб штурман, который нарушил РЛЭ, по части, что при экстренной посадке остался на своём рабочем месте. Спустя 195 метров от места первого удара авиалайнер коснулся земли, а через 25 метров у него оторвало обе консоли крыла. Промчавшись по земле 145 метров (340 метров от места первого удара) разрушенный на три части фюзеляж самолёта остановился. Вытекшее из повреждённых топливных баков топливо вспыхнуло и возник низовой пожар, частично уничтоживший самолёт. Пассажиры эвакуировались самостоятельно через служебную дверь переднего багажного отделения, форточку кабины и разломы фюзеляжа, а бортпроводники тем временем помогали выбраться пилотам и бортмеханику.

Самое стрёмное, что тогда КБ Туполева и Аэрофлот сделали всё, чтобы замять версию о воспламенении проводки самолета из-за замыкания в ГРП, сплющенного ворохом багажа. В заключение комиссии записали, что пожар возник «от неустановленных причин».

Понадобилось семь последовательных случаев возгорания хвоста, чтобы были приняты хоть какие-то меры.

Напомню тем, кто забыл — Ту-134 серийно выпускался с 1966 года, и таким образом четверть века — около 25 лет — летал с коротящим ГРП и дурацкой опасной конструкцией багажного отделения, и это никого не волновало.

А вы говорите — Боинг, Суперджет. Хе-хе — советская авиация давала жару куда поболее, её надежность — это миф. Достаточно посмотреть статистику по катастрофам, соотнеся ее с пассажирокилометрами или с летными часами — и вы увидите, насколько хреново обстояло дело с безопасностью полетов. Причем основную лепту в аварийность вносило низкое качество самолетов, в то время как выучка пилотов и дисциплина в Аэрофлоте были существенно выше, чем в средних авиакомпаниях на Западе и тем более в остальном мире.

И кстати — Ту-134 был одним из самых прилично спроектированных самолетов в советской гражданской авиации (в том числе и потому, что он фактически представляет из себя глубокую модификацию Ту-124 с новым размещением ТРДД в хвостовой части и Т-образным оперением — соответственно в самолете были сохранены хорошо себя зарекомендовавшие решения предшественника и изменено то, что оказалось неудачным). Вон — самолет на лес упал, фюзеляж порвало на три части — а куча народу осталась жива, из погибших около половины задохнулись от дыма еще до аварии. Вери гуд конструкция! Остальные самолеты гражданской авиации СССР были куда хуже — если я начну вам рассказывать об огрехах конструкции, например, Ан-24 — вы вообще поседеете.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

  Подписка  
новые старые
На почту
Riperbahn
Riperbahn

Писец кокой-ты 🙁

Gena
Gena

В связи с хобби много читывал про авиацию советского периода, иногда даже простоохудеваешь от всего. Это ещё авиации фидерных, или МВЛ не коснулись — там при СССР творился бардак не хуже африканского, бухой пелод, перевернувший при посадке Як-12 или Ми-4 — даже в ряде регионов не ЧП, а так — «ну, бывает» . Ужраться до бесподобия при сопровождении геологической партии или на авиасельхозработах — » ..да, хЪрня!» .(сам видел, и более того, употреблял с ними и даже пару раз с ними летал — молодой был, бесстрашный).

Владимир
Владимир

…сидят коряк с корячкой в тундре. Коряк смотрит в небо. Летит вертолет. Коряк корячке, подняв вверх указательный палец: «Видишь железная птица? Вертолет называется. Сейчас она приземлится и из нее выйдут бородатые люди. Геологи называются. Будут пить огненную воду, тебя вы@б@т, мне дадут 3,14зд@. Экспедиция называется!»

Gena
Gena

Ну почти так, только пздюлей не давали, водка в количествах и спирт, мясо в ответ и струя кабарги(тогда кетайцы шибко покупали), порох, патроны, латунные гильзы 12 и 16 калибров, пыжи войлочные пропарафиненные, высечки для прокладок, немного (2-5 штук)УПС и просто закруток для патронов, макароны и китайская лапша(тогда вообще в новинку везде была, особенно ценилась трёхприправная),в новинку для них были пластмассовые контейнеры для картечи и дроби, обёртывали по старому, промасленной или пропарафиненной гумагой, табак, Прима и Беломор, рис. Всего не упомню, но гречку ели только те, кто учился в интернатах в 60-70 годах, остальные не очень. Да, квадратные брикеты каш и супов брали только молодые, старики говорили — шибко солёные. Как они их жрали — хз.))

Riperbahn
Riperbahn

Гыгы. Тебя @бать, меня пи@дить будут :))?

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.