Стратегические заправщики пошли на списание
На фото все три “боевых оплечья стратегов США” – КС-10А заправляет новейший КС-46 “Пегас”, а на переднем плане КС-135. КС-10 создавался в дополнение к основному самолету-заправщику американцев Boeing КС-135 (он же, в гражданской ипостаси – Boeing-707), который в этом качестве продолжит служить и после снятия с вооружения “Экстендера”.
Да-да – заправщики КС-10 сняты с вооружения и отправились на свалку самолетов в пустыню. И это – серьезный удар по возможностям стратегической авиации США.
Всего было выпущено 60 КС-10 (один был потерян), которые позволяли передать в два раза больше топлива, чем КС-135. Первоначально КС-10 планировали заменить перспективным заправщиком по программе КС-Y, но “у атамана золотого запаса нема” – потому было решено заменить их на новый заправщик “меньшей емкости” КС-46 “Пегас”, который создавался для смены КС-135. Создавался-создавался – да что-то не создался. Исходно KC-46A делали на базе пассажирского лайнера B767-2C – предполагалось, что двухдвигательный планер окажется дешевле, в том числе и в эксплуатации, чем четырехдвигательный B707. По количеству топлива КС-46А не имеет никаких преимуществ перед KC-135R (третьей модификацией старого боинговского заправщика). Едва ли не единственным преимуществом КС-46А была новая заправочная штанга, которая позволяет качать топливо быстрее.
Недавно выпущенные KC-46 поставили ВВС США в совершенно ненадлежащем виде. По меньшей мере, в десяти новых машинах обнаружили вещи, которых там не должно быть. Военные жаловались на незакрепленные инструменты и различный мусор. Ситуация оказалась настолько серьезной, что американские летчики отказывались летать на новом заправщике.
Но деваться некуда – старые самолеты гниют, и постепенно оказываются вот на этой свалке:
Постепенно сюда переедут все ВВС США.
В целом деградация возможностей ВВС США налицо, особенно на фоне проблем с КС-46А. Да и потом – зачем США нужны заправщики, что ими заправлять? 20 штук бомберов B-2, которые стоят в ангарах и не летают? Или идущие к списанию старики В-52, у которых от старости заклепки вываливаются?
Уточню.
– КС-10А – создан на базе пассажирского Douglas DC-10. Возит 90 тонн топлива. Третий двигатель в хвосте у него потому, что инженеры промахнулись с массой самолёта – тяги 2 двигателей не хватало для взлёта со стандартной полосы. Принят на вооружение в 1981, выпущено 60 штук.
– KC-46A – создан на базе пассажирского Boeing-767. Возит 92 тонны топлива. Официально на вооружение так и не принят (из-за большого количества недоделок и косяков), но ВВС используется с 2015. Выпущено 45 штук.
– KC-135 Stratotanker – создан на базе пассажирского Boeing-707. Возит 92 тонны топлива. Вообще, семейство KC-135 включает ещё и грузовик Stratolifter, кучу разведовательных моделей, и даже пассажирский вариант. Принят на вооружение в 1957, выпущено 732 (!) штуки.
Для сравнения. Ил-78 создан на базе грузового Ил-76. Возит 65 тонн топлива. Принят на вооружение в 1984, выпущено 56 штук.
KC-46A возит 92-94 тонны топлива ВСЕГО – считая топливо для самого самолета. Столько же всего возит KC-135 в современной модификации с моторами CFM56. Считается, что в реальной миссии дозаправки стратега от этого количества в стратега переливают 45-50 тонн, остальное сжирает сам заправщик. КС-46 несколько экономичнее, поэтому сжирает поменьше.
А вот КС-10А возит 90 тонн для заправки ОТДЕЛЬНО от топлива для самолета, которое соответствует запасам DC-10.
>>Третий двигатель в хвосте у него потому, что инженеры промахнулись с массой самолёта
Ничего подобного. Дело в том, что американские правила тогда запрещали полёты над Атлантическим океаном одно- и двухдвигательных самолётов. Вот Дуглас и добавил третий мотор, чтобы формально обойти это ограничение.
Ты еще скажи, что на MD-11 тоже промахнулись с массой. Самолет создан через 20 лет – но использует эту же самую компоновку.
DC10 прекрасно летает на двух моторах. Третий позволяет укоротить взлет. Это понравилось American Airlines, потому что позволяло эксплуатировать самолет на некоторых старых коротких аэродромах, с которых летали еще DC3.
Между прочим, MD-11ER с его дальностью в 13 408 км длительное время был самым “дальнобойным” пассажирским самолетом в мире, до появления Б-777. Причем Дуглас предлагал и версию MD-XX с дальностью 15 тысяч 565 километров – но это оказалось уже никому не нужно.
Б-777, как известно, имеет два двигателя. Под него были изменены регламенты трансатлантических полетов.
Правила межатлантических перелётов – скорее вторичная причина. Ведь базовая версия (DC-10-10) на них не рассчитана – она была среднемагистральной. Дальняя версия (DC-10-30) была выпущена только через 2 года. Она имеет в полтора раза более мощные двигатели и в полтора раза больший взлётный вес.
Базовая версия DC-10-10 имеет дальность полета 5370 км. То есть спокойно пересекает Атлантику.
Внезапно для тебя, у СССР даже Ил-86, имеющий дальность всего 3800 км, летал через Атлантику. Естественно, это были полеты на грани фола – иногда самолет приходилось сажать для дозаправки на острова.
А вот DC-10-10 перекрывал Атлантику с запасом. DC-10-30 же создан для того, чтобы не только перелететь Атлантику, но осуществить беспосадочные рейсы между крупными городами США и столицами европейских стран. Понимаешь разницу?
Для справки: расстояние между нью-йорком и парижем – 5838 км, расстояние между нью йорком и берлином – 6386 км.
Но главное даже не это. Главное то, что Дуглас, как и его конкуренты из Локхид с проектом L-1011 TriStar, разрабатывали самолет, который МОЖЕТ летать через океаны. С целью максимизации продаж. Он, как позднее и Б-747, имел среднемагистральные версии большой вместительности – и дальнемагистральные меньшей вместительности.
Поэтому и Локхид L-1011 TriStar тоже имеет три двигателя, чтобы удовлетворять требованиям на трансатлантические перелеты. Более того – он имеет и сходную компоновку:
Разница между дугласом и локхидом – только в том, что локхид поставил третий мотор по схеме, содранной с боинга-727 (когда третий двигатель спрятан в фюзеляже и забирает воздух сверху фюзеляжа через S-образный канал), а Дуглас поставил мотор без затей, просто над фюзеляжем.
Или ты скажешь, что Локхид тоже обсчитался?
Всё началось с того, что в апреле 1966 г. авиакомпания “Америкен Эрлайнз” разработала требования к 250-местному самолету с двумя ТРДД. С двумя! Самолет предполагался для внутренних полетов.
Но и дуглас, и локхид смотрели шире – и сразу предложили сделать самолет более крупным и пригодным для трансатлантических полетов. С тем расчетом, чтобы не зацикливаться на заказе одной “Америкен Эрлайнз”.
Между прочим, и у Boeing 727 тоже три мотора по той же самой причине – хотя этот самолет никто не делал как дальнемагистральный, но требованием была пригодность для перелётов между США и странами Карибского бассейна – над океаном. А там на двух моторах было нельзя.
Локхид косплеил Boing-727 (впрочем, как и Туполев). А вот почему у самого B-727 3 двигателя – вопрос интересный.
С одной стороны – да, вроде бы изначально планировались полёты над Карибским морем.
А с другой, при разработки они активно сотрудничали с английской de Havilland (самолёт Trident) – отсюда первоначальная ориентация на двигатели Rolls-Royce. Англичан в конце концов кинули, позаимствовав кучу решений – в том числе, возможно, и трёх-двигательность. У англичан же 3 двигателя появились как раз из-за требования взлёта с коротких полос.
С другой стороны 2, требования целевых авиакомпаний (United Airlines, American Airlines и Eastern Air Lines) так же заключалось в возможности взлёта с ВВП небольших аэродромов.
С третьей стороны, когда в Союзе потребовался региональник с возможностью взлёта с коротких полос, создали Як-42. Тоже 3 двигателя и по той-же причине – нехватка мощности 2 двигателей для короткого взлёта.
Но мы отвлеклись; у Boing-727 третий двигатель изначально планировался и хитро встроен в корпус. А вот у DC-10 он просто налеплен сверху; и налеплен ПОСЛЕ того, как оказалось, что 2 не хватит.
DC-10-10, конечно, может перелететь Атлантику, вот только он предназначен для внутренних Американских линий – широкофюзеляжный региональник, м-да. И я сильно сомневаюсь, что он вообще выполнял коммерческие рейсы через Атлантику (с учётом того, что через 2 года появился идеально подходящий для этого DC-10-30).
>>Локхид косплеил Boing-727
Я вижу, что “кугелизация” головного мозга заразна.
У Локхида L-1011 TriStar основные моторы ПОД КРЫЛОМ – точно так же, как у DC-10 и так же, как сейчас принято на всех нормальных самолетах.
У Boing-727 моторы на хвосте на пилонах. Между прочим, точно так же, как на дугласе DC-9:
Только у 727 моторов три, а не два. Для чего Боинг придумал схему с S-образным воздухозаборником над фюзеляжем и третьим мотором в хвосте фюзеляжа.
Почему моторов три – я тебе объяснил, это требования авиационной администрации США для полетов над океаном.
Позднее требования были переформулированы следующим образом: пассажирский самолет вместимостью более скольки-то там пассажиров, осуществляющий полеты над океаном, должен быть способен продолжить полет по маршруту и произвести посадку при отказе любого мотора. Эта формулировка позволила Боингу создать пресловутый 777 с ДВУМЯ моторами – у него запас мощности и качество планера таковы, что он действительно нормально летает на одном двигателе.
Но во времена 727 и DC-10 на двух моторах такие фокусы не получались, это раз, и требования администрации явно указывали, что самолеты с 1 и 2 моторами для полетов над океаном не допускаются.
>>У англичан же 3 двигателя появились как раз из-за требования взлёта с коротких полос.
Англичане меня в данном случае не интересуют. Я тебе объяснил, как это было с США.
Ты ведь знаешь, откуда взялся Boeing 707? Тот самый, который дал отсчет современной компоновке пассажирских самолетов – низкоплан с турбореактивными моторами под крылом на консолях, стреловидное крыло со щитками Крюгера, вот это всё?
Он еще назывался в девичестве Boeing 367 и выглядел вот так:
Обрати внимание – на нем практически нет иллюминаторов. И это не случайность – самолет исходно проектировался в качестве заправщика для стратегической авиации США.
Первый полёт опытный самолёт 367-80 совершил 15 июля 1954 года. Для понимания – Ту-104, кое-как переделанный из бомбардировщика, полетел на год позже.
Так вот – 4 мотора у него не просто так. Не только по причине слабосильности тогдашних моторов, но еще и потому, что самолет должен был летать над океанами и продолжать полет при отказе мотора.
При этом требование насчет недопустимости полетов над океаном пассажирских самолетов с 1 и 2 моторами было сформировано в США еще во времена ПОРШНЕВЫХ самолетов.
Вот такие Боинги летали через океан до появления 707-го. Это так называемый Boeing 377 Stratocruiser. Крыло, двигатели и хвостовое оперение взяты от B-50 Superfortress (глубокой модификации B-29).
Кстати – именно из них Боинг сделал первые воздушные танкеры для дозаправки американских “стратегов”. Поэтому и 367 исходно был танкером.
Конкурентом на трансокеанских линиях был Douglas DC-7:
Считается, что исходно DC-7 был разработан по заказу авиакомпании American Airlines. Целью проекта было создание самолёта для беспосадочных перелётов между восточным и западным побережьями США за время, не превышающее восемь часов (поскольку по нормативам труда лётчиков лётное время в течение суток не могло превышать 8 часов).
Однако довольно быстро Дуглас сообразил, что самолет удовлетворяет требованиям для трансконтинентальных перелетов над океанами – и выпустил версию DC-7C (Seven Seas) с увеличенными баками и удлиненным фюзеляжем.
С конца 1940-х годов авиакомпания Pan American, а затем и другие американские авиаперевозчики, начали регулярные беспосадочные трансатлантические рейсы в Европу. При этом обнаружилась сложность их выполнения в случае обратного полёта на запад со значительным встречным ветром (при полной коммерческой загрузке). Самолёт DC-7C был первой машиной, которая смогла преодолеть это затруднение и сделать регулярные коммерческие рейсы мало зависимыми от данного фактора.
Тут же и Локхид выкатил такую машину – Lockheed L-1049G Super Constellation:
Это ярко демонстрирует тот факт, что американские авиастроители бились прежде всего за рынок трансконтинентальных перелетов. Потому что он – наиболее выгоден.
Дело в том, что после войны осталось огромное количество военно-транспортных самолетов, которые военное ведомство продавало по дешевке, их переделывали в пассажирские и летали. Те же самые DC-3 в военной версии C-47B, переделанные в “пассажиров”, заполонили все континенты. На них даже через океаны летали – садились на островах, дозаправлялись, и вперед. Пока эту практику не запретили.
Поэтому и Дуглас, и Боинг, и Локхид сосредоточились на самолетах для трансконтинентальных перелетов.
А СССР пох на два дрыгателя!
4 сентября 1957 года был совершен первый перелет по сверхдальнему маршруту Москва – Нью-Йорк – Москва самолета Ту-104А.
Воздушная трасса протяженностью порядка 18 тыс км была преодолена за 24 часа 36 минут летного времени.
http://va-sk.ru/uploads/posts/2014-09/1409804789_image001.jpg
Это, внезапно, очень многое говорит о том, как власти СССР во главе с Хрущовым относились к советским гражданам. Причем мы же все понимаем, что Москва — Нью-Йорк — Москва летали отнюдь не простые люди от сохи и станка – но ради показухи верхушке никого было не жалко.
Помнишь вот это вот?
Это тушечка грохнулась в Неву, потому что оба мотора обрезало.
Только после этого скандала выяснилось, что на Ту-104 и Ту-124 хронически врут топливомеры. Они показывают, что топливо есть – а баки уже пустые. Причем пелоды об этом прекрасно знали – но продолжали летать, потому что приказ.
Самолет не убился только потому, что еще до этого у него заклинило носовую стойку шасси, и он летал по кругу, вырабатывая топливо. Поэтому он оказался не над тайгой или горами и не над океаном, а над городом. До аэродрома уже не дотягивал – поэтому пилоты сели на воду Невы.
>>С третьей стороны, когда в Союзе потребовался региональник с возможностью взлёта с коротких полос, создали Як-42. Тоже 3 двигателя и по той-же причине — нехватка мощности 2 двигателей для короткого взлёта.
Какие забавные крупные тараканы у вас.
Ту-134 два мотора хватало, а Як-42 перестало хватать? Это же смешно.
Як-42, внезапно для вас, разработан непосредственно для замены Ту-134.
Технически Як-42 представляет из себя Ту-154 с укороченным фюзеляжем. Там совпадает всё – даже диаметр фюзеляжа. Разумеется, в КБ Яковлева самолет перепроектировали – но решили оставить три мотора, как на Ту-154, и такое же хвостовое оперение.
Угу, и поэтому из-за стабилизатыря Як-42 и пЪзданЪлся с грохотом, уйдя А.С. Яковлева с поста ГК. Не, там история проще и прямокрылее, и, чсх, после катастройки именно 42-й оказался одной из наиболее эффективных в своём классе машин, Но КБ Як ко времени тому уже почти скатилось в УГ. Итог немного пердсказуем, хотя шансы у машины были , и ремоторизация могла быть. Как и у Як-40 с двумя канаццкими дрыгателимя. Были шансы продлить агонию совавиапрома без резких виляний, но увы.Резали , и правильно, без раздумий, ибо МАП до сих пор х пинает, но менее лениво. Авиапром пассажирских самолётов СССР не мог не рухнуть под наплывом нормальных, хоть и б/у, иномарок с нормальной экономичностью, сервисом и надёжностью. Можно было продлить серийную агонию того же Ту-214,Як-42м, Ан-3(таки продлевают), Ил-96м…. Но если потребитель отказуется их потреблять новыми и предпочитает б/у, если авиазаводы относятся к своим изделиям, как АЗЛК к покупателям 2141? Сдохла, так сдохла, пришло время новых еропланов и комплексного сервиса, к чему даже Сухой-Погосян-Авиа не были готовы. Сейчас, может, и уровень того же СуперЖдета и поднимется, но пока не истребят под ноль всех бывших совковых МАПовцев, кретинов МГАшников и прочих тормозов по всем линиям сервис-надёжность-эксплуатация, особой удачи не видать. Менять нужно весь системный подход при поддержке государства, есть шанс, учитывая обосрамс с Боеингом и бардак с Ембраером и Бомбардиером…
Ну ты же знаешь, что Як-40 на самом деле проектировали в КБ Бериева. КБ Яковлева его немножко украло и потом доводило.
Так вот, когда КБ Яковлева смогло перехватить заказ на замену Ту-134 более экономичной машиной – они сначала имели в виду просто удлинить у Як-40 фюзеляж и поставить моторы помощнее. Однако выяснилось, что такая схема не вытанцовывается.
Тогда решили зайти с другого конца – взять за основу конструкцию Ту-154 и укоротить ему фюзеляж. Рассчитывая, что там уже всё отлажено, и эта операция прокатит без особых трудностей. Вот так у Як-42 появились три мотора на хвосте и всё остальное.
http://files3.vunivere.ru/workbase/00/02/42/73/images/image018.jpg
Я думаю, что надо быть совершенно слепым, чтобы не видеть вот этого.
У Як-42 тот же самый диаметр фюзеляжа и его общая конструкция, та же конфигурация и схема центроплана, та же конфигурация оперения, та же самая стреловидность крыла, и точно то же размещение моторов, как на Ту-154 – хотя к 1980 году эта схема, стыренная с Боинга-727, уже выглядела откровенным анахронизмом.
Когда Егер и Шенгарт тырили эту схему с Б-727 – она была ОК, при этом выглядела разумной преемственностью с Ту-134. Но на момент создания Як-42 пресловутый Boeing 737 уже лет десять как жёг керосин, и его преимущества были очевидны – настолько очевидны, что в КБ Туполева уже рисовали переделку Ту-154 на моторы под крылом и нормальное оперение с нижним расположением рулей высоты. Да-да, это то, что называется Ту-204.
Но на момент создания Як-42 КБ Яковлева работу по передиранию Б-737 откровенно не тянуло. А вот перерисовать Ту-154 под более легкие моторы, укоротив ему фюзеляж и обрезав размах крыла – что тут же позволяло сильно облегчить крыло – было вполне реально.
Да чо там – даже систему электроснабжения Як-42 содрали с Ту-154 один в один.
Авиалайнер Як-42 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый рейс SU-8641 по маршруту Ленинград—Киев, но через 1 час и 50 минут после взлёта рухнул на землю недалеко от деревни Вербовичи Наровлянского района Гомельской области (Белорусская ССР). Погибли все находившиеся на его борту 132 человека — 124 пассажира и 8 членов экипажа. Причина – отказ привода стабилизатора. Того самого дурацкого Т-образного стабилизатора, взятого с Ту-154.
Из-за проектно-конструктивной ошибки винтовая пара постоянно находилась в условиях повышенного износа, характерного для этапа приработки на кривой износа пары трения по времени; истиранию витков гайки также способствовал неудачный выбор смазки.
При этом механизм МПС не был заводским браком Саратовского авиазавода; завод выпускал МПС с соблюдением всех параметров, заложенных конструкторами (размеры резьбы, марки материалов, смазка и т.п.). Если бы это был заводской брак, он бы проявился на единичных самолётах, а не на всём парке самолётов данного типа. Регламент по осмотру данного механизма МПС был таков, что при периодических осмотрах каждые 300 лётных часов признаки повышенного износа винтовой пары невозможно было обнаружить. В результате этого резьба настолько износилась, что во время полёта рейса 8641 произошло разъединение гайки и винта. Так как данный механизм является также и передней опорой для стабилизатора, то от набегающего воздушного потока тот быстро перешёл на максимальный угол, тем самым введя самолёт в пикирование. При дальнейшем росте скорости из-за повышенного воздушного напора произошёл отрыв стабилизатора, что в итоге привело к появлению быстро растущего крена влево.
После катастрофы под Наровлей эксплуатация и производство Як-42 были приостановлены на 2 года. При тщательном осмотре всех данных самолётов повышенный износ резьбы привода стабилизатора был обнаружен на многих из них. Эксплуатация и производство Як-42 были возобновлены лишь в 1984 году.
Когда СССР развалился, в КБ Яковлева быстро пришли в чувство (кушать очень хотелось), и нарисовали Як-242 – чрезвычайно похожий на укороченный Ту-204. То есть с моторами под крылом и с нормальным оперением. Но он уже никому не был нужен.
Зато впоследствии на его основе нарисовали МС-21. Впрочем, у МС-21 уже другой фюзеляж, и крыло тоже другое (и дело не только в карбоне – обрати внимание на значительное поперечное V) – хотя к этому шли последовательно, сначала подняли диаметр фюзеляжа, рассчитывая оставить крыло от Як-42 с минимальными изменениями, а затем и крыло переделали.
Эту тему могна иксплатировать бесконечно…