Народ дружно жалуется на АвтоВАЗ, которого защищают от конкуренции не только таможенными платежами и совершенно безумным растущим утильсбором, делающим импортные машины дорогими, но и принудительной пересадкой таксистов на отечественные авто.

Льгот, субсидий и ограждающих пошлин для завода — выписано огромное количество, а результаты достаточно скромные. Символ русского автопрома упрямо отказывается процветать.

А ведь автомобиль — не космическая ракета и не микропроцессор. Это несколько тысяч скреплённых и сваренных между собой деталей, большая часть которых — довольно простые куски пластика или железа. Не Rocket Science, прямо скажем. При всём моём глубоком уважении к работе инженеров, в 2025 году нет НИКАКИХ технических сложностей в том, чтобы сделать приличный автомобиль. Проблема только в том, чтобы сделать автомобиль одновременно дешёвым и качественным.

Да и эта проблема, на самом деле, достаточно легко решаемая. Особенно на фоне того, что западный и японский автопром резко снизил планку качества и стал сознательно делать ломучий автохлам (думая таким образом подстегнуть сбыт новых машин на переполненном рынке).

Так почему же даже в таких условиях АвтоВАЗ никак не может научиться делать приличные машины? Потребитель же не хочет от него ничего сложного — никаких автопилотов, голосовых управлений и активных подвесок, никаких электромобилей и электрогибридов. Люди хотят просто самый обычный автомобиль, не быстрый и ограниченно комфортный, согласны даже на машины без АКПП и всяких грелок пупка — лишь бы машина ехала без частых поломок и стоила каких-то вменяемых денег.

И ВАЗу даже нет нужды что-то придумывать — у него есть вполне приемлимые машины Гранта и Веста. Не без недостатков — но эти недостатки достаточно легко устранимы минимальными изменениями, «малой кровью», причем даже известно — как именно.

Но нет, никаких улучшений не происходит, напротив — происходит деградация. Лада Веста сейчас, в последние несколько лет — стала гораздо хуже, чем в начале своего выпуска. Она плоха настолько, что приличные автосервисы отказываются брать в ремонт Весты выпуска после 2022-2023 года. Да и Гранта деградировала — при одновременном росте цены чуть не вдвое.

Старина Фрицморген видит проблему вот так:

Пытаясь выгадать лишний рубль для покупателей, АвтоВАЗ постоянно душит контрагентов по цене, а с некоторыми даже судится, требуя поставлять компоненты ещё дешевле. Однако сбивать цену у АвтоВАЗа получается плохо, потому что производить в России объективно дорого. Многие компоненты дешевле привезти из Китая, чем делать у нас.

Одна из причин дороговизны отечественного продукта ясна из эксперимента, которым я начал статью — это дефицит доверия. Предприниматель, может, и хотел бы вложить деньги в производство каких-нибудь колец или рычагов, вот только он не доверяет другим действующим лицам:

— он не верит АвтоВАЗу, который может отказаться принимать продукцию, отказаться за неё платить или отказаться согласовывать договор. Более того, АвтоВАЗ может перевести закупки на тендерную площадку, что сразу сделает работу с ним малоинтересной;
— он не верит поставщикам, которые могут сорвать поставки, увеличить цены или поставить брак;
— он не верит сотрудникам, которые могут халтурить на рабочем месте, портить оборудование, срывать план и заниматься вместо работы имитацией типа написания отчётов или высиживания на совещаниях;
— он не верит государству, которое может по желанию левой пятки задрать налоги, ужесточить требования или открыть дорогу демпингующим иностранцам.

Добавим к этому, что самому предпринимателю не верит уже банк, поэтому банк предлагает кредит только под конские проценты и под надёжный залог.

Ну чепуха же это всё. Беда ВАЗа — в том, что с самого начала, еще при СССР, это был проект не про автомобили. ЦК КПСС двигал этот проект для того, чтобы украсть из СССР и вывести за границу на свои счета денег, через структуры итальянских коммунистов, аффилированные с Фиатом. Если бы это было не так — они бы приняли куда более выгодное предложение Форда, у которого и машина предлагалась лучше, и завод лучше, и условия выгоднее.

Затем, когда завод построили — он снова использовался для разворовывания денег и вывода их из страны. Многие даже не подозревают, что около половины объема производства Жигулей уже в 1970-е годы шло за пределы СССР. В основном в «соцстраны», конечно — но они были просто удобной прокладкой для того, чтобы слить в завод советский безнал — а на выходе получить валюту на счетах в Швейцарии. Отсюда же и проекты с переборкой Лады в Финляндии и Швеции «для экспорта в капстраны».

Поэтому продажи в СССР никого из руководства не интересовали в принципе. Цены зарядили в 10 раз — а народ в очередях давится, талончики 10 лет ожидает, прекрасно же, пусть дальше давится. И качество не интересовало тоже. И экономика не интересовала — Жигули отгружались за границу по ценам даже ниже себестоимости (с учетом переборок и логистики) — и плевать, ведь сам проект служил просто каналом вывода советского безнала в иностранную СКВ, причем для очень конкретных людей и властных групп.

Даже когда СССР рухнул — эта система продолжила свою работу.

А когда услуги ВАЗа по валютному обналу перестали быть кому-то нужны — из него сделали стандартный кредитный насос. Завод набирает кредиты, проценты по ним гасит следующими кредитами — и так до тех пор, пока дают. А как перестают давать — так руководство бежит в правительство и клянчит финпомощь от государства, шантажируя всех массовыми увольнениями и социальным взрывом в случае банкротства. Хотя какой взрыв — на заводе работает 30 тысяч, это даже на фоне 700-тысячной Самары не так много народу, тем более что завод не закроется совсем, он всяко еще лет 20 сможет делать запчасти к своим вёдрам.

Как бы то ни было — ВАЗ просто не умеет делать машины, и никогда не умел, и никогда не хотел уметь. Все эти вёдра на колесах — они просто для отвода глаз. Это как торговля шинами у обнальщиков — бизнес не про шины и не про машины, деньги делаются на другом.

И особенно смешно читать у Фрицморгена тезис «Пытаясь выгадать лишний рубль для покупателей, АвтоВАЗ постоянно душит контрагентов по цене». Нет, это реально ржака. АвтоВАЗ так «пытается выгадать лишний рубль», что закупает для своих машин по 16-20 тысяч рублей китайские автомагнитолы, которые стоят 3 тысячи рублей в розницу. И сходная ситуация по всем компонентам. Потому что в реальности менеджеры по комплектующим озабочены размером отката себе и руководству, а не ценой детали.

«В итоге со стапелей отечественного производителя сходит автомобиль за 2 млн рублей, хотя его вполне можно было бы сделать и за 800 тысяч» — пишет Фрицморген. И это правильно — только вот понимание, в итоге чего так происходит, у Фрица совершенно неверное. Не там он ищет дырку в кастрюле.

Например, есть в России такой автозавод — «Автотор», он расположен в Калининградской области. До 2022 года на нем производили, например, практически все модели BMW, продававшиеся в России — и это был по качеству производства лучший завод концерна BMW. Внезапно, не правда ли? Там же делали автомобили Kia — причем по полному циклу, со штамповкой и сваркой кузовни.

Этот завод уже давно вызывает лютобешенную ненависть менеджмента ВАЗа, потому что наглядно показывает, что в России можно делать отличные автомобили, не бегая каждый год в правительство за беспроцентными кредитами и субсидиями.

Например, этот завод предлагает седаны KAIYI E5 по цене от 1 225 000 рубликов (со всеми скидками) — что вызывает прямо-таки истерику руководства АвтоВАЗа. Потому что даже за эту минимальную цену у машины турбомотор на 147 кобыл (которого у ВАЗа нет в принципе), кондиционер и всякие грелки пупка. Комплектация с автоматом (вариатором) — не сильно дороже.

А как же это вышло, а кто же это сделал?

Кроссоверы KAIYI X3 предлагаются по цене от 1 375 000 рублей. Специально для людей, опасающихся турбомоторов — предлагается атмосферный мотор на 113 кобыл, коробки на выбор — ручная и вариатор CVT, даже за минимальную цену в машине имеется кондиционер, мультимедия и достаточно богатый электропакет со всякими грелками пупка.

Антиблокировочная система тормозов (ABS)
Электронная система распределения тормозных усилий (EBD)
Усилитель экстренного торможения (EBA)
Антипробуксовочная система (TCS)
Система курсовой устойчивости (ESP)
Электромеханический стояночный тормоз (EPB)
Функция Auto Hold стояночного тормоза
Система помощи при спуске по склону (HHC)
Система помощи при подъёме по склону (HHC)
Система контроля давления в шинах (TPMS)

Что вы говорите — Лада Азимут за 2.2 миллиона? Вам самим-то не смешно?

Для интересующихся — Yibin Kaiyi (Cowin) Automobile Co. это подразделение китайской компании Chery, основанное в 2014 году специально для выпуска дешевых «народных» автомобилей (прежде всего автомобилей для такси). По сути это те же самые Чери, но дешевле.

Кроссовер X3, например, выпускается с 2016 года, это не новинка — зато в нём давно исправлены все огрехи, конструкция надежная. Классический немаркий интерьер с физическими кнопками, всё как мы привыкли:

Обратите внимание на мультируль — ВАЗу до такого пердеть как на паровозе до Марса.

Это, по меркам Китая — недорогая машина для такси, причем модель 9-летней давности.

«Автотор» не видит никаких проблем в том, чтобы делать эти машины по полному циклу, с штамповкой и сваркой кузовов. Действующий с 2013 года комплекс, предназначенный для производства автомобилей по полному технологическому циклу (сварка, окраска кузовов, сборка) рассчитан на общий объем производства 50 тысяч автомобилей в год.

Можно также постепенно перенести в Россию производство мотора на 113 кобыл и коробок передач. Тоже нет особых проблем.

Но кому тогда будет нужен ВАЗ?