А ты посмотри на японские автомобили в развитии — многое поймёшь.

Если вкратце — поколение, привыкшее впахивать и добиваться высшего мастерства исполнения не за деньги, а за принцип — ушло. Пришли люди, работающие ради денег — и началось коекакерство.

Опять же, японцы наконец восприняли западный подход к изделию. Чтобы было понятно: для западного разработчика изделие — это товар. Он должен продаваться, а значит — нравиться покупателю. Не имеет значения, что большинство покупателей — дегенераты и хотят всякую ахинею, что созданным под их хотелки устройством будет неудобно пользоваться и так далее — главное, чтобы они купили, а там дальше трава не расти.

Японская школа была принципиально другой. В ней мастер конкурировал с другим мастером. Мастер делал устройство так, как он понимал для себя НАИЛУЧШЕЕ. Обращать при этом внимание на хотелки дилетантов — это себя не уважать. И каждый недостаток, найденный в изделии — был вызовом мастеру, над его устранением работали не для покупателей, а потому что это — позор мастеру, ты не сумел сделать лучшее.

Вот пресловутая Honda — эти ребята пришли к автомобилям от мотоциклов, и принесли с собой очень странные взгляды на то, как надо ездить. Мало кто знает, что Хонда это крупнейший в мире производитель двигателей внутреннего сгорания, производящий более 14 миллионов двигателей внутреннего сгорания ежегодно — они ко всему приходили от двигателей, и к мотоциклам тоже пришли от двигателей — надо было куда-то девать свои моторы, ну и вот, открыли способ сбыта, прикрутить к мотору колеса и продавать.

Соитиро Хонда начал с того, что производил поршневые кольца для Тойоты. Сделал кучу открытий и разработал техпроцессы и оборудование, позволявшие добиться высочайшего качества колец при использовании неквалифицированных рабочих, взятых из деревни.

Потом он делал воздушные винты для самолетов Накаджима. Потом американцы разбомбили его заводы нахрен — он продал остатки Тойоте, и занялся бизнесом. Ему удалось по дешевке перекупить отстатки партии моторчиков Тохатцу, предназначенных для генераторов радиостанций. Со штатом из 12 человек, работающих в лачуге площадью 16 м2, они строили и продавали импровизированные моторизованные велосипеды с этими моторчиками. Когда моторчики кончились — Хонда скопировал мотор Тохатцу, внеся в него изменения для удобной установки на велосипеды — и стал продавать такие наборы.

http://auto2020.ru/images/MOTO/Honda/History/%20Honda.jpg

Вот это велик от Хонды еще с мотором Тохатцу. Страшненькая конструкция, правда?

Дальше они быстро прогрессировали, и очень скоро Хонда с Ямахой стали величайшими мотостроителями мира. Они уничтожили великий английский мотопром полностью, а от американского остался только дебильный Харлей, рассчитанный на фриков. Да чо там — они даже немцев растоптали, а ведь с копирования немецких моделей они начинали.

Первый автомобиль Хонды выглядел вот так:

Вполне очевидно, что он вырос из грузового трицикла. Помните мотороллеры «Муравей» с кабиной? Ну вот — это следующий шаг. Спереди поставили два колеса для лучшей устойчивости в поворотах. Это очень маленькая машинка (короче 3 метров), примерно с Оку размером, с моторчиком 356 кубиков от мотоцикла — стоящим нет, не спереди, а сзади под платформой.

Тем не менее на его базе выпускался даже микроавтобус.

Постепенно от этой смешной машинки Хонда перешел к нормальным автомобилям — естественно, сначала к сверхкомпактам, так называемым «Кей-карам». Мотоциклетные моторы были для этого наиболее подходящи.

Следующая машинка была вот такая:

Мотор у нее уже спереди, но передача на заднюю ось — ЦЕПНАЯ. Мотоциклетный же агрегат.

Автомобили Хонды никто не принимал всерьез — пока они не сделали Цивик:

Дизайн машины очевидно повторяет фордовский Escort Mk1 Bonehead. Но Хонда был чувак смелый — он спроектировал машину переднеприводную, при этом, поскольку моторчик 1.2 литра (на базе мотоциклетного) у него был очень компактным — он легко уместил мотор с коробкой передач поперек машины. Для 1973 года это было круто — форд еще только тестировал такую компоновку.

Подвески и рулевое Хонда, не мудрствуя лукаво, передрал с Ford Pinto — самого мелкого свежего форда, который в 1971 году был в серии.

Из-за того, что мотор был взят от мотоцикла — внезапно оказалось, что он крутится в обратную сторону относительно принятого в автоиндустрии направления. Соответственно силовой агрегат у Хонды развернут задом наперед — если у всех машин двигло находится справа, а коробка слева — то у Хонды было наоборот.

Американцы хотели АКПП. А какие автоматы на мотоциклах? Поэтому Хонда быстренько слепил автомат ИЗ МЕХАНИЧЕСКОЙ КОРОБКИ передач. Это полный отвал башки — все к тому времени делали планетарные автоматы, и только у Хонды автомат оказался вальный. Да еще и крутился задом наперед.

Тем не менее Хонда Цивик первого поколения имела успех. Автомобиль весил всего 650 килограммов, и 50-сильный мотор его разгонял достаточно неплохо, при этом кушал совсем мало. А 1973 год — год нефтяного кризиса, когда США встали раком из-за нехватки бензина. Так что Цивики — пошли в струю.

Ну а дальше японцы показали класс полирования и доводки конструкции, и Цивик к четвертому поколению, с теми самыми моторами VTEC, стал ездить очень хорошо, при этом был уже весьма надежен. Разумеется, метал кузова у него гогно, и он моментально сгнивает в нашем климате — но для США это было незаметно. Зато дешево, и едет отлично.

А вот дальше пришли дерьмоделы. И Хонда быстро скатилась в УГ — как и весь японский автопром.