Ровно 80 лет назад, 31 мая 1946 года, на Новосибирском авиазаводе имени Чкалова было образовано опытно-конструкторское бюро ОКБ-143, а его главным конструктором назнчили инженера О.К. Антонова, бывшего заместителя А.С. Яковлева.

Так началась история этой своеобразной организации, а ее своеобразие состояло в том, что она являлась единственным в СССР крупным авиационным конструкторским бюро, которое за свою долгую историю не создало ни одного боевого самолета.

Только транспортные, пассажирские, сельскохозяйственные и многоцелевые. Для насквозь милитаризированной советской экономики это было явлением, прямо скажем, уникальным.

В 1952 году ОКБ Антонова под предлогом «необходимости развития украинского авиапрома» перевели в Киев. Пока Украина входила в состав СССР, ОКБ относительно успешно развивалось, спроектировав и внедрив в производство более полутора десятков иногда вроде бы удачных, но чаще довольно странных крылатых машин: от маленькой «Пчелки» (Ан-14) до огромного «Руслана» (Ан-124) — крупнейшего в мире серийного транспортного самолета*, который остается таковым по сей день, хотя он был разработан еще в 1982 году.

* разумеется, тарасы не могли не соврать — полетевший в лохматом 1968 году Lockheed C-5 Galaxy превосходит Ан-124 по максимальной взлётной массе и фактической грузоподъёмности, а также имеет бОльшую практическую дальность. Впрочем, тарасы ничтоже сумняшеся уверяют, что мол Ан-124 может поднять 150 тонн (на самом деле паспортная грузоподьемность Ан-124 — 120 тонн, у Локхида 151 тонна одного керосина, при этом он поднимает еще 118 паспортных тонн груза — ну а дальше идет размен керосина на груз, налейте 75 тонн керосина — и С-5 поднимет 194 тонны груза, что неоднократно демонстрировалось). Пустой Ан-124 весит 178 400 кг, пустой С-5В 169 643 кг.

Длина: 69,1 м (75,54 м)
Размах крыла: 73,3 м (67,88 м)
Площадь крыла: 628 м² (576 м²)

Локхид длиннее Ан-124, но у него меньше размах и площадь крыла — потому что он быстрее летает (919 км/ч против 865 км/ч).

В общем, тарасы слепили аналог С-5 в 1982 году — через 14 лет после американцев. И пышались своей передовитостью.

Кстати, самым большим серийно выпускаемым самолетом является Airbus A380. Его максимальная взлётная масса — 560 тонн; масса пустого самолёта — 280 тонн. Для справки — у Локхида С-5В максимальная взлётная 379 657 кг, у Руслана — 392 000 кг. К счастью для тарасов, Арбуз отложил выпуск грузовой версии этого монстра из-за сильной конкуренции со стороны Boeing 747-8.

Boeing 747-8 является самым большим коммерческим самолётом, построенным в США, а также самым длинным пассажирским самолётом в мире. При максимальной взлётной массе в 447 тонн, 747-8 является самым тяжёлым самолётом (среди как гражданских, так и военных) созданным за всю историю Соединённых Штатов. Боинг поднимает номинально 132,6 т груза и тащит в баках 182 тонны топлива. Максимальная скорость 988 км/ч. С грузом в 140 тонн его дальность полёта — 8130 км.

Для сравнения — Ан-124 летает лишь на 7500 км, причем это с грузом 80 тонн. С грузом 120 тонн — лишь на 4800 км. Рекордные полеты с грузом в 150 тонн Ан-124 делал на ничтожную дальность — буквально взлететь и сразу сесть.

Отдельного упоминания безусловно заслуживает феноменальный сверхгигант «Мрия» (Ан-225)*. Впрочем, о его трагической судьбе я уже писал.

* Ан-225 это совершенно бессмысленный самолет, при создании которого тарасы провалили все сроки разработки, и когда он полетел — он оказался никому не нужен, и не использовался ни для чего полезного. В теории его создавали для перевозки баков ракеты «Энергия» и планера «Буран» на Байконур — но в реальности он ничего никогда туда так и не отвёз, эту работу выполняли самолеты Мясищева ВМ-Т «Атлант» (взлетевшие, кстати, в 1981 году — за год до Руслана, а в 1982 году уже запущенный в эксплуатацию).

«Атлант» является модификацией стратегического бомбардировщика 3М. Всего было построено три самолёта. На двух «Атлантах» в 1980-х годах совершено более 150 полётов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». За специфический внешний вид — присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине — ВМ-Т получил название «летающая бочка».

Для аналогичных задач европейцы имеют Airbus A300-600ST Super Transporter (так называемая Beluga):

У американцев есть аналогичный Boeing 747 Dreamlifter:

Еще раз повторюсь — Ан-225 оказался никому не нужен, тарасы даже не смогли его никому продать. Он гнил на аэродроме в Гостомеле, уже частично разворованный, со снятыми двигателями и частью колёс — пока его не сожгли в 2022 году.

Ну а после обретения «незалежности» украинский авиапром, как и многое другое, закономерно стал тарасам не нужен и покатился в пропасть, а вместе с ним покатилось и ОКБ Антонова, переименованное в «Государственный авиастроительный концерн «Антонов».

Переименование не помогло, и в 2015 году военный эксперт Константин Макиенко уныло констатировал: «После смерти Балабуева (генеральный конструктор ОКБ, а потом — руководитель концерна «Антонов» с 1984 по 2006 год) КБ быстро деградировало и сегодня представляет собой авиакомпанию, которая притворяется конструкторским бюро».

К этому можно добавить, что за 20 лет, прошедших после смерти Балабуева, ни одного нового самолета концерн «Антонов» не разработал, не говоря уж о внедрении в серию. Только «вариации на тему» более ранних машин, которым в рекламных целях присваивали новые индексы (Ан-148, Ан-158, Ан-178). А в 2016 году, то есть, 10 лет назад, подаренный Украине Россией авиапром окончательно накрылся медным тазом — производство самолетов прекратилось совсем.

В целом работа КБ Антонова является типичным примером советского пассивного вредительства. Самолеты как бы создавались — но всё в них было не слава богу, всё было наперекосяк.

Например, считавшийся в СССР «надежным» Ан-24 убил 2232 человека, в катастрофах были полностью потеряны 174 самолёта Ан-24 из 1367 произведенных. Самолет был так «чудесно» спроектирован, что при перегоне пустого самолета требовалось загружать в третье грузовое помещение грузобалласт весом 250 кг (вот он, почерк Антонова — позднее подобные просчеты с центровкой стали фирменным знаком КБ Антонова). Спустя некоторое время эксплуатации у самолетов начал отваливаться хвост во время полета — причиной была коррозия алюминия из-за протечек ссанины из туалета, находящегося в хвосте. В сводках при СССР писали — «по неустановленной причине внезапно разрушился в воздухе на высоте 4500 м», причину нашли только после развала СССР. И так далее. Даже после принятия всех возможных мер, с 2010 года с Ан-24 произошло еще шесть катастроф (без учета ЧП 24 июля 2025 года), в которых погибли в общей сложности 75 человек.

Украинство продолжает убивать людей.

Для сравнения — за 13 лет летной эксплуатации SSJ 100 потеряно 89 пассажиров и сотрудников экипажа и 6 бортов из 232 построенных. При этом 50 человек из этого числа погибли во время одного демонстрационного полета, когда пилот решил покрасоваться и втесал самолет в гору.

Сухой: 6 бортов из 232 = 2.5%
Антонов: 174 борта из 1367 = 12.7%

Ощущаете, какой хороший самолет спроектировало КБ Антонова?

На заставке — О.К. Антонов с сыном и моделями своих самолетов, фото 1968 года. Обратите внимание, в какие фирменные шмотки одет сынуля Антонова.