Jaecoo J7 за 2 миллиона
Питер сейчас заливает наводнение, затворы дамбы закрыты, но вода в Неве всё равно поднялась почти на 2 метра. А китайцы сейчас распродают кроссоверы Jaecoo J7 за 2 миллиона рубликов! В чем тут подвох?
Это, естественно, машины выпуска 2024 года с передним приводом. Полноприводные JAECOO J7 несколько дороже. Дешевая версия оснащена современным турбированным двигателем с рабочим объемом 1.6 л, мощность составляет 147 л. с. (108 кВт), а крутящий момент достигает 210 Н•м. Робот 7-ступенчатый Getrag (Ford DST). Собственно, Jaecoo это Chery, так же как и Omoda, так что по железу там всё достаточно привычно по другим моделям Чери.
Основные косяки J7:
— краска на дверях в углах молдингов протирается ими до голого металла поголовно у всех рано или поздно. Ждать этого не надо, надо сразу отковырять молдинги и наклеить на место их установки прозрачную ленту (можно обычный скотч), после чего поставить молдинги поверх скотча (заодно подпилив надвилем острые углы молдингов). Это снимет проблему навсегда. К сожалению, молдинги крепятся на клипсы, которые фактически одноразовые, а для их замены надо снимать всю внутреннюю обшивку двери.
— периодически отказывается работать электропривод багажника — лечится скидыванием клеммы на несколько минут.
— довольно у многих лопается средняя секция фонаря на крышке багажника (видимо, бывает установлена с перекосом, ну или дверь гулет больше положенного).
Имеет смысл не ждать неизбежного, а открутить секцию и посмотреть, в каком месте её распирает. Затем расширить крепежные отверстия, а саму секцию закрепить через резиновые прокладки — это даст ей необходимую свободу и снимет напряжение с пластика.
— внешняя сторона передних стоек лобового прикрыта пластиковыми панелями, клипсы которых со временем могут расшататься, и эти панели благополучно затем улетают в неизвестном направлении на трассовых скоростях.
Код запчасти 609001874AA Молдинг стекла лобового Jaecoo J7. Не дефицит, и стоит не великих денег.
Товарищ пишет — у меня было два Ситроена С5. Там на передних стойках лобового стекла также стоят пластиковые накладки, в цвет кузова. Обычно они улетают на высокой скорости. Когда уже сам менял лобовое, на втором С5, то попросил установщика посадить эти накладки на тот же герметик, на который клеилось лобовое стекло. Отъездил 5 лет, всё хорошо держалось.
В остальном, справделивости ради, особых нареканий по технике нет.
Лиса ездила на JAECOO J7 и брезгливо цедила через губу, что, мол, удовольствия нет. Ну после Бентли и Теслы, видимо, ей не хватало понтов — но что вы хотели за 2 миллиона? При этом машина, вообще-то, опциями напихана выше крыши — так что и тесле завидно станет.
Многие сравнивают JAECOO J7 c Geely Atlas. Так вот — Атлас хуже. Товарищ пишет:
Сравнивал Атлас (на роботе) и Джейку 7 (на роботе). Оба на переднем приводе. Катаюсь на обоих попеременно. Хотите, я вам озвучу *косяки* Атласа перед Джейку7? Начиная от отсутствия регулировки ремня водителя, зеркало без затемнения, тёмный пустой багажник, докатка вместо полноценного колеса, сварные *азиатские* двери, жесткие дверные замки, отсутствие кнопок регулировки зеркал, отсутствие предупреждения пассажиров при открытии двери о попутном автомобиле сзади (да-да, у JAECOO это в базе). Подвесная педаль газа вместо напольной, дурацкая полированная губа на углу переднего бампера, вместо круглого аккуратного чёрного пластика по низу переднего бампера на Джей7. Расход бензина на 2 л. больше, при одинаковой динамике. Да, Атлас длиннее на 17 см., но при этом он всего на 20 кг. тяжелее, это просто разница в весе двигателей 1,6 л. и 2 л. Робот у Джили свой китайский Нингбо, у Чери фирменный немецкий Гетраг, какой из них будет надёжнее — время покажет, но к Гетрагу всё-таки больше доверия, и наши ремонтники знают их как свои пять пальцев. К тому же, уже есть в продаже эти ДСТ из Китая, б.у. в сборе, по цене 120 т.р., с гарантией 2 недели, в наличии в С-Пб. А на Джили нихрена нет. По аэродинамике Атлас грязнуля, у которой моментально закидывается грязью и пылью заднее стекло, а в дождь — еще и боковые из-за слабых водоотводов на лобовом; в омывайках стекол нет обратного клапана (цена решения вопроса 100-200 р и 2 минуты времени, но все же); нет контроля слепых зон; шумка так себе. Даже крышка багажника имеет разный зазор справа и слева у всех Атласов (специально во время ТО посмотрел на всех выставленных в зале — и у всех слева зазор больше).
По части глюков с климатом и потерей памяти настроек сидений на JAECOO J7, о которых до сих пор пишут в интернетах — это было часто на моделях 2023 года выпуска, потом вылечили.
Кстати, выезжающие ручки (а-ля Тесла) выглядят у JAECOO J7 гармонично в любом ракурсе, причем эту функцию (в отличие от Теслы) при необходимости можно отключить в меню и пользоваться ключом, хотя конечно, бесключевой доступ в разы удобнее — но примерзание ручек зимой никто отменить не в состоянии (только тесловоды от этого рыдают и ссут на дверь, пытаясь отогреть ручку, чтобы сесть в машину, а у владельцев JAECOO J7 есть железный ключ, и дверь им открывается).
И обезьяньего хрома нету — которым сейчас многие страдают. Машина выглядит строго и солидно. Интерьер автомобиля выглядит гармонично, материалы приятного качества, практически везде мягкий пластик или кожзам.
Вначале не нашел память сидений, потом оказалось, что ее нужно искать в мультимедии, там же донастроил удобный вход/выход из автомобиля, когда сиденье отодвигается автоматически, при открытии двери. Да-да — сиденье само отъезжает до отказа назад при открытии двери, а при закрытии — накатывается в настроенное вами положение.
Всё на русском, всё прилично переведено — это же Чери, из китайцев это практически единственная фирма, которая заморачивается настоящей международной локализацией своих автомобилей. Ну у Чангана еще софт пишется на английском (потому что это по сути бывший Еврофорд) — и это тоже большое дело, потому что у большинства китайцев софт имеет иероглифический интерфейс, и перестроить его на русский задача нетривиальная, там тупо места в интерфейсе для буковок не хватает, приходится уменьшать шрифт — и в результате хрен прочитаешь и пальцем в надпези попадать неудобно.
В салоне меня особенно меня впечатлил огромный вертикальный экран мультимедийной системы (собственно, как в Тесле). Размер решает, теперь я лучше стал понимать пенсионеров, выбирающих мобильники с огромными кнопками.
Не сразу нашел аварийку, которую спрятали за большой шайбой выбора режимов, в то время как электронный ручник оказался затерян еще лучше, слева от руля.
Мультимедиа автомобиля быстрая и удобная, можно даже сказать шустрая, тормозов и задержек не обнаружено. Качество камер кругового обзора дает всю необходимую информацию о происходящем вокруг, картинка на самом высоком уровне. Камеры автомобиля имеют 540 градусов обзора (да-да) — и будет очень сложно пропустить какое-то препятствие.
Естественно, есть режим VR-«рентгена»:
Приборная панель абсолютно не смущает своим скромным размером — но кто на неё вообще смотрит, когда есть проекционный дисплей, исполненный на твердую пятерку. Смотря на дорогу, водитель не отводя глаз получает всю необходимую информацию, такую, как скорость, работу ассистентов и даже подсказки навигационной системы.
К сожалению, в паре с проекцией работает только штатная навигация. В начале эксплуатации я даже испугался, что Carplay опять не поставили, но как же я ошибался — он здесь есть, к тому же весьма продвинутый, работает шикарно и также быстро подключается обратно, если попадаешь в зону действия блокировки сигнала сети.
Вот тут уже навигация будет такая, какая у вас на смартфоне стоит. Хотите любимый яндекс-профигатор с пробками — нате.
Практически всё управление автомобилем идёт через экран мультимедийной системы, не всё быстро найдешь, но алгоритм настройки уже понятен и предсказуем, достаточно смахнуть экран вверх — и получишь доступ к управлению климат-контролем, или вниз для доступа к горячим настройкам.
Подогрев сидений дублируется физическими клавишами, в отличии от вентиляции, которая включается только через Меню климат-контроля. Впрочем, в процессе эксплуатации оказалось, что нет необходимости искать кнопки или бродить по меню, ведь есть голосовой помощник, который даст команду на открытие окна, люка, увеличение температуры или даже откроет настройки автомобиля. Распознавание голосовых команд на русском почти 100% — это же Чери.
Ненавижу люки — но здесь люк чудовищно понтовый, как на премиумах.
К нашей зиме машина определено готова, есть все подогревы сидений, руля и лобового стекла. Даже стало интересно, сколько сейчас стоит топовое лобовое стекло на J7 со всеми ассистентами и нитями обогрева. Есть и дистанционный запуск мотора и полный дистанционный контроль всех режимов машины — можно заранее завести мотор и натопить салон. Причем это работает через интернет — расстояние до машины не играет роли, лишь бы было покрытие мобильного интернета.
Второй ряд не такой просторный как первый, посадка за самим собой с ростом 187 практически в упор, но вдвоем сзади будет комфортно. Есть подогрев сидений, подлокотник, USB-зарядки, дефлекторы и радар мертвых зон для задних пассажиров. Особенно оценят эту опцию родители, моргание светодиода предупредит пассажиров, что в данный момент лучше не открывать дверь. Единственное недопущение, что не поставили блокировку на дверь при движении автомобиля извне, можно конечно включить режим детского замка, и всегда самостоятельно открывать задние двери, но я выбираю прогресс и новый опционал. Да и размер панорамной крыши приличный, пассажиры сзади оценят.
Кстати, как открыть капот не сразу догадался, не смог поверить, что надо дергать за рычаг 2 раза по старой мюнхенской традиции. Хе-хе.
Рулевое управление точное, электрогидравлический усилитель руля настроен хорошо. Реакции робота адекватны, плавное переключение без рывков и толчков, но по-настоящему машина начинает ехать только от 3000 оборотов.
Чуть не забыл про комплекс ассистентов водителя, который помимо основного адаптивного круиз-контроля включает в себя:
— систему предупреждения о движении сзади
— систему мертвых зон
— систему предупреждения при открывании дверей, про которую я уже упоминал
— систему автоматического торможения
— систему движения по полосам
— систему помощи при движении в пробках.
Странно, что еще не появился ассистент для придурков, который бы за них включал поворотники, при пересечении линии разметки или смены траектории. Впрочем, было бы достаточно сделать невозможность поворота без включенного поворотника, ахахахаха. Быстро бы клоуны научились ездить по правилам.
Ужас, до чего машины стали сложными. Не, китаец конечно прикольный, но вот иногда один вопрос: нахрена?
Есть куча ситуаций, когда достаточно восьмиклапонника на механике с перечнем опций: две подухи, АБС, ЭУР, передние стеклоподъёмники, кондей. Факультативно АКПП, ибо удобно в городе. Ну в нашем климате еще подогрев зеркал, но не регулировка с пульта, ибо раз настроил и ок. В Пыжах у нас еще климат-контроль есть общий. Тоже удобно — весной разрешил кондей, осенью запретил, всё. Но эта функция даже с учётом моторчиков задвижек весьма проста. В новом пЫже есть простая камера заднего вида, хотя на хетчбеке это не так актуально. И круиз (таки пользуюсь в путешествиях, но не критично).
А вот все эти разметки на лобовом, электроприводы багажника, круговые обзоры, дисплеи на всю центральную консоль… Все эти миллион электро-регулировок сиденья…
Вот то, что иранские Пыжи с завода окрашены краской в пол миллиметра и грунтом в миллиметр — это прикольно. А без электропривода багажника я как нибудь переживу)
________
Вполчем, Jaecoo J7 за два миллиона вполне норм ценник. Если вычесть пошлину и утиль (выходит миллион всего), то вполне норм за машину такого класса. Почему бы и не заплатить за все эти свистоперделки)
________
Хотя опять же, новый пыж на AT6 и фазовращателями, с климатом и круизом стоит 600 тыров руб в Иране. (Хотя правильнее говорить 7500$, ибо сегодня доллар 80, а завтра 40, а послезавтра может пять долларов за рубль, но сегодня уена такая.) Инженерно он (с моей кочки зрения) сильно лучше. Ибо это старый 206. Другой вопрос, что он мелкий. Сейчас ехали с югов, полный багажник. А из большого… наверное теперь только Китай….
________
Хотя, друг задумал финт ушами. Привести б/у Вольво XC90 из США. Хитрости в чем: из не холодного региона + слегка битую (типа несильного удара сбоку в переднее крыло). Говорит можно даже с учетом пошлины найти недорого почти новую машину в идеале. Но надо искать и это не быстро. Быстро только лажу выпаривают. С интересом наблюдаю за этой историей. Друг рассчитывает найти машинуиза пол года. Посмотрим, что выйдет.
У меня перед глазами имеется пресловутый Hyundai SantaFe 2001 года выпуска, спецификация для Калифорнии — и я всерьез полагаю его верхом разумного в автотехнике, достигнутым мировым автопромом.
Объясню почему. Это всё еще простая машина, без закидонов — шасси от сверхпрактичной Sonata EF (разве что сзади поставлена подруливающая многорычажка, но даже она технически очень просто выполнена, и, кстати, регулируется специальными болтиками). Сравнительно простой атмосферный мотор 2.4 литра 4 цилиндра (да, он 16 клапанов, и при таком объеме у него балансирные валы, чтобы забороть неизбежные вибрации — но у него даже фазовращателей нет, и даже привод дроссельной заслонки тросом, по классике — из-за этого круиз-контроль выглядит полным безумием, но работает). Классическая АКПП — да, над ней уже поработало Порше, там есть принудительное секвентальное переключение передач и муфта-замыкатель, отключающая гидротрансформатор в установившемся режиме движения, но это всё так же классика на планетарных ступенях, и тяговитый мотор не требует много ступеней в коробке.
Дисковые тормоза по кругу, газовые амортизаторы по кругу — но при этом даже АБС нету, там простейший вакуумный усилитель, как в Жигулях, и ограничитель тормозных усилий задних колес, работающий просто от ускорения и положения кузова. Для тёплых штатов США ничего большего и не надо (да и зимой на шиповке оно ездит нормально, это же не Нива). Обычный кондей — ну как обычный, он притворяется обычным для тупых американцев, у него три ручки пара кнопок и никаких экранов — но, конечно, все заслонки на электромоторчиках и контроллер имеет обратную связь по температуре в салоне. Однако если выкрутить ручку температуры до отказа — он будет холодить или жарить на все деньги, не взирая на. Никакой сложной электроники, даже водительское сиденье и руль на чисто механических регулировках. Никаких сервоприводов дверей и прочего. Но при этом механика очень продуманная. Антенна напылена на заднее боковое стекло, стекло двери багажника открывается отдельно от двери (поэтому задний стеклоочиститель имеет хитрую приспособу и паркуется на дверь, уходя со стекла и не касаясь краски). Удобно складываются сиденья, хороший багажник, запаска висит в специальной корзине вне машины под брюхом.
Ну и кузов практически весь из высокопрочной стали, машине 24 года и у нее ничего не сгнило. Да и не ломалось считай ничего, практически всё родное стоит, даже подвеска родная. И машину в эти годы собирал пресловутый Ульсана Плант N5, на котором собирали членовозы для верхушки Южной Кореи — поэтому качество исполнения соответствующее, даже жгуты проводов местами зашиты в замшевые чехлы, такое сейчас и на Бентли не увидишь.
К этим годам (2001-2002 год) у Тойоты уже отчетливо ощущалась деградация (да-да, кризис 1997-98 года сказался драматически). Надежность уже упала. А у европейских машин вообще пошла катастрофа — их к тому времени так переусложнили, что проблемы пошли просто косяками. И только Корея еще держала класс — не на всех моделях, но на моделях для экспорта в США держала, продолжая делать просто и хорошо.
Затем производство Санты передали в США — и качество стало не то. Затем и кузовня пошла из более говенной стали. Ну а следующие поколения Санты сделаны откровенно ДЕШЕВЛЕ (читай — халтурнее, халявнее). Там и Соната уже стала не так надежна, и всё остальное покатилось под откос.
Ну а 2008 год всех добил. К 2012 году с рынка все убрали последние приличные модели, и заменили их на удешевленные кризис-мобили.
У коллеги с работы был санта сборки ТагАЗ. Даже такую сборку он дико нахваливал. Продал когда уже совсем укатал авто.
Теперь такого наверное уже нет…ну или может в Северной Корее. У них вроде одно время собирали санту первого поколения. Но как щас дело не знаю. Тогда у них было Евро-3, а у нас как раз ввоз Евро-4 запретили, поэтому ввезти бы уже не вышло. А то бы думаю в Северной Корее не отказались бы от рублей или долларов…
Санта Классик с ТагАЗа — это уже довольно бледная тень даже Санты американской сборки, не то что уж корейского.
Начнем с того, что нормального мотора у него не было вообще. Либо дизель CRDI (капризный) — либо V6, который переусложнен и компоновочно очень неудобен для обслуживания на санте. Рядная четверка Сириус-2 (G4JS) шла специально для США, она адаптирована под бензин «регуляр» (то есть говёный американский А-90), поэтому у нее мощность по паспорту 136 кобыл (реально побольше, конечно). По сути, это мотор Мицубиши 4G64 (доработанный корейцами) — с чугунным блоком цилиндров, который обеспечивает высокую жесткость, долговечность и ремонтопригодность. Коленчатый вал – из высокопрочного чугуна. Алюминиевые поршни имеют довольно высокую юбку и терморегулирующие вставки. Смазка из отверстия в шатуне подается на стенки цилиндра и для охлаждения поршня. Головка блока из алюминиевого сплава вмещает шестнадцать клапанов с гидрокомпенсаторами. Всё это в сочетании с невысокой степенью сжатия (9,8) позволяет агрегату претендовать на титул двигателя-миллионника.
Главное требование — лить хорошее масло и часто менять. Ну и замену ремня ГРМ, роликов и ремня балансирных валов — надо делать вовремя, и ремни ставить хорошие. Еще есть известное слабое место — выпускной коллектор чугунный и находится спереди, поэтому если долго гнать на всю железку, а потом резко упороться в глубокую лужу — перегретый чугун трескается. Корейцы в курсе, коллектор весь закожухован, чтобы по возможности избежать такого горя — но это надо иметь в виду. Ну, коллекторы не дефицит, они дешевые — 2-3 тыщи хороший с б-у моторов. Мотор длинноходный, поэтому тяговитый и быстро прогревается зимой. Печка производительная, в салоне тепло.
Второй момент — на ТагАЗах сталь кузовни уже не та. Она ржавеет.
Момент третий — комплектации. Все дешевые комплектации санты с Тагаза имеют сзади барабанные тормоза. Диски по кругу имеет только топовая версия с V6. И Санту надо брать с АКПП, как положено американке — потому что Санта на ручке это европейское извращение, сочетание не особо удачное — но тагазовские машины с АКПП практически все с V6, а это тоже не особо практично.
Менять на Сириусе ремни ГРМ довольно геморойно — проклятое наследие извращенцев с Мицубиши. Но — спасибо корейцам — у них увеличен диаметр зубчатых колес на распредвалах, поэтому нагрузка на ремень ГРМ снижена. К сожалению, с ремнем второго балансирного вала так легко не сделать — а в сервисах его норовят не менять. Как следствие, если ремень балансирного вала рвется — его куски попадают под основной ремень, ну и дальше большие неприятности вплоть до загиба клапанов.
Насколько я помню, по мануалу ремни у корейцев ходят 120 тык.
У Вольво XC90 из США главная беда — это турбомотор. Он делает низкую пошлину, но его состояние после американского гогномасла и безобразного обслуживания — русская рулетка. Как правило, в ней ты не выиграешь — поверь, в США давно нет дураков, просто так продающих беспроблемные XC90.
Вот поэтому я и жду результатов квеста) Они же там не просто плохое масло льют, они его на заправке через щуп меняют…
И кстати да, друг говорил именно за XC90 с турбомотором.
Естественно — в США других нет. Внезапно, да?
Автомобиль был запущен в производство в 2002 году в двух модификациях 2,5T и T6. 2,5T был основан на 2,5-литровом 20-клапанном турбированном рядном 5-цилиндровом двигателе, выдававшем 209 л. с. (154 кВт; 320 Н·м), который снабжался 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. T6 базировался на 2,9-литровом 24-клапанном турбированном рядном 6-цилиндровом двигателе, выдававшем 272 л. с. (200 кВт; 380 Н·м) с 4-ступенчатой автоматической коробкой (модифицированная Volvo GM 4T60-E — 4T65EV/GT).
Производство в Северной Америке началось в 2003 году. Поэтому оставь всякую надежду на «шведское качество».
Атмосферные 4.4 V8 и рядный шестицилиндровый 3,2 на XC90 — это такая экзотика, что я их и не видел-то никогда живьём. Это даже экзотичнее, чем мотор 3.5 литра на Сантафе первого поколения.
ХС90 второго поколения, который был представлен в 2014 году, предлагается с 4-цилиндровыми турбированными бензиновыми и дизельными двигателями Drive-E объёмом 2 литра. Производится на заводе Geely (Ханчжоу , Китай).
Вообще первоначально планировалось, что новое поколение выйдет в 2009—2010 годах, но из-за того, что Volvo Cars продали китайской Geely, разработку пришлось отложить. И фактически второе поколение XC90 — это Geely. Хочешь купить Джили за оверпрайс? Ну флаг в руки.
XC90 первого поколения по-прежнему продаётся в Китае как XC Classic с 2014 года. Вместо семи мест у автомобиля только пять. Завод, где выпускают автомобиль, находится в Дацин, Хэйлунцзян.
Спрошу, что именно он ищет. Он мне вроде говорил, что XC90 делали с 2012 и в США. И тут явно речь не идет о машине 12-14 годов. Скорее что-то 5-7 летнее. Да и не знаю, можно ли вобще ввозить сейчас авто старше 7 лет…
Точно помню, что он рассказывал про пятицилиндровый турбо.
Смищно — он что, даже не знает, что с 2014 года XC90 идет с двухлитровыми четырехцилиндровыми моторами?
Мотор 2,5T (рядная пятерка турбо) — это чотко первое поколение. Там была куча рестайлингов — но всё чистая косметика, по агрегатам первое поколение оставалось неизменным с 2002 года.
Производство XC90 в Северной Америке началось в 2003 году. Это везде написано.
В Швеции формально производство существует до сих пор — но шведские XC90 в США после 2003 — 2004 года не поставлялись. Зачем, если XC90 крутят кроме США в Таиланде, Малайзии, Индонезии и в Китае. Оттуда и возить ближе, и сами машины дешевле. Шведские XC90 были только для ЕС.
В США обычно везут машины с завода в Таиланде. Тут ситуация как с пресловутой Mazda Tribute (она же Ford Escape) — формально существовала сборка в США в Клейкомо, Миссури, но в реальности я Трибьютов американской сборки живьем вообще не видел, все они в США были из Таиланда, и у них даже мотор был азиатский, а не фордовский.
Последний XC90 первого поколения был собран на заводе летом 2014 года. После этого — они остались только китайские, для внутреннего китайского рынка.
Ну а XC90 второго поколения — это совсем другая машина, «антикризисная». И у нее моторы строго 4 цилиндра 2 литра турбо, причем строго с АКПП — ручной коробки даже не предусмотрено.
Если на жоппэ машины написано Т6 — это простые 2 литра турбо, а если Т8 — это точно такой же мотор, но гибрид, с дополнительными электромоторами.
А если написано D5 — то это турбодизель, те же 2 литра 4 цилиндра. С них снято 225 кобыл — поэтому не приведи Господь тебя купить такую машину, агрегат чудовищно капризный даже в условиях жарких США.
И вообще XC90 второго поколения — это гогнище. Ну не так чтобы совсем уж — но это совсем не тот уровень, как был у первого поколения (которое сделали во времена, когда вольвой владел форд).
Кстати, эта Вульва во втором поколении в нормальной версии (а не гогнецо для лаоваев) называется Lynk & Co 09. Она же Nordcross 001 для российского рынка.
Автомобиль Lynk & Co 09 был представлен в Китае 19 июня 2021 года. В салоне установлены 6 ЖК-экранов.
Вместимость автомобиля Lynk & Co 09 составляет 6—7 мест. Также в салоне автомобиля присутствует беспроводное зарядное устройство для мобильных телефонов, навигация AR, система шумоподавления, кожаные сидения из кожи Nappa и система ароматерапии.
Моторы всё те же, 2 литра турбо, мощность 252—431 л. с. в зависимости от конфигурации, в то время как электродвигатели, расположенные сзади, развивают мощность 130 кВт (175 л. с.). Все варианты являются полноприводными, с системой BorgWarner.
Продажи в РФ должны начаться как раз сейчас.
Прочитал.Зодумалсо, «подпилив надвилем».
Не,хренотень супротив Божественной Нивы или Богоподобного Сузуки-Эскудо,и,уж тем более,Самого Несравненного и Лучезарного ТЛК-200.
Супротив УАЗ-Пидриотера ваашпе мовчу…
Эски еще ездят, всё меньше и меньше. Легендарное у джиперофф авто)