Как нам победить США
Давайте немного позанимаемся демографией и политэкономией (так назывался этот предмет в СССР) социализма. Вот так вот – в лоб. Возьмем, и позанимаемся. Начнем с того, что посмотрим, сколько людей проживает в Европе. А в США?
Численность Восточного блока (соцлагеря) была сравнима с СССР в лучшем случае. И если мы сложим США с Западной Европой, то у нас получится, что население только РАЗВИТЫХ капиталистических стран больше, чем всего соцлагеря в 1985-м году. А мы не учли Канаду, Индию, Латинскую Америку, страны Ближнего Востока и Африку – все это было “под капиталом”.
К численности же СССР и Восточного блока мы можем добавить только Китай, ибо даже Куба не является демографически значимой в таких масштабах…
Это я к чему? Это я к тому, что объем производства прибавочной стоимости, и объем реализации конечной продукции определяют достижимую эффективность экономики.
Ни для кого не секрет, что во времена Холодной войны все разведки охотились за технологиями. И их разведки, и наши разведки. И потому мы можем сделать неожиданный вывод – уровень развития технологий везде в мире был примерно одинаковый – и у нас, и у них. Отставание СССР в области полупроводников было вызвано волевым решением партии, и сейчас общепризнанно, что это была ошибка.
С объемом рынка мы связываем такое понятие, как серийность продукции. Чем выше серийность продукции – тем выше прибыль при прочих равных, за счет снижения издержек. Кроме того, чем больше объем рынка, тем более разнообразная продукция востребована. К примеру, эскимосам нужны шубы, а в Африке нужны шортики и футболочки преимущественно.
Теперь по поводу Китая. В Китае произошла, в результате Второй Мировой войны и японской интервенции, революция и гражданская война. После чего там начался обычный революционный процесс – чистки, индоктринация населения и прочее. В индустриальном смысле Китай 1953 года был нищей богом забытой страной с очень низким уровнем технологий и производства.
Но Иосиф Виссарионович понимал важность Китая для мирового социалистического строительства, и потому отношения Китая и СССР при Сталине были хорошие. СССР экспортировал в Китай технологии, советские специалисты обучали китайских студентов. Советское оружие клонировалось в Китае, и даже ядерная программа Китая была разработана при советском участии.
Однако пришел Хрущев, со своим “ниспровержением Сталина”, и отношения с Китаем рассыпались. Еще бы – в Китае знали Сталина как друга китайского народа, который очень много сделал для Китая, а тут какой-то прыщ требует осуждать и проклинать хорошего человека… Потому отношения между КПК и КПСС очень сильно испортились, и Китай оказался в изоляции.
Советская Коммунистическая партия в своих мелочных внутрипартийных разборках предала китайский народ, и это очень тяжело отразилось на судьбе Китая.
Потому, если мы сопоставим наши демографические цифры, то увидим, что с одной стороны у Запада будет более полутора миллиардов человек (а то и более двух) на 1985 год – а с другой у условного “социализма” всего-навсего полмиллиарда.
И вот здесь вот, в сравнении серийности и ассортимента выпускаемой продукции, мы должны задаться вопросом – а мог ли социалистический лагерь, да еще и без Китая, конкурировать с Западом?
Когда был жив Сталин, единственная форма соревнования с Западом у страны была – соревнование на поле боя за звание победителя. Запад не был ориентиром для СССР, политика СССР строилась из конкретных внутренних потребностей страны. И потому во внутренней ситуации происходило развитие, рост производства и потребления продукции, реализовывались рациональные планы народнохозяйственной деятельности.
Сталин прекрасно понимал, что прямая конкуренция – это не то, что СССР может выдержать. И потому Сталин, в частности, поддерживал Китай, чтобы увеличить демографию соцлагеря и тем самым создать предпосылки к уравниванию шансов.
А потом пришел Хрущев, поср@лся с Китаем, чем сразу сделал прямую конкуренцию с Западом заведомо проигрышной, а затем, ничтоже сумняшеся, эту самую конкуренцию начал, устроив “соревнование с США”… Вот что значит – инициативный идиот.
Самые большие успехи советская система достигла во времена СЭВ. Кстати – это тоже было детище Сталина. Фактически, речь идет о создании общего рынка социалистических стран. Однако эта интеграция затянулась, и достигла более-менее зрелого состояния только в 70-х годах.
В советских учебниках написано, что “в 1975 году на долю стран — членов СЭВ приходилась треть мирового промышленного производства”. Но несмотря на такие показатели, страны СЭВ закупали целые промышленные предприятия – на Западе. И СССР покупал, и Польша, и другие страны.
А далее, СЭВ начал загибаться, причем сильно. И мы можем сказать точно, почему – по демографическому фактору. Несмотря на несомненно удачные решения в области энергетики, несмотря на крупные инфраструктурные проекты – демографическая, то есть производственная и потребительская база социализма в Европе оказалась крайне малой, по сравнению с полутора миллиардами капиталистической базы.
Ссора Хрущева с Китаем оказалась фатальной для социалистической системы, то есть идеологический спор о “верности ленинским принципам” привел к кризису социализма ВООБЩЕ, в целом.
Это в точности хороший пример того, что вовсе не идеология определяет развитие государств и конгломератов государств, даже и социалистических – а их величества демография и экономика.
Между прочим, если мы в этом месте вспомним Маркса, то увидим, что советское руководство, и взятый им “под патронаж” социалистический лагерь, в своей идеологически-выверенной деятельности нарушили принцип Маркса об объективном характере происходящего. Маркс утверждал, что смена экономических формаций (а социализм – экономическая формация) осуществляется по причине экономических интересов и факторов. А вовсе не по мнению Политбюро, и не по щелчку пальцами какого-нибудь Леонида Ильича Брежнева…
И прежде, чем перейти к продолжению данного разговора, запланированного мной на следующую часть, мы должны рассмотреть демографический фактор вот еще с какой стороны:
Если говорить о структуре производства, то можно заметить, что с точностью до специализации государства, на какое-то количество крестьян приходится какое-то количество рабочих, какое-то количество инженеров, какое-то количество ученых. И в общем, нет страны без науки, нет страны без инженеров (даже аграрной), нет страны без рабочих и промышленности (хотя бы сервисно-ремонтной), и уж совершенно точно – нет страны без крестьянства и сельхозпроизводства.
Возможны достаточно серьезные перекосы и перегибы в ту или иную сторону, связанные с международной специализацией страны, и внешней торговлей, однако в целом, в сумме, пропорции достаточно универсальны. Почему? Потому, что они отражают текущий уровень технологий производства, а этот текущий уровень примерно одинаковый в среднем…
Отсталые страны Африки сегодня используют те же трактора и те же удобрения, что и промышленно развитые и сельскохозяйственно продвинутые США, понимаете? Американские фермеры до сих пор работают в том числе на таком вот старье – потому что денег на новые трактора у них не хватает:
Это говорит о том, что если мы посчитаем население, то можем приблизительно установить численность ученых. И окажется, что со стороны США и капиталистической системы все время было БОЛЬШЕ ученых, чем со стороны системы социалистической. И это же значит, что они создавали БОЛЬШЕ продукта научного труда. Вот вам и причины научного и технологического отставания СССР в отдельных, ныне признанных критически важными, отраслях.
Советская система образования была лучшей в мире, и она позволяла находить, воспитывать и давать реализацию талантливейшим специалистам, однако даже такая интенсивная эксплуатация мозгов все равно была обречена на поражение. Слишком большой был дисбаланс в численности.
Возникает вопрос. Неужели Маркс был прав со своей “мировой революцией”, и без нее никуда?
Ну, с одной стороны, он прав, и мы это видим сейчас, на примере демографического фактора. Однако он же в этом пункте и совершил ошибку. Потому что, как показала история СССР, и “авангард рабочего класса” может совершать ошибки и просчеты, причем фатального плана. И значит, “Мировое коммунистическое правительство” (слава богу, мы не увидели этого монстра!) также вполне в состоянии было ввергнуть человечество в чреду катастроф…
На самом деле социализм и социалистическую систему устройства государства спасла наука. Точнее – кризис в науке. Не идеология, не “освобожденый труд” спас социализм, а объективные закономерности познания и свойства окружающей нас природы.
При непрерывном развитии науки более развитое, и к тому же более многочисленное научное сообщество ВСЕГДА будет впереди менее многочисленного и менее развитого. Даже если последнее будет впитывать все результаты более развитого сообщества. Более развитая наука породит более совершенные технологии – и значит, более производительное производство. Более рентабельное. А это значит, что разрыв между СССР (впоследствии Россией) и США был бы НЕПРЕОДОЛИМ в принципе.
Но наука не развивается непрерывно – и по спирали, скажу сразу, она тоже не развивается – все это религиозно-идеологическая галиматья. В развитии науки всегда происходит накопление фактов, создание теории, затем исходя из теории создаются технологии (и сегодня мы кое-что видим новенькое), которые и создают экономический эффект, внедряясь в производство.
Так вот. В фундаментальной области за последние десятилетия нет ни одного прорыва, сравнимого с ядерным, с теорией относительности или квантовой теорией. Дальнейшее развитие фундаментальной физики стоит на месте. Теория суперструн еще не является целостной системой, и пока что там нестыковок больше, чем решений. Практического выхлопа от теории суперструн нет, и в ближайшее время не предвидится. И потому в нашей с вами человеческой реальности произошло следующее:
Пока ведущие мировые научные коллективы, принадлежащие к капиталистическому миру, уперлись рогом в стенку и остановились – социалистические, а также бывшие социалистические страны, усердно потребляя данные первопроходцев, их в своем развитии нагнали.
Кризис фундаментальной науки не позволил США вырваться вперед, навсегда и окончательно, и привел к возрастанию экономической конкурентности со странами, с которыми американцы и помыслить такого не могли, в силу усвоения этими странами современных технологий.
Природа, в том числе природа человека – вот великий уравнитель, и великий нормализатор. И кто хочет быть самым красивым – тот рано или поздно врезается своим хлебалом в объективные стороны познания реальности. Потому что нельзя быть на свете красивой такой…
Кстати, только что мы объяснили, почему “полимеры” из Атомик Харт невозможны в реальности.
Ну да — всё в целом хорошо кроме вот этой параши про “чем выше серийность тем ниже затраты на единицу”.
Это как с навязшей в зубах уже парашей: “морские перевозки дешевле”.
Что первое что второе повторяют люди не давшие себе труда сесть и поразмыслить хотя бы над этим. А уж посчитать — практически никто.
Так вот — чем выше серийность тем выше затраты на инфраструктуру. И зависимость здесь нелинейная. Рост затрат нелинейный. Так что налаживать выпуск больших серий это как ходить по острию ножа — шаг влево-вправо и — спёкся: фиксируй убытки.
И ещё — выпуск больших серий всегда явление временное — чем больше серия тем выше монополизм.
Не понимаете при чём тут монополизм?
Секите фишкан — достигнув определённого уровня монополизма вам наплевать на затраты.
И ещё вдогонку — снижая затраты в одном секторе вы неизбежно уводите центр прибыли из этого сектора. Хотя тут уже администрирование, но всё же — предпосылки к этому вы создаёте.
Так что как дочь офицера вам говорю — не всё тут так однозначно.
А то привыкли панимаш к удобным и главное простым формулам — повторяй их и за умного сойдёшь.
Серийность – это количество операций, выполняемых на 1 рабочем месте: чем меньше операций – тем выше серийность.
Так что – да. Чем выше серийность – тем меньше операций на одно рабочее место – тем больше рабочих мест в технологической цепочке – тем выше затраты на инфраструктуру. И это окупается только за счёт увеличения объёма продукции.
Правда рост затрат, вроде бы, почти линейный. Зато преимущества от увеличения серийности (снижение себестоимости, увеличение скорости производства, увеличение качества) растут сильно нелинейно; сначала быстро, потом всё медленнее. И к какому-то моменту могут остановится и даже начать падать…
Ты путаешь степень разделение труда и затраты на единицу.
А теперь смотри — при высокой степени разделения труда тебе на каждую операцию нужен отдельный человек. Да, его обучать практически не надо, но если ты просуммируешь их всех, то может внезапно выяснится что затраты у тебя выше чем если бы ты использовал гораздо меньшее число обученных универсалов. Которые могут делать несколько операций в одно литсоэ.
Например вместо 10 рабочих их у тебя трое, но платишь ты им не в три раза больше, а всего в 2,5 раза на круг.
И все рассуждения про выгодность в этом плане — летят в мусорку.
У меня есть опыт работы в оконном производстве. Довольно большой. В двух компаниях(мелких) я работал 1(адын1111) в цеху. Вообще тупо один. И в таком режиме были несколько периодов когда стеклили(и окна и раздвижки на лоджиях) нормальные такие дома — в 9-11 этажей. Тут вся фишка в организации работ. Просто монтажники шли вслед за штукатурами. Насчёт производительности оборудования — один человек с оборудованием малой производительности может делать 5,5 окна в день. На больших фабриках с автоматическими линиями внезапно ровно такая же зависимость — 5,5 окна в день на человека. Окон производится больше, но и людей больше кратно.
Результат — нужно было произвести ~100 окон.
Как ты сам понимаешь заняло это у нас рабочий месяц. Но поскольку монтажники работали в унисон со штукатурами — всё шло в графике.
Теперь возьмём большую фабрику — 100 окон они сделают за день. Вопрос — что они будут делать оставшиеся 19 дней?
Балду пинать?
А зарплату в эти дни кто им будет платить? А оборудование в это время которое жрёт деньги? А управленческий персонал? А офисы продаж в котором сидят девочки и ждут з/п на тушь и помаду?
Если мне как изготовителю шло условно 2 тысячи с каждого окна, то на большой фабрике эти 2 000 размазаны тонким слоем на всех — водил, охранников, блатных в офисе и т.д.
Это с точки зрения работника.
С точки зрения хозяина — для больших серий нужен конвеер продаж. Иначе ты в полном дерьме, оборудование жрёт деньги 24/7/365. Персонал — тоже.
Я об этом и талдычу — все заучили мантру про серийность и морские перевозки, но подумать и вникнуть никто не хочет — лень, да и нахрена. Мантру произнёс и удивил всех своим умом-разумом.
Вот тебе такие мантры экономиксистов:
1. Морские перевозки дешевле.
2. Чем больше серия тем меньше затраты на единицу.
3 Кризисы все циклические, поэтому — рецессия.
Свобода лучше несвободы наличием свободы, ога.
Выработка на человека в больших компаниях в реале даже ниже чем в малых где работают универсалы.
автоматизация?
Да зшбсь ровно до того времени как это оборудование подходит к моменту ремонтов. И вот тут начинается всё самое интересное — вылезают дополнительные затраты которые нужно чем то компенсировать.
Это ты прекрасно знаешь по своему авто — как только настал 300-ый 400-ый тыр пробега — вот тут всё и начинается. А теперь давай все эти затраты размажем по всему времени с самого начала. Вот где собачко то порылось. К каждому изделию приплюсуй будущие затраты на ремонт/замену оборудования. А это нихрена не копейки.
Но как и в случае с мантрой про морские перевозки — об этом почему то(почему?) скромно умалчивают.
Тупо — взяли первый период когда автоматы работают и выдали красивые чиселки — ннате!
4. Если менеджер сказал, что всё делается автоматически, то да, тогда человек не нужен(ой ой ой)
Да напожалуйста, но ты мне дай раскладку по затратам сиречь амортизации этого оборудования чтобы можно было сравнить с затратами на человеков.
Вот тут то и есть манипуляция — берётся не весь жизненный цикл автомата, а только его первая часть до капремонта условно.
Автоматич. линия стоимостью в 400 млн рублей — подошёл срок то ли замены то ли капиталки(сравнимо по стоимости с заменой) — и такое не просто разово, а периодически. Т.е. условно за 20 лет плюсуем три-четыре стоимости. И вечер резко перестаёт быть томным, а картинка уже не такая кросивое.
Но не забываем, что это оборудование условно работает без забастовки и выдайёт сравнимо одинаковое какчество на выходе.
А то что кто то там неправильно посчитал, это другой вопрос. Может к этому челу подкатили производители оборудования и ,,заинтересовали,, его.. Поэтому и вечер перестал бiть томным.
Смешались кАтлеты с яичнитсой)
И ваше! Чё деятсяяя!!!!
Зилок, я же тебе уже приводил конкретный пример автопрома.
Современная сборочная линия оптимизирована дальше некуда, и она выдает примерно 120 тысяч автомобилей среднего класса в год при работе в три смены без выходных (а именно так и должно работать сложное оборудование для достижения наилучшей окупаемости, то есть для снижения затрат – выходные и 8 часовой рабдень это для человеков, а линия должна молотить безостановочно).
Поэтому смысл работы современного менеджера в автопроме – обеспечить сбыт 120.000 примерно одинаковых автомобилей в год, чтобы линия была полностью загружена. Не больше, но и не меньше.
Почему одинаковых? Потому что для наивысшей эффективности линия должна выпускать одно и то же. Любая перенастройка, смена модели – это потеря времени и сбой в налаженном процессе, что тянет за собой не только падение выпуска, но и падение качества.
Если автомобилей надо больше – ставится вторая линия, и тогда надо обеспечить сбыт 240 тысяч в год. При этом возникает возможность делать на второй линии другую модель практически без отрицательных эффектов. Хотя выгоднее всего делать 240 тыщ одинаковых – тогда увеличиваются объемы закупок одинаковых комплектующих, что вызывает экономию уже во вторичном контуре – на заводах комплектухи и в логистике их поставок.
Вот так это работает, и тут не надо каких-то теорий и фантазий. Всё это оптимизировано и проверено практикой.
Поэтому когда АвтоТАЗ крутит в год 30 тыщ Нивы – это предельный дебилизм, который невозможно оправдать ничем, кроме желания руководителей завода воровать госкредиты и господдержку. Нет сбыта на 100-120 тыщ Нивы в год, даже если её продавать по себестоимости (а завод её продавал даже СЕБЕ В УБЫТОК, ниже себестоимости, пытаясь разогнать тиражи) – значит, надо прекратить мучить ж@пу, снять машину с производства и забыть как страшный сон. К услугам желающих подрочить на этого уродца – имеются гаражные кустари, вот они пусть и клепают мелкие серии (какая там будет себестоимость – ты очень быстро увидишь сам, и поверь, по такой цене это будет не нужно вообще никому).
ТАЗ продает в год около 70 тыщ Лады Гранта – это у них самая продаваемая машина. ОК, надо поднимать продажи до 100-120 тыщ в год. Для этого следует задуматься о двух вещах:
1. Улучшение потребительских свойств продукта (повышение качества, добавление нужных опций, снижение цены)
2. Устранение конкурентов из этой ниши
Любому идиоту очевидно, что Лада Гранта конкурирует с собственными машинами ВАЗа – с Ладой Веста, Ладой Хрень и Ладой Ляргус. Эту конкуренцию необходимо устранить.
Например: Ляргус снимаем с производства, а вместо него делаем Гранту-универсал с удлиненной базой. Вот смотри – это обычная Гранта-универсал:
Что нам мешает растянуть эту машину в районе задней двери, и увеличить ей задний свес?
Альтернативный вариант – ничего не растягиваем, чтобы не трогать силовую структуру днища, бампера и прочее, а просто делаем высокую крышу. Собственно, именно так Ляргус и сделан из Дачии Логана.
“Высокая крыша” потребует всего лишь вмешательства в стойки кузова и рамки дверей. Это не слишком сложно.
Вместо Лады Хрень – делаем псевдокроссовер на базе Гранты-универсал с приподнятой подвеской и пластиковым обвесом понизу. Собственно, на ТАЗе не все кретины, они до этого и сами додумались:
А дальше туда можно добавить полный привод с подключаемой электромуфтой задней осью – и вот вам замена Ниве.
Видишь – легким движением мозговой извилины мы отправили в унитаз две лишних платформы с оригинальной комплектухой и три лишних модели, подняв тиражность основной платформы до искомых 120 тысяч в год (полная загрузка одного конвейера).
И только после этого можно начинать думать о том, что еще такого могут купить в количестве 120 тыщ в год. Для загрузки второго конвейера.
То же, чем занимался ТАЗ – он по совковой привычке жрал бабло и “обеспечивал занятость” кучи дармоедов. На ВАЗе – 5 конвейеров, ПЯТЬ, Карл! Из них два давно стоят, а три “работают” так, что лучше бы тоже стояли – реальный сбыт продукции ТАЗа такой, что хватило бы ОДНОГО конвейера.
Кто построил на ТАЗе пять конвейеров и зачем? А те, кто воровал – чтобы воровать. Например, линию N4 построили в 1977 году якобы для выпуска Лады Нива – сейчас эта линия демонтирована и сдана в металлолом, и что, выпуск Нивы прекратился? Нет, не прекратился. Линия с самого начала нахрен была не нужна – но это же совок, там воровали со стройки.
Эта вот нагрузка в 120 тыщ машин в год с линии нужна потому, что, как ты правильно говоришь, оборудование жрёт деньги 24/7/365 вне зависимости от того, работает оно или стоит. Здания занимают место, их надо отапливать, чтобы линии не замёрзли и не заржавели – без разницы, делают они машины или стоят.
А что у нас? На заводе УАЗ купили покрасочную линию Durr. Кузова красить. Эта линия красит кузова для месячной программы выпуска Пидориотов за два дня, а дальше тупо месяц стоит. Причем не просто стоит – на её пуске и остановке идут огромные потери, краска же засыхает, надо мыть все системы, и всё равно пока линия войдет в режим, идет брак. Линия должна работать НЕПРЕРЫВНО, а если ты не можешь обеспечить ей хотя бы 50% загрузку – не мучай ж@пу, крась вручную.
Насколько я знаю, УАЗ сейчас производит 19 тысяч автомобилей в год.
Я надеюсь, ты понимаешь, что это производство в таком виде БЕССМЫСЛЕННО?
Они делали для военных Буханки стапельным методом, полукустарно, с обивкой салона гнутым оргалитом, выпиленным ножовкой по контуру, и окраской кузова зеленой краской из пульверизатора – этим и должны были дальше заниматься. Никаких конвейеров, никаких пидориотов, никакой краски металлик и прочей ахинеи. Не те тиражи.
Вот пресловутые военные КамАЗ Тайфун-К делает никакой не Камаз, а завод Ремдизель, стапельным способом, никаких тебе конвейеров – потому что тиражность недостаточна для конвейера. Себестоимость велика – но альтернативы хуже.
Вот ты сам же написанное мной и подтвердил.
Вот эти все массовые стотысячные и миллионные производства нацелены изначально только на одно — на быстрое насыщение рынка.
Самый прикол что как только рынок насыщается все эти производства — становятся тупо не нужны. И начинаются всякие извращения вроде принятия каждый год новых норм Евро-, закругления уголков, агрессивный маркетинг про смену авто/телефона/чёрта лысого раз в год(в три года) — вот это вот всё. И естественно с этим вместе — запроектированное устаревание и прочая хрень лютая.
А потому что линия поставлена и она должна молотить.
просто нужно понять что вся эта автоматизация — она для насыщения рынка. А дальше работают другие законы.
И поэтому я уже хрен зна сколько лет назад писал что в условиях насыщенного рынка нужно увеличивать универсальность и класс оборудования малой производительности.
Я вот про это уже устал языком махать — про повышение класса оборудования вплоть до ручного инструмента.
Ну внятная и предельно простая схема — большая корпорация производит наборы/основу/платформы из которых туча мелкосредних собирают продукт вплоть до индивидуальных заказов.
Сечёш фишкан?
Не нужен в этой схеме АвтоТАЗ как класс.
Напрочь не нужен.
В деревне Хрень три чувака — сходили получили в Я-маркете набор и через неделю собрали Уаньке шо живе возле оврага ТАзик. С индивидуальными пожеланиями в комплектации.
Вот в этой схеме есть всё —
Никита, Стас, Гена и Дюша Метёлкини нев’iбенные серии для большой корпорации и разнообразие “моделей” и занятость населения и индивидуальный подход.И вот если ты с такой точки зрения посмотришь, то тут же увидишь что прибыльность малых — вполне себе в относительном виде на уровне вот этих стотысячных линий.
По большому счёту сборочные производства иностранцев у нас — как раз “моя” схема. Только не доведённая до логического завершения.
и именно поэтому гиганты Детройта пошли под нож, а не из-за чего то другого. Вот эти монстры где сосредоточен сразу весь цикл производства — нахрен не нужны на современном этапе.
А сегодня уже и сборочники на сто тыщ в год — нахрен не упали.
Ты тоже не видишь очевидного – что любое изделие является расходником, имеет конечный срок службы, а значит, новые будут нужны ВСЕГДА.
В данный момент на нашей планете эксплуатируется более 1 миллиарда автомобилей. Если принять средний срок службы автомобиля в 10 лет, то ежегодный постоянный спрос на новые автомобили составит не менее 100 миллионов штук.
Кстати, на текущий момент в мире производится около 90-95 млн автомобилей ежегодно. То есть уровень производства даже НИЖЕ ПОТРЕБНОСТИ в замещении выбывающих объемов.
А дальше ты можешь рассуждать сколько угодно про мифическое “насыщение рынка”. Которого на самом деле не существует – по крайней мере в данном случае.
Кстати, 100 миллионов автомобилей в год – это более 800 поточных линий производства при полной загрузке. Так, на минуточку. 800 поточных линий означает, что можно без заметных потерь эффективности производить 800 разных моделей и разновидностей автомобилей.
Фердинанд Пиех когда-то говорил, что в мире должны остаться примерно 10 автоконцернов. Таким образом, получается не более 80 моделей автомобилей на каждый концерн. Концерн VAG примерно столько и выпускает. Тойота в лучшие свои годы, вместе с Дайхацу, выпускала около 100 моделей – но сейчас уже меньше, и сильно меньше.
Такова объективная реальность.
Разумеется, необходимая разумная эффективность не достигнута. В одном только Китае больше автопроизводителей, чем в любой другой стране — более 80. Именно поэтому в тамошнем автопроме творится пипец, фирмы разоряются пачками.
Помнишь такого производителя, как Lifan? Вполне неплохие были машины, я знаю таксистов, которые ездили на Lifan Solano и машину весьма хвалили – во всяком случае, Логан там и рядом не стоял, не говоря уже про Ладу. Так вот – Лифан обанкротился.
А причины-то очевидны – слишком много РАЗНЫХ машин, не получается добиться тиражности 120 тысяч в год одинаковых на конвейер.
Для справки – объемы производства Ford по моделям в год:
1 F-Series 781 212
2 Transit 438 286
3 Ranger 290 985
4 Explorer 264 774
5 Focus 237 234
6 Escape 236 028
7 Fiesta 165 070
8 EcoSport 149 667
9 Edge 141 131
10 Fusion 99 186
11 Kuga 97 990
Fusion – это так в США называется Мондео. Но европейский/китайский мондео идет отдельной строкой – с ним эта платформа выходит примерно в 140 тыщ годового производства.
Всего Форд производит 26 моделей автомобилей, считая грузовики. Это во всём мире. Общие продажи – чуть более 4 миллионов в год.
Из этих цифр понятно, отчего Форд свернул производство в Европе всех моделей, кроме Фокуса и Транзита. Для производства Фокусов достаточно двух ниток конвейера в мире, для Транзита – четырех. Под Фиесту и Экоспорт достаточно по одному конвейеру – вот они в Китае и оказались. Как и мондео-фьюжн. Эскейп – это то же самое, что нынешний Куга, и оба они делаются на заводе в Луисвилле, штат Кентукки, три нитки конвейера.
Куга – это название Эскейпа для рынка Китая, внезапно. Хотя когда-то Куга была отдельной моделью.
Да драть – передрать.
Ты просто не там видишь серийность.
В жппу эти сборочные по 3 тыщи челов. Нахрен не нужны. Я же описал схему — комплектуешь под конкретный заказ из деталей которые имеют серийность в миллион. А сборку — в каждом сарае. А в сарае — оборудование которму н@$R@ть на то какая модель собирается.
<< мифическое “насыщение рынка”. Которого на самом деле не существует
Хехе — откуда же тогда гектары заваленные новым(Карл!) товаром который никогда не будет продан? Откуда же тогда кучи быттехники отправляемой прямо с конвейера в переработку?
Часто путают спрос как хотелку чота купить и спрос как возможность это купить. Хотелка это НЕ спрос. Так вот спрос — насыщается. Рынок насыщается. За три года все купили себе смартфоны. Дальше — падение спроса. Это как восход Солнца. Но — нихрена, линия должна молотить 24/7/365.
По легковым у нас в стране — это годовой оборот в 300-400 тыр. Всё.
И поэтому в страну нужно заводить не сборошные автозаводы по 3-5 тыщ работников, а заводы компонентов по 10-15 тыщ работников. И здесь их ещё и расширять под местные требования.
Ты наблюдаешь гектары некупленных автомобилей? Серьезно?
Такие гектары были в определенный момент (конкретно – в 2009 году) У ДИЛЕРОВ В РОССИИ, когда они набрали машин про запас, рассчитывая навариться на скачке курса валюты – а народ взял и не стал покупать по новым ценам, и машины два года гнили на стоянках.
Но это было в моменте, и это было у жадных новорусских дилеров, назаказывавших машин больше рынка, а не у производителей.
>>За три года все купили себе смартфоны.
За три года во всех смартфонах сдохли батареи. А они там теперь несменные. Стоимость замены батареи у мастера (вскрытие корпуса, пайка и вот это всё) сопоставима с остаточной стоимостью этого смартфона.
И это я не говорю про убыль из-за разбитых экранов, об раздавленных в карманах и сумках аппаратах, о просто утопленных и потерянных. Наконец, просто износ – поцарапался экран, начал глючить тачскрин, и ты ды.
Короче говоря – даже если забыть про моду и рост требований к конфигурации смартфона от софта, спрос на новые смартфоны есть всегда, и спрос этот велик.
В 2021 году число мобильных устройств, работающих по всему миру, составило почти 15 миллиардов. Если даже принять средний срок жизни мобильника в 3 года (поверь – это весьма завышенное значение), ежегодно надо производить не менее 5 миллиардов мобильников тупо на замену выбывающих.
Смартфонов в год производится около 1.2 миллиарда. Где ты увидел насыщение спроса? С падением цены простых смартфонов они постепенно занимают ту нишу, которую сейчас занимают простые мобильники – а ширина всей ниши не менее 5 миллиардов штук в год только для замещения выходящих из строя, без расширения рынка.
Как ты думаешь, с какого хрена ойфоны уже идут по 100 тыр? Думаешь, Аппле не может лепить аппараты по 20 тыр, как Хуавей, и продавать их в пять раз больше? Может, конечно. Но не хочет. Аппле продает понты, понты должны стоить столько, чтобы они не стали массовыми. И этим же занимается нынче Самсунг и еще ряд слишком много о себе возомнивших производителей.
Они ИССКУСТВЕННО СДЕРЖИВАЮТ ПРОИЗВОДСТВО, чтобы создавать дефицит и продавать дорого.
Им есть куда расширяться – но они не хотят расширяться.
И вообще, война на дворе. Волатильность рынков непредсказуема. Поэтому все сворачивают фактическое производство.
Ну вот смотри — официальная статистика — за 2022 год. Произведено всех моделей Ford 1 миллион 650 тысяча с копейками.
А продано по той же офиц. статистике — 3 миллиона 719 тысяч.
Догадываешься откуда взялись “лишние” два миллиона с лихом?
Это те самые несуществующие стоянки размером в гектары на которых стоят машины. Часть из них будет продана, а вот часть — ни-ког-да.
Да — важное уточнение — в продажах я взял только продажи НОВЫХ машин. Это по Штатам.
Мы не будем сейчас разбирать манипуляции с “новыми” машинами, но факт очевиден — пульсации продаж и производства имеют место.
Что касается смартфонов — годовой оборот если усреднять — ~350 млн на весь шарик.
Всего в мiре активных устройств(только смартфоны) ~ 8 миллиардов.
Но тут хрень в том что годовой спрос — составляет всего лишь 4% от этого числа.
Тогда как в 00-х этот показатель был на порядок выше.
Это — ключевое. На порядок.
Если ты думаешь что “лишние машины” привезли из Европы или ещё откуда — там статистика ровно такая же.
И в Китае она такая же.
Порядки может быть другие, но суть та же — периодами все работают тупо на склад.
Все машины продаются, так или иначе. Никаких складов на миллионы автомобилей не существует в принципе.
Морем машины возят на автовозах вместимостью 5000-8500 автомобилей. Чтобы корабль не стоял под погрузкой лишнее время – эти тысячи автомобилей накапливают на стоянке. Вот эти-то поля с тысячами автомобилей фотографы и выдают за отстойники “лишних” автомобилей. На самом деле если ты там пересчитаешь количество – ты увидишь, что там как раз 5-10 тыщ автомобилей и стоит. Это накопитель.
После того, как завод забивает все такие транзитные накопители – он прекращает работу. Никто не производит автомобили так, как при Лукашенке МТЗ производил трактора – забив все поля вокруг города ненужными никому тракторами. Так в автопроме не делается, ты уж поверь, никому не интересно омертвлять материалы и платить лишние деньги рабочим за работу, которую не оплатит покупатель.
Тем более так не делает форд или там хундай. Ты просто подумай – форд это же не тойода, продающая три фиксированных комплектации машины, у форда каждый заказ – ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ, опций штук двести, и их можно собирать в таких сочетаниях, плюс цвета кузова, что вариантов машины оказывается несколько тысяч. Никто эти варианты не запускает в производство до поступления конкретного заказа от покупателя.
Точно так же работает на американском рынке Хундай. Дикое количество опций, всё под конкретный заказ, иногда с безумными сочетаниями – скажем, Хундай СантаФе с простым 4-цилиндровым мотором и передним приводом, но на секвентальной АКПП разработки Порше, с дисковыми тормозами по кругу, со спортивными газовыми подвесками – и без АБС. Вообще без АБС, с обычным вакуумным усилителем тормозов как в жиге, с механическим тросовым ручником, в черной тонировке, двухцветном кузове, и всяких опций страниц на пять мелким списком. Это у них называется Special Edition – особые сочетания опций для ценителей, доступные только в отдельные годы производства. Вообще такой вот изврат Санты считается в США “трассовой машиной для спецслужб” (хайвэй патрол, шерифаты) и в базе комплектуется мотором V6 (в том числе доступен и 3.5 литровый мотор), но с рядной четверкой на 145 кобыл его тоже можно заказать (и заказывают) – с ней он не только дешевле, но еще и прилично легче и еще лучше поворачивает, на серпантинах можно стоковому BMW X5 не уступить. А почему там нету АБС – сам догадаешься?
Машины, которые дилер предлагает тебе купить как уже готовые, плати и езжай – это в основном ОТКАЗ. Кто-то заказал, а потом решил взять другое. Такие машины продают нетерпеливым. Ну и русские дилеры, будучи жадными, сами заказывают дорогие конфигурации, чтобы впарить нетерпеливым – но это инициатива дилеров, не завода. Завод делает ровно то, что заказано.
Все цифры неверны. Оптовые продажи FMC за 2022 год – 4.231.000 автомобиля. Кстати, средняя цена продажи автомобиля – 35.210 баксов за штуку (это цена завода, без накрутки дилера). В прошлом году цена была 32.000 баксов, как видишь, бибики у Форда подорожали.
Твои 1 миллион 650 тысяч – это скорее всего производство за полугодие. Да и то цифра сомнительна – Форд не раскрывает консолидированные цифры по производству, только по реализации.
А хочешь я тебя удивлю? Знаешь, по какой средней цене продается автомобиль Форд в Китае?
3.570 долларов.
Убыточность производства просто чудовищная. Потому что по такой цене (почти на 40% ниже КИТАЙСКОЙ себестоимости) Форд продал в Китае 495 тысяч автомобилей.
Зачем же он это сделал? А затем, чтобы вывезти остальные произведенные в Китае автомобили и продать их в США и Европе – по ценникам где-то в 10 раз выше. И прибыль там перекрыла весь “китайский убыток”.
Впрочем, Форд прогадил $7,5 млрд на падении стоимости акций американского производителя электромобилей «Rivian», которые Форд прикупил на IPO в 2021 году, и после этого уже никакие другие убытки можно не смотреть.
Такая цена – вынужденная, потому что электромобиль 2022 BYD SEAL EV 550 км в Китае продают на опте от 100 штук за 6.000 баксов.
Этот же аппарат в РФ, ввезенный “в серую”, продают уже за 34.000 баксов по курсу.
Ощути навар.
>>Что касается смартфонов — годовой оборот если усреднять — ~350 млн на весь шарик.
Твои цифры не верны НА ПОРЯДКИ.
Еще раз тебе повторю – годовой объем производства (и продажи, естественно) смартфонов 1.2 миллиарда штук в год. Эта цифра известна и она не подвергается сомнению никем, причем эта цифра – это только официальные, “белые” брендованные производства. Сколько на самом деле производят смартфонов в том же Китае – никто не знает, потому что там умеют в “четвертую смену” и оптимизацию налогов куда как получше остального мира.
В 2021 году число мобильных устройств, работающих по всему миру, составило почти 15 миллиардов. То есть по два с лихом устройства на душу населения. И это не про сим-карты – это именно речь про устройства.
Китайцы специально выпускают аппараты за 10 баксов для продажи как Prepaid-телефоны – в них даже нет сим-карты, на них сразу оператором прошит пакет минут, скажем, 500 минут разговоров, и после окончания пакета их, как правило, просто выбрасывают. Вот примерно так они обычно выглядят:
Кстати насчет 15 миллиардов мобильников – понемногу проприетарные мобильники лезут в нишу смартфонов.
Как известно, я своим пенсионерам прикупил вот такой проприетарный китайский телефончик:
За сущие копейки, тащемта. В нем аккум состоит из двух банок 18650. Я туда поставил нормальные банки (по 3400 mah каждая по тесту) – и аппарат при активной болтовне работает от одной зарядки МЕСЯЦ.
Так вот, несмотря на то, что это проприетарный аппарат – в нем есть интернет – клиенты Facebook, Twitter, Yahoo, Google search, погода, еще что-то. Ну и плееры всякие, видосики даже смотреть можно (на таком-то экране, ахахаха). Был бы экран поболее да браузер для интернета нормальный – достаточному количеству обычных юзеров и смарт бы не понадобился. И я так чувствую, что такие аппараты уже наверняка есть.
Знаешь во всей этой истории мне интересно вот что: как углубление разделения труда влияет на концентрацию-децентрализацию производства. Какое значение во всём этом повышающийся уровень/класс оборудования включая ручной инструмент. Как смещается центр концентрации, как мигрирует центр прибыли — вот это вот всё.
Над этим стоит подумать и попытаться вывести какие то общие вещи, которые потом можно формализовать.
Ну вот я и обдумываю и так и сяк со всех сторон.