В 1950-х годах компания Convair заслуженно считалась одним из гигантов аэрокосмической отрасли США. В портфолио производителя были успешные перехватчики F-102 Delta Dagger и F-106 Delta Dart, гигантский бомбардировщик B-36 Peacemaker и сверхзвуковой B-58 Hustler. Конструкторы Convair не обошли вниманием и гражданскую авиацию. Было выпущено свыше 1000 экземпляров поршневого двухмоторного пассажирского лайнера CV-240 различных модификаций. И казалось — с пассажирскими реактивными самолетами тоже не должно возникнуть проблем. Но вышло совсем по-другому.

После выхода на рынок de Havilland DH 106 Comet (самолета довольно дурацкого, но реактивного) стало очевидно — люди готовы платить за скорость и комфорт полётов на реактивных лайнерах. Первоначальный успех «Комет» поставил американских авиастроителей в позицию отстающих. Но печальная серия катастроф первого пассажирского реактива дала США шанс. Этим воспользовались компании Boeing и Douglas Aircraft. В 1957 году в воздух впервые поднялся Boeing 707, а ещё через год к нему присоединился Douglas DC-8. Именно эта пара и стала первенцами реактивной пассажирской авиации в США. Больше того — Боинг тогда сформировал все основные технические решения, предопределившие облик гражданской авиации на всю ее последующую историю. Ныне летающие лайнеры используют ту же самую компоновку, которую Боинг нашел в 1957 году. И это тем более забавно, что Боинг вообще-то создавал заправщик для стратегического авиационного командования США, а пассажирская версия получилась как бы побочно военному заказу.

Такое положение дел не устраивало Convair. Компания решила попытаться догнать лидеров и выпустить третий американский реактивный лайнер. Во многом на это решение повлиял заказ от миллиардера и любителя авиации Говарда Хьюза. Планировалось, что новые лайнеры войдут в состав флота авиакомпании Хьюза — Trans World Airlines (далее — TWA). Забегая немного вперёд, скажу, что этот контракт окажет медвежью услугу компании Convair.

Как бы там ни было, погоня за 707 и DC-8 началась. В разработке у конструкторов Convair находилось 2 проекта. Первый — двухдвигательный реактивный лайнер для ближнемагистральных рейсов. Эта ниша рынка была ещё не занята и разработка именно такого самолёта выглядела разумным решением. Если бы этот проект довели до конца, то Convair могла на несколько лет опередить появление Boeing 737 и Douglas DC-9.

Второй проект имел обозначение Model 22 и представлял собой реактивный пассажирский самолёт с 4 двигателями, аналогичный машинам от Boeing и Douglas. И именно предварительный заказ от TWA определил вектор дальнейших работ. Model 22 получила официальное название Jet 880 или просто 880.

Эта цифра появилась неспроста и была маркетинговым ходом Convair. Обозначала она скорость нового самолёта в футах в секунду. В привычных нам единицах измерения это будет около 965 км/ч. Convair 880 стал самым быстрым пассажирским реактивом в мире. Этого удалось достичь за счёт установки двигателей General Electric CJ805-3 — коммерческого варианта двигателей от сверхзвукового бомбардировщика B-58 Hustler. С такой скоростью Jet 880 мог покрыть расстояние в 4600 километров на высоте 12000 метров менее чем за 5 часов.

Первый полёт нового лайнера состоялся 27 января 1959 года. За штурвалами сидели летчики-испытатели Фил Профетт и Дон Хермераад. Конструктивно Convair 880 очень напоминал Boeing 707 и DC-8 — классическая компоновка со стреловидным крылом и двигателями в подкрыльевых мотогондолах.

Но было одно очень важное отличие — в фюзеляже 880-го разместилось всего 5 рядов пассажирских кресел, тогда как у конкурентов их было 6. Это отрицательно сказалось на коммерческой ценности самолёта. В он мог взять на борт всего 110 пассажиров, почти в 2 раза меньше, чем Boeing 707.

Практически с самого начала производства нового лайнера над Convair стали сгущаться тучи. У TWA и Говарда Хьюза возникли финансовые трудности и они не смогли сразу оплатить заказанные Convair 880. Производителю пришлось даже поставить часть самолётов на хранение.

В итоге, первой эксплуатацию лайнера начала авиакомпания Delta. Первый же полёт в ливрее Delta принёс 880-му рекорд трансконтинентального перелёта по маршруту из Сан-Диего в Майами — расстояние было покрыто за 3 часа 31 минуту со средней скоростью 1032 км/ч.

Позже появится модификация Convair 880M c усовершенствованными двигателями. Всего же лайнер летал в составе более чем 20 авиакомпаний — Delta, TWA, Swissair, Japan Air Lines, Northeast и прочих. Один из самолётов будет переделан в топливозаправщик для ВВС США. Но, пожалуй, самым известным эксплуатантом Convair 880 стал «Король рок-н-ролла» Элвис Пресли. Он приобрёл самолёт в 1975 году и назвал «Lisa Marie» в честь своей дочери.

Среди пилотов Convair 880 имел репутацию быстрого, прочного и очень хорошо управляемого самолета, многие сравнивали его управление с реактивным истребителем.

Этот самолет до сих пор занимает второе место по максимальной скорости среди крупных американских пассажирских авиалайнеров (причем на первом месте стоит Convair 990 — его же усовершенствованный вариант).

Ещё до того, как первый опытный Jet 880 поднялся в воздух, конструкторы начали разрабатывать Model 30 — второй пассажирский реактив компании Convair. Чтобы повысить коммерческую ценность самолёта, был удлинён на 3 метра фюзеляж и установлены новые, более мощные двигатели General Electric CJ805-23.

Новая машина получила название Convair 990. С целью ускорения вывода её на рынок было принято весьма спорное решение отказаться от постройки опытных прототипов. Первый же лайнер после заводских испытаний должен был уйти к первому заказчику — авиакомпании American Airlines.

Первый экземпляр 990-го был облётан 24 января 1961 года под управлением Дона Хермераада. Полёты показали, что возросшая скорость привела к появлению сильной вибрации и ухудшила аэродинамическое сопротивление крыла. Были внесены изменения в конструкцию — перепроектированы мотогондолы, двигатели сдвинуты назад, добавлены специальные «скоростные контейнеры». Всё это придало крылу Convair 990 характерный внешний вид:

American Airlines получили первый самолёт в 1962 году. К этому времени фирма Boeing уже вышла на рынок с новеньким Boeing 720 и поэтому заказ на CV-990 был сокращён. Как и в случае с Convair 880, тут тоже не обошлось без Говарда Хьюза — он сначала разместил заказ на новую машину, а потом отозвал свою заявку. Тем не менее, Convair 990 успел полетать в ливреях American Airlnes, Swissair, Scandinavian Airlines System, Spantax и других. В авиакомпании Swissair он получил имя собственное — Coronado (в переводе с испанского — «коронованный»).

Лайнеры Convair 880 и 990 не стали коммерчески успешными. Во-первых, им пришлось конкурировать с самолётами Boeing и Douglas, которые вышли на рынок заметно раньше. Во-вторых, авиакомпании не спешили покупать эти самолёты из-за их малой вместимости и низкой топливной эффективности. В-третьих, не последнюю роль сыграли несостоявшиеся заказы от Говарда Хьюза. Из запланированных 120 лайнеров 880-й серии было произведено всего 65, а 990-я серия стала и того меньше — всего 38 самолётов. Всё это вылилось в колоссальные потери для производителя — 450 миллионов долларов, что составляет более 3,7 миллиарда современных долларов.

Convair, которая к тому времени уже была поглощена компанией General Dynamics, не оправилась от такого удара и навсегда покинула самолётостроительный рынок. Convair 990 стал последним серийным самолётом компании. После этого заводы Convair работали исключительно как субподрядчики. Сами же лайнеры в ограниченном режиме летали до середины 1980-х годов, после чего были выведены из эксплуатации.

Convair 990 в ливрее American Airlines распыляет «отупин» над США

Пример проектов Convair 880 и 990 доказывает, что для достижения успеха пассажирскому лайнеру мало быть самым быстрым или технически совершенным. Нужно ещё успеть выйти на рынок раньше конкурентов и трезво оценивать свои перспективы. Именно отсутствие этих составляющих и привело к тому, что элегантные и быстрые реактивные лайнеры Convair запомнятся прежде всего огромной суммой денег, потерянной их производителем.