Конвейер заработал
8 сентября 2021 года в состав 235-го военно-транспортного авиационного полка 18-й военно-транспортной авиационной дивизии Военно-транспортной авиации ВКС России, базирующегося на заводской аэродром АО «Авиастар-СП» Ульяновск-Восточный, был передан первый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А, построенный на «Авиастар-СП» в 2021 году – борт с заводским номером 0206 (регистрационный номер RF-78661), совершивший первый полет в Ульяновске 10 июня 2021 года.
А 4 октября 2021 года на заводском аэродромном комплексе Ульяновск-Восточный начались летные испытания построенного на ульяновском АО «Авиастар-СП» (входит в Дивизион транспортной авиации АО «Объединенная авиастроительная корпорация» – ОАК) военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А с заводским номером 0207 (регистрационный номер 78662). Самолет был выкачен из цеха 29 сентября и пока что не окрашен. Это второй самолет Ил-76МД-90А новой постройки, поднятый в воздух в 2021 году.
В целом взлетевший 4 октября самолет Ил-76МД-90А с заводским номером 0207 (регистрационный номер RF-78662) стал девятым бортом, построенным АО «Авиастар-СП» в Ульяновске по контракту с Министерством обороны России от октября 2012 года на производство 39 единиц Ил-76МД-90А на сумму 139,42 млрд рублей.
Два первых самолета Ил-76МД-90А, поднятых в воздух в 2021 году, стали первыми двумя самолетами, построенными на новой поточной линии сборки ПЛС-76, которую ввели в эксплуатацию на «Авиастар-СП» в октябре 2019 года. Работы по установке линии ПЛС-76 на «Авиастаре-СП» велись с осени 2016 года в цеху, длина которого составляет 500 м, а ширина – 100 м.
Конструктивно-технологическая отработка сборки изделий на ПЛС-76 проходит на трех серийных самолетах Ил-76МД-90А с заводскими номерами 0206, 0207 и 0208. По всей видимости, самолет с заводскими номероми 0208 предприятию также удастся поднять в воздух до конца 2021 года. Предполагается, что на поточной линии сборки ПЛС-76 в последующем удастся обеспечить темп постройки до 12 самолетов Ил-76МД-90А в год.
Для тех, кто не в курсе – в СССР самолеты Ил-76 строились в Ташкенте, на так называемом ТАПОиЧ. Это бывший завод из подмосковных Химок, вывезенный в Ташкент в 1941 году и производивший Ли-2. Потом там строили Ил-14, Ан-8 и всякие прочие транспортные самолеты – пока не дошли до строительства Ил-76.
С 01.01.89 г. предприятие перешло на полный хозрасчет и самофинансирование. С 1989 года объединение приступило к освоению и серийному производству современного пассажирского самолета Ил-114 для местных линий на 62 пассажира.
Ну а потом, 22.01.92 объединение перешло под юрисдикцию и в собственность Республики Узбекистан со всеми активами и пассивами, утвержденными заказами на поставку продукции для государственных нужд, лимитами и нормативами, не законченными строительными объектами в соответствии с проектно – сметной документацией.
В 2008-2009 годах проведена глубокая реструктуризация управления производственными мощностями; подготовка к преобразованию филиалов АМЗ, ФМЗ в самостоятельные юридические лица в виде дочерних предприятий ГАО «ТАПОиЧ» в форме обществ с ограниченной ответственностью. Работа прошла успешно – уже в 2010 году Правительство Узбекистана начало процедуру банкротства предприятия ТАПОиЧ. В мае 2011 года стало известно о полном прекращении сотрудничества ТАПОиЧ с российской стороной.
Что же произошло?
В 2005 году Узбекистан попал под западные санкции якобы из-за подавлении вооруженного мятежа исламистов в Андижане. Ислама Каримова записали в диктаторы и перестали принимать в зарубежных столицах. Только Россия и Китай не дали развернуть «международное расследование» с заранее ясным результатом. Тогда Узбекистан заключил с Москвой договоры о союзничестве и стратегическом партнёрстве, начал входить в Таможенный союз, вернулся в ОДКБ. Было заключено и соглашение по авиазаводу, тем более что заказы на Ил-76 и Ил-114 были, гарантируя спрос на долгие годы.
И это очень не понравилось Западу. Так не понравилось, что спустя всего три года санкции с официального Ташкента были внезапно сняты. В стране появился Дженерал моторс, ставший совладельцем автозавода в Андижане. Был обещан моторный завод в Ташкенте, который потом «принимала» Хиллари Клинтон. Всё это происходило с одним условием – закрыть навсегда ТАПОиЧ, остановить движение в сторону ЕАЭС, выйти из военного союза с Россией.
Каримов на это согласился. Начиная с этого момента автомобили Уз-ДЭУ исчезли с российского рынка, а с ТАПОиЧ исчезли российские заказы. Да и не больно-то и хотелось – русский персонал с ТАПОиЧ давно разбежался, а узбеки выдавали такое “качество” самолетов, что волосы дыбом вставали. При этом уже в 2003 году ТАПОиЧ считал, что рыночная цена самолета составит от 40 до 50 млн долл, несмотря на то, что до 80-90 проц. всех материалов и комплектующих для Ил-76МФ/ТФ поступало из России.
В общем, хитромудрые узбеки были посланы. Контракт на строительство Ил-76 получил Ульяновский завод. Ил-114 строят в Воронеже.
Сейчас стоимость Ил-76МД-90А российской постройки около 5 млрд рублей (около 68 млн долл) – но надо понимать, что это уже другой самолет, другого уровня и качества, и деньги остаются в России.
Ближайший аналог Boeing C-17 Globemaster III стоит 316 млн долл.
30 ноября 2015 года стало известно о прекращении компанией Boeing производства C-17 Globemaster III. В этот день на предприятии в Лонг-Бич в Калифорнии выкатили последний серийный военно-транспортный самолёт. Причина прекращения сборки — финансовая. Авиапроизводитель пришёл к этому решению в 2013 году из-за отсутствия крупных заказов на поставку самолётов этого типа.
Вообще говоря, C-17 Globemaster III по ТТХ несколько лучше Ил-76МД-90А – у него немного выше грузоподъемность, и в него влезает танк М1 Абрамс (в то время как в Ил-76 даже Т-72 влезает с трудом, совсем впритык). Но ценник – за эти деньги можно купить 5 штук Ил-76МД-90. Так что рыночек предсказуемо порешал.
Кроме того, C-17 Globemaster III вообще-то непригоден для эксплуатации с грунтовых аэродромов, в то время как Ил-76МД-90 это может. Один раз в ходе учений американской 1-й пехотной дивизии военно-транспортный самолёт Boeing C-17 Globemaster III совершил посадку на грунтовую взлётно-посадочную полосу – но при этом он перевозил лишь два вертолёта AH-64 Apache массой по 5 тонн каждый, то есть нагрузка была всего 10 тонн, вместо 77 тонн паспортных, и то результаты этой показухи были такие, что ее решили больше не повторять.
А для Ил-76 практически штатная задача не только посадка на грунт, но и взлет в груженом состоянии с грунта:
Это вот старичок взлетает, еще с моторами Д-30 – а новый такие фокусы проделывает куда бодрее, дури-то в ПС-90 куда поболее.
Надо заметить, что российский самолет называется Ил-76МД-90А для того, чтобы не получать на него новый сертификат типа. На самом деле это практически новый самолет, в КБ Ильюшина он называется Ил-476. У этого самолета новое крыло, новые двигатели ПС-90А3, усиленное шасси, изменённые радиоэлектронный и навигационный комплексы с ПрНПК «Купол-III-76М(А)», бортовой комплекс обороны, защищающий от зенитных ракет с постановкой помех в инфракрасном, ультрафиолетовом, лазерном диапазонах, а также радиолокационных помех.
С 1975 года (то есть за 35 лет – по 2010 год) ТАПОиЧ произвел около 940 самолетов Ил-76 и его модификаций, то есть темп выпуска в советские времена составлял примерно 27 самолетов в год. Понятно, что России столько не нужно – да и СССР столько было не нужно, эти самолеты шли в ВВС Варшавского договора и всяким стрёмным “союзникам”, якобы строившим социализм.
Линии ПЛС-76 с темпом строительства 12 самолетов в год России более чем достаточно, даже с учетом поставок на экспорт.
В мае 2020 года стало известно, что Министерство обороны Российской Федерации на новых условиях перезаключило с АО «Авиастар-СП» контракт на поставку военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. По новым условиям, по старому контракту 2012 года заводом теперь будет сдано суммарно 13 самолетов Ил-76МД-90А, а с 2021 года вступит в силу новый контракт на поставку до 2028 года еще 14 таких самолетов.
А потом ремоторизируем Руслан и начнём продавать его Зимбабве под названием НЛО-150т .
Парк 76-х ветшает, и темпы выпуска надо бы поболее.
Сейчас идет переделка Ил-76 в версию Ил-76МДМ, с ремоторизацией, заменой авионики и продлением сроков до 40 лет. Все армейские машины, что еще не сгнили – будут модернизированы до этого уровня. Поэтому большого кипеша с выпуском новоделов нет, заказ выдан такой, чтобы завод нормально окупил линию и обучил персонал.
А вот гражданские Ил-76 будут списаны. Там, где нужны рамповые машины – будут предлагаться новые Ил-76 с удлиненным на 6 метров грузовым отсеком и ты ды. Но нужда в них – невелика, это давно ясно.
Немного не в тему. Четыре дня назад упал Л-410. Второй случай за год. Какая-то ненормальная фигня. Шеф, это самолётик летающий гроб или опять “человеческий фактор”?
Почитай в АиВ про Эльку,особенно в военно-транспортных училищах. Нормальный литак, хоть и не шЫдевр.. Последний упавший имел и налёт на учебке, и перегруз, и много вопросов, но пока следствие вердикт не вынесло – теоретики диванные.
Да, ничего ужасного в L-410 нету. В конце 2021 г. исполняется 50 лет с начала регулярной эксплуатации легкого многоцелевого самолета Let L-410 на авиалиниях. 50 лет машине, что вы хотите.
Сам по себе самолет, особенно в версии L410UVP (увеличенное крыло с новой механизацией, усовершенствованное оперение и модернизированные двигатели M-601B) довольно удачный, качество изготовления у чехов – хорошее.
В конце восьмидесятых компания Let разработала модификацию L-410UVP-E20 с улучшенной летными характеристиками и повышенной грузоподъемностью.
Главным заказчиком чехословацких самолетов в свое время был СССР – наша страна получила более 860 машин разных модификаций. К моменту распада Советского Союза в эксплуатации оставалось ок. 750 самолетов. Большая их часть досталась российским военным и гражданским структурам, тогда как остальные остались у вновь образованных стран.
Понятно, что за прошедшие годы эти самолеты порядком поизносились. И особенно нехорошо с моторами – нельзя же их бесконечно латать кривыми запчастями.
Блин ну мне нравилось на нем летать, конечно только пассажиром, но честно говоря я летал только на военно-транспортных, самый жуткий был конечно ан-24, когда загружались в него в Ставрополе пилот вышел говорит – парни при взлете и посадке вы всей толпой ближе к кабине вставайте, а воздушные ямы в нем жуть, приземлились в Тбилиси в начале ноября 1992, электрическое освещение только в аэропорту и в пограничном отряде было, утром покормили гороховым супом, местные парни по виду как узники Бухенвальда сказали – что это была гороховая каша с тушенкой В тот же день на поезде мы отправились из Тбилиси в Армению, в вагон влезали через окно туалета, по другому ни как все забито было баулами, и да запомнилась еба…ая бабка которая в метро в Тбилиси пыталась выцарапать мне глаза с криками оккупант, вот сам не помня как, а прижал ее ладони к груди рукой – шаг назад и старуха уже на коленях визжит на болевом, ну как не врезал прямым с ноги, или с колена ей в лицо, сам себе потом удивлялся как не прибил еба… ую – все же на автомате делал.
В ИЛ-76 нас пилот перед взлетом из Еревана после суток ожидания на разрешение взлета уже домой в Россию, в ноябре 19993 всех выгнал на взлетную обосаться, и через часа полтора мы без всяких воздушных ям выгрузились в Ставраполье, а там -30 С