С удивлением обнаружил, что на этом свете есть люди, которые искренне (как мне показалось) не понимают, почему КПД электромобиля такой же или ниже, чем обычного автомобиля с ДВС. Почему-то (видимо, благодаря усилиям «зеленых бесов») некоторая часть публики утвердилась в мнении, что электромобили, в целом, экономичнее, чем авто с ДВС.

Сформировался этот миф из-за нескольких типичных ошибок мышления, сознательно провоцируемых и прямо насаждаемых зелеными бесами:

1. Момент производства электроэнергии вообще игнорируется. Т.е. как бы считается, что электричество само по себе возникает прямо в розетке и экологический вред от его производства отсутствует вовсе.

2. Электричество может быть экологически чистым — ветряки, солнечные батареи… Вот это вот все. Про EROI такая публика ничего не слышала или имеет об этом искаженное представление.

3. Приукрашенное представление о КПД электрогенерирующих мощностей. При этом, тепловой КПД ТЭЦ (~80%) путается с суммарным (электрическим) КПД ТЭС (практический КПД — 36-39%).

Дело в том, что большая часть мировой электроэнергии производится на ТЭС и поэтому потребление электромобилей, в конечном счете, сводится к сжиганию органического топлива. О возобновляемых источниках электроэнергии говорить здесь не имеет смысла, в связи с тем, что EROI большинства из них (с учетом всего жизненного цикла) меньше 1, т.е. фактически все они не являются первичными производителями электроэнергии (кроме ГЭС). В случаях с ТЭЦ попутная тепловая энергия утилизируется с пользой лишь частично, или вообще никак, учитывать ее в общем случае не имеет смысла. Практический электрический КПД типичной ТЭС — 36-39% (бывает больше, но редко и ненамного).

Кроме того, при доставке потребителю часть электроэнергии неизбежно теряется в линиях электропередач и в трансформаторах, при преобразовании напряжений. Средний КПД системы доставки электроэнергии потребителю — 80-85%.

При использовании в электромобиле, электроэнергия теряется: при циклах зарядки-разрядки, хранении и преобразовании в механическую энергию (в электродвигателе и трансмиссии). Таким образом, суммарный КПД самого электромобиля в цикле «заряд и поездка» от 50% до 80%. Разница возникает из-за состояния аккумуляторов, режимов их зарядки-разрядки, температуры окружающей среды и т.д.

Таким образом, суммарный КПД (использования органического топлива) для электромобиля составляет, теоретически: от 15% (по минимуму) до 30% (по самому максимуму, недостижимому на практике), а значит, даже в самом лучшем случае, электромобиль ничуть не экономичнее обычного автомобиля с ДВС, а в худшем или типичном случаях, его КПД существенно ниже. Поэтому, суммарный вред для планеты Земля от электромобилей всегда будет выше, чем от обычных автомобилей с ДВС (особенно, с учетом всего их жизненного цикла).

Правда, некоторая польза для экологии здесь может наблюдаться, но только в тех странах, которые электроэнергию импортируют, в той или иной форме, экспортируя таким образом экологический вред в страны поставщики электроэнергии. А так же в крупных непромышленных (деиндустриализированных) городах, воздух в которых, при тотальной электромобилизации, станет существенно чище… за счет всей остальной страны и/или других стран мира.

«Не лучше ли было бы регуляторам в большей мере сфокусироваться не на ограничении использования двигателей внутреннего сгорания и неэкономических мерах отказа от них, а на ускоренном снижении доли угольной генерации и расширении использования высокоэкологичного, например, газового топлива или атомной энергетики?» Сечин И.И.

И он абсолютно прав.

Для справки: КПД современного бензинового двигателя составляет около 25%, КПД дизелей на грузовиках достигает 35%, у судовых дизелей КПД под 50%.

Нетрудно заметить, что КПД электромобиля, посчитанный от генерации электроэнергии и ее передачи от электростанции к зарядной станции, зарядке аккумулятора и потом разрядке аккумулятора на приводной электродвигатель, двигающий машину — оказывается НИЖЕ этих цифр, как ни крутись. А ведь еще надо посчитать, сколько энергии потрачено на создание аккумуляторов — которые имеют ограниченное число циклов заряд-разряд, то есть тоже, фактически, постепенно расходуются при поездках.

На практике, массовая электромобилизация приведет к следующим эффектам:

1. Значительно снизится уровень доступности автотранспорта для населения (не только в связи с ростом цен на автомобили, но и существенным подорожанием электроэнергии, ведь, спрос на нее вырастет и рынок отреагирует соответствующим образом, или же, возникнет дефицит электроэнергии, поэтому, так или иначе, но доступность личного автотранспорта будет сильно урезана).

2. Существенная часть экологического вреда будет перенесена с тех территорий, где электромобили используются, туда, где производятся сами электромобили, аккумуляторы, сырье для них и генерируется электроэнергия.

При этом, на «чистых» территориях, где живут богатые люди, имеющие возможность пересесть на электромобили, ситуация с экологией действительно улучшится, потому что:

1. В процессе эксплуатации электромобили почти не выбрасывают в окружающую среду вредных веществ.

2. Суммарное загрязнение окружающей среды уменьшится за счет снижения автомобилизации населения.

3. Практически все вредные выбросы можно будет вынести куда-нибудь подальше, в бедные и недоразвитые места. Туда, где будут жить и трудится на благо буржуев и их холуев все остальное население планеты…

При этом, надо ясно понимать, что все новые технологии, в области энергетики, пока не позволяют существенно улучшить ситуацию с экологией.

Все спекуляции на темы «альтернативной энергетики» связаны в основном с крупным мошенничеством (глобальными финансовыми аферами) и очковтирательством (в политических целях).