На Олдаймер Галерее Ильи Сорокина, которая проходила в марте 2018 года, большое внимание было уделено пожарной технике. Причем здесь были далеко не одни советские образцы. Да, их тут было много, но имелись и зарубежные образцы, нередко весьма примечательные.

Как раз к таким относится вот эта пожарная машина, построенная на базе немецкого военного грузовика Klöckner-Deutz S 3000. Изначально эта машина носила индекс S 330, но в 1941 году ее переименовали. Примечательно то, что данная машина, выпущенная тиражом в 10 тысяч экземпляров, оснащалась дизельным мотором Deutz. Вы же наверняка слышали рассказы о том, что у немцев вся солярка уходила на флот? Так вот, можете смело говорить рассказчику, что он идиот. У немцев дизельных грузовиков только в Вермахте было больше 150 тысяч, это не считая “трофейных” машин вроде Tatra 111.

Потому что немцы, в отличие от советских руководителей, умели в логистику и умели считать эффективность перевозок. И они очень хорошо понимали, почему при тогдашнем уровне техники грузовики надо делать дизельные, а танки – бензиновые. А не наоборот.

На ранних средних танках, немудрёно обозначенных как «Большой трактор» (Grosstraktor), фирм «Крупп» и «Рейнметалл», а также на «Машине новой постройки» (Neubaufahrzeug) использовался авиационный рядный 6-цилиндровый двигатель BMW Va. Хотя его мощность была достаточной, вскоре немцы решили отказаться от него в пользу специализированных танковых моторов. И вы никогда не догадаетесь, почему.

Дело в том, что BMW Va выдавал 290 л. с. при 1400 об/мин и 320 л. с. при 1600 об/мин, то есть имел высокий крутящий момент на сравнительно небольших оборотах. Это специфика авиационных моторов – чтобы концы лопастей воздушного винта не превышали скорости звука, винт относительно большого диаметра надо вращать сравнительно медленно. Применение редуктора же – это лишняя масса, лишние потери мощности, и надежность будет уже не та, чем при прямом приводе винта от коленвала. Поэтому авиамоторы имеют большой крутящий момент при сравнительно низких оборотах.

Чтобы трансмиссия танка выдерживала такой крутящий момент, в неё пришлось заложить значительную прочность, то есть утяжелить её. Так вот, немцы решили разработать танковый двигатель, который выдавал бы те же 300 л. с., но при вдвое больших оборотах. Это позволило бы облегчить трансмиссию.

Ну что – вы уже начали понимать, в каком месте облажались советские конструкторы танков? Да-да – они до последнего сидели на авиационных моторах, а потом и дизель на танк поставили авиационный.

Немцы пошли другим путём. Фирма «Майбах» справилась с заданием и разработала двигатель HL 100 мощностью 300 л.с. при 3000 об/мин. Позже она развила его конструкцию в HL 108 и HL 120, которые ставились на многие немецкие танки. Под них фирма «Цанрадфабрик» спроектировала коробки передач SFG 75 и SSG 76 (числа в названии означают крутящий момент в кг·м). Для сравнения: на «Нойбауфарцойг» ставилась коробка передач SFG 280.

Требованиям по компактности, небольшому весу и высоким оборотам лучше всего соответствовали именно бензиновые двигатели. Фирма «Майбах» обеспечила вермахт целой линейкой своих карбюраторных моторов, под которые было разработано множество трансмиссий. Ключевую роль в этом сыграло Управление вооружений, которое выдавало заказы на разработку танков с детальными указаниями того, какие двигатели и трансмиссии должны использовать инженеры.

А вот на грузовиках ситуация совсем другая. Там и мощности нужны куда меньшие, и размеры мотора с трансмиссией мало что лимитирует.

При этом танк обычно стоит в боксе, изредка выезжая на учения или для наступления – а грузовик возит грузы каждый день, и в идеале в режиме 24/365, останавливаясь только на обслуживание и погрузку-разгрузку. Кто больше сожрет топлива? Чьим потреблением топлива должно озаботиться государство?

Ответы на эти вопросы очевидны. Вот поэтому 150 000 дизельных грузовиков в Вермахте, а танки – бензиновые.

Кстати, немцы в значительных количествах синтезировали не только бензин, но и дизтопливо. Например, в первом квартале 1944 года (пик производства) они получили разными методами синтеза 315 000 тонн бензина, 200 000 тонн дизтоплива и 222 000 тонн мазута. Из них по методу Бергиуса (гидрогенизация) немцы синтезировали 138 000 тонн бензина и 151 000 тонн дизтоплива. На этом фоне утверждения о том, что из угля можно синтезировать только бензин, выглядят совершенно неадекватными.

Быть может, флот потреблял очень много синтетического дизтоплива, поэтому на сухопутные двигатели его не оставалось? Вовсе нет. С каждым годом гражданский сектор требовал всё меньше топлива, однако доля дизтоплива в нём значительно выросла. В 1939 году среднемесячный расход составлял 192 000 тонн бензина и 105 000 тонн дизтоплива, а в 1943-м — всего 25 000 тонн бензина и 47 000 тонн дизтоплива. Такого не могло бы быть, если бы дизтопливо было дефицитным для военных.

Кстати, уже в ноябре 1939 года «Даймлер-Бенц» представила своё видение танка с дизельным двигателем MB 809 и трансмиссиями традиционных конструкций. Дизель MB 809 прорабатывался в нескольких вариантах. Старший объёмом 21,7 литра выдавал 400 л.с. при 2200 об/мин и весил 1250 кг. Младший объёмом 17,5 литров развивал 360 л.с. на 2400 об/мин и весил всего 820 кг — именно его в итоге и выбрали.

В июне 1940 года проект двигателя был готов, в феврале 1941-го первый образец прошёл стендовые испытания, а в марте его отправили для установки на танк. Опытное шасси на этом дизеле прошло более 6000 км, но по ряду причин этот танк делать не стали. Фюрер решил, что СССР можно добить и на старой технике.

Затем на танке VK 30.02(D) использовался дизель MB 507. Изначально «Даймлер-Бенц» продвигала его как универсальный двигатель, однако танкисты не проявили к нему особого интереса, и прижился он только у моряков. Этот дизель создавался в двух вариантах. Младший MB 507 объёмом 42,3 литра выдавал 700 л.с. продолжительное время и 850 л.с. при 2350 об/мин на пределе. Старший MB 507 C объёмом 44,5 литров развивал 800 л.с. продолжительное время и 1000 л.с. при 2400 об/мин. Именно 44,5-литровый мотор ставился на VK 30.02 (D), хотя его максимальная мощность и была избыточной.

Дизеля MB 507C устанавливались на три шасси «Карл-Герат», причём одно из них с гидромеханической трансмиссией «Фойт-Турбо». Позже и на остальных самоходках «Карл-Герат» бензиновые двигатели MB 503A заменили дизелями MB 507C. Помимо них MB 507 рассматривался к использованию на сверхтяжёлых танках «Лёве», «Маус» и E-100, причём на второй прототип «Мауса» поставили дизель MB 517 — версию MB 507 с наддувом, которая выдавала 1200 л.с. при 2500 об/мин.

Это чтобы у вас не было иллюзий насчет “прекрасного дизеля В-2” на советских танках, аналогов которого немцы якобы не могли создать. 800-сильный дизель получил в СССР только Т-72, а 1200-сильный появился уже после краха СССР.

В отличие от «Даймлер-Бенц», которая специализировалась на дизелях водяного охлаждения, Адольф Гитлер и глава Танковой комиссии Фердинанд Порше считали, что лучший тип двигателя для военных — это дизель воздушного охлаждения. И такие моторы тоже были созданы, в том числе и для танков. Позднее этими немецкими наработками успешно воспользовались американцы. Но это уже совсем другая история.