Лада Ларгус — отзыв владельца
Было у меня много машин, от 2106 до всяких иномарок. Ларгус решил купить для работы, начитавшись лестных отзывов. Ничего критичного я в интернете про него не нашёл (или не там искал).
Комплектация самая простая, с двигателем производства ВАЗ-11189, 87 л.с. 8 клапанник. Комплектация совсем простая, без ГУРа и кондея. Вот этот автомобиль на фото.
1. Трогание с места оказалось для меня проблемой, а в горку почти невыполнимой задачей. Машина дёргалась и глохла. Приходилось раскручивать обороты до 3500 чтобы кое-как с рывками тронуться. Странно, но при включении задней передачи трогание происходило плавно без всяких проблем. Говорят, что эта проблема возникла после перехода на ЕВРО-5 — педалька газа электронная и вот это всё. После пробега 2000 км стало лучше — может, притёрся диск сцепления, да и выжимать стало помягче.
2. При движении на небольших оборотах на первой, второй и даже третьей передаче машина дёргается как припадочная. Опять же, говорят, что это из-за электронной педали. Приходится постоянно держать обороты минимум 2100. Говорят, нужно перепрошивать мозги инженерам ВАЗа.
3. При прогреве двигателя обороты не более 1100, но после минуты прогрева начинают плавать обороты, да так, что вся машина ходит ходуном. После 2 минут прогрева появляться какой-то негромкий треск со стороны двигателя, проходит после дальнейшего прогрева, и потом не появляется до следующего утреннего прогрева. После прогрева холостой ход всего 550 оборотов. При обращении к дилеру проблему типа устранили, но особо лучше не стало.
4. С утра, как только начинается движение, с левой стороны переднего колеса появляются какие-то странные звуки при проезде через неровности, после 200-300 метров езды загадочно исчезают. Заметил, чем больше пробег — тем они сильнее. (позднее оказалось — на ВАЗе не затянули ступичную гайку).
5. В первую ночную поездку заметил, что левая фара смотрит вниз, пытался регулировать из салона корректором, но реагировала только правая. Как позже выяснилось, на заводе забыли надеть регулировочный трос на неё.
6. За сидушками, в полу ближе к перегородке, есть резиновые воздушные клапана — так вот через них видно дорогу. И когда я ехал в дождливую погоду по грунтовой дороге, мне через них накидало грязи с килограмм в салон. Клапана не держат, болтаются как вялый х..й, заткнул их тряпкой нафиг.
7. Резинки дворников умерли на 2000 км.
8. На 2300 км порвался пыльник переднего привода, причём осмотр показал, что пыльнику наверно было на момент установки лет 100, весь в маленьких трещинах. (на самом деле это такое качество резины у ВАЗа попадается — она трескается в первый же год. На пробеге 15 тык пыльник переднего привода, который поменяли по гарантии на 2.3 тык, опять порвался. Это такая резина. Хочешь, чтобы не рвались — покупайте пыльник от иномарки, силиконовый.)
9. На 3800 км появился непонятный стук где-то в районе рейки. Проявляется он при резком трогании и торможении, а также езде по лежачим полицейским и большим кочкам. Похоже, уже открутилось что-то, или подушка двигателя оборвалась.
10. Иногда при переключении передач вся машина трясётся, как будто кто-то мешает отсоединить диск сцепления от корзины.
11. Когда на ходу опускаешь немного или наполовину стекло, в двери начинается противный скрип. Поднимаешь стекло, скрип исчезает.
12. Недавно встал на неровную дорогу, водительскую дверь еле закрыл. А когда поднял перед машины домкратом, чтобы поменять колесо, задняя дверь вообще не закрывалась. Так что жёсткость кузова на скручивание никакая.
13. Рычаг КПП дребезжит на четвёртой передаче.
14. Ручка домкрата — кто видел её? Это вообще пипец! Загнута не понять куда, крутить очень неудобно.
15. Ключ в личинку замка зажигания не глядя не вставишь, заглядываешь туда как идиот постоянно.
16. Хреново заводится, нужно ждать, пока бензонасос (его слышно) не создаст давление в рампе
17. Ближе к 4 тысячам пробега перестала закрываться задняя малая дверь. Сломался замок. Пришлось с помощью напильника и такой то матери его привести в чувство со второго раза.
18. На 4.500 км загорелся индикатор на панели АБС. Система АБС естественно работать перестала. Так и езжу, поеду на ТО там и устранят, надеюсь.
(Надеялся напрасно. Долго ездил по своему городу, искал специалиста, кто возьмётся делать АБС. В дилерском сервисе, который находиться от меня в 750 км, сказали, что неисправен задний правый датчик АБС. В наличии у них не оказалось — да это же супердорогая вещь, чтобы держать на складе, договорились, что я сам приобрету в своём городе датчик и поменяю. Ну и вот, датчик-то я поменял, да ситуация не изменилась, АБС как не работала, так и не работает. Все знакомые электрики, как увидели Ларгус — открестились от меня и моего автомобиля.)
19. Один раз ближе к 5 тысячам, после того как я начал движение, я обнаружил, что автомобиль не набирает обороты, катится еле-еле. Позвонил дилеру, объяснил проблему, в ответ услышал — «приезжайте, посмотрим». Как приехать за 750 км, если машина не едет? Сказали — нанимайте эвакуатор и доставляйте, будем ремонтировать. В очередной раз я пожалел, что купил этот хлам. Подумал, и решил скинуть клемму с аккумулятора, авось поможет. И о чудо — машина взбодрилась как ни в чём не бывало. Главное — знать об этом и иметь ключик на десять, чтобы в -40 не дать дуба в этом чуде.
20. При первом снегопаде выяснилось, что открывая дверь и находясь в салоне, на тебя падает сугроб снега.
А ведь это было сразу очевидно, еще в салоне до покупки — у Ляргуса дверь находит на стойку переднего стекла аж до самой крыши, так что снег при открывании двери просто не может не падать внутрь дверного проёма. Внимательно смотрите на стойку лобового стекла:
Видите? Ну да, у румын и французов просто нету снега, ага. Отсюда такие косяки.
21. На скорости больше 100 км в час зимой в автомобиле очень прохладно.
22. Очень раздражает, что передачи короткие. По трассе комфортно больше 110 км/ч не поедешь. Если 120 на спидометре — обороты уже 4 тысячи на 5 передаче. ВАЗ такой ВАЗ.
23. Трещит электромагнитный клапан абсорбера, из-за этого звук мотора как у дизеля. И это не лечится.
24. Проехал 28.000 км. Выставил на продажу. За месяц два звонка и даже один осмотр. Но всем нужно подешевле, а лучше даром.
25. Из последних поломок: Машина при переключении передач сама начинала поддавать газу. Позвонил дилеру (можно было и не звонить, тупые), объяснил поломку, спросил — может, что на месте самому сделать можно. Ответ был таков — «приезжайте будем разбираться». Ага ближний свет к вам ехать. Короче, полез я к умельцам советоваться в интернет, и узнал, что диагноз этот очень распространённый среди Ларгусов, Вест и т.д. Всё дело в датчике концевика сцепления.
26. Был продан мой Ларгус за 550.000 рублей! Машина продавалась 3 месяца. Честно говоря, думал, не продам вообще за такую цену. Но не торговался менее 500 тысяч. Купила организация, у них куча этих Жигулей, и решающим фактором стало, что авто на гарантии. Пробег на момент продажи 33.000 км.
(продал за эти деньги он Ляргус в 2021 году)
Думаете, человека это чему-то научило? Хрен там — он купил себе Lada Vesta Cross на вариаторе!
После Ляргуса чувак искренне радовался. Но недолго — пробег 2.900 км, и ходовая часть стала как у убитой иномарки. Ездить по грунтовым дорогам и не очень хорошему асфальту стало просто отвратительно. Ходовая отрабатывает как балалайка. Дело понятное — развалились стойки амортизаторов. Ну и там всякого по мелочи.
Пробег 10 тык — и чувак стал понимать, что двигателю (1600 куб.см, 113 л.с., который якобы «ниссановский», как ему грели уши у дилера) при загрузке 2 взрослых и 3 ребёнка явно не хватает мощей на трассе. Обгоны даются с трудом. Да и в городе с динамичным движением не хватает тяги со старта. Надо резко ускориться, чтобы проскочить на перекрёстке, а нет нифига, педаль в пол — а машина разгоняется вяло.
Пробег 30 тык — вариатор начал сбоить при попытке переключения с второй виртуальной на первую передачу. Если едишь накатом примерно 30 км. в час и захочется резко ускориться, нажимаешь на акселератор, варик пытается переключится на пониженную передачу — и наступает пауза, которая сопровождается непонятной вибрацией. Приходиться отпускать газ — иначе это может затянуться. При ручном переключении проблем нет. Смотрели ошибки, меняли масло с фильтрами — ничего не изменилось. Стружки при замене масла не обнаружили.
В общем, скоро у него вариатор сдохнет, и он познает истинное ДАО ВАЗа.
Для справки — Lada Vesta Cross на вариаторе сейчас стоит 2 миллиона.
Как говорили раньше купил авто и перебери полностью
Ну и что ты там переберешь? У тебя снег с крыши в салон падать перестанет? Или, может, кузов перестанет гулять винтом на неровностях (а ведь невозможность закрыть-открыть двери из-за перекоса это только начало — металл-то от таких деформаций быстро устанет и пойдет трещинами, варить которые бесполезно, потому что будет трескаться рядом)?
Я вот этот вазовский онанизм с гуляющими оборотами и глохнущим при трогании мотором — слышу уже который год, и надежного лечения этого просто не существует. Народ что только не делает — перешивает мозги двигателя, меняет клапана вентиляции картера и EGR на фирменные от иномарок, переделывает систему так и сяк — но помогает это почему-то ненадолго и далеко не всем.
И вот у меня китаец. 2008 года выпуска — ему сейчас 16 лет. И всё это время двигатель работает как хорошие швейцарские часы. Только в последнюю зиму из-под капота в мороз стало доноситься хрюканье (хохол завёлся, ахахаха) — это так себя проявил клапан вентиляции картера. Деталь номер Chery 473H-1014110. Стоит он копейки — но я тупо разобрал имеющийся, чтобы посмотреть — подозревая, что у него наверное мембрана порвалась.
Так вот — всё у него ОК с мембраной. У него забилась грязью дырочка, соединяющая внутреннюю полость с атмосферой.
Я дырочку прочистил, сделал еще одну дублирующую — и всё, клапан заработал как новый. Хохол исчез.
Такой клапан — это современная немецкая схема вентиляции. Практически все немецкие моторы (ауди, бмв, ваген, мерседес) имеют такую систему с таким клапаном. Мотор 473H разработан австрийцами из AVL List — это те, кто разрабатывает все хорошие моторы для БМВ, поэтому на нем, естественно, надежная европейская схема.
ВАЗ использует другую схему вентиляции картера — с так называемым клапаном PCV:
ВАЗ не сам её придумал — это очень старая схема, применявшаяся японцами (в основном мицубиши):
По ряду причин на моторе ВАЗ эта схема работает отвратительно. И это — одна из причин плавающих оборотов и провалов на трогании с места. Но не единственная, вот в чем прикол! Там сразу целый набор кривых решений вступает во взаимодействие друг с другом. Ты налаживаешь одно — начинает кривить другое.
А на китайце хрюкающий клапан — двигателю никак не мешал, кстати. Просто такой звуковой эффект. На ВАЗе электромагнитный клапан EGR тарахтит сразу с завода как пулемет — и с этим давно все смирились, ну тарахтит и тарахтит, машине же едет.
Вот этот пресловутый клапан EGR на ВАЗе:
Он вечно забит нагаром из выхлопа.
А как выглядит клапан EGR на Чери Кимо?
А никак. Его там просто нету. Там и без него всё хорошо.
У чери есть система продувки абсорбера паров бензобака. Там есть клапан Chery A11-1208210BA — него есть брат-близнец Бош, артикул Bosch 0 280 142 300. Его ставят на Ваги, Феррари и прочие хорошие машины.
Это простецкий электромагнитный клапан. После прогрева мотора на него подается напряжение и он открывает трубку осушения абсорбера. При пуске мотора трубка закрыта, чтобы пары бензина из бензобака не обогащали топливную смесь и не мешали запустить мотор. Потом трубочка открывается, и мотор подсасывает во впускной коллектор пары топлива из абсорбера, набивка абсорбера сохнет, а двигло переводит пары в энергию сгорания топлива.
Я тут как-то неплотно закрыл пробку бензобака — и система сразу вывесила ошибку, нарушение герметичности бензобака. Всё контролируется могучим интеллектом.
И ничего там не лязгает при работе двигла. Прогретый мотор 473H работает так тихо, что из салона слышно, как пищат форсунки, впрыскивая топливо (и это при том, что форсунки стоят спереди мотора, по современной моде мотор развернут впускными портами вперед, а выпуском назад, к кабине).
Хе хе.. У меня на фиесте тоже обороты как то плавали. Сдуру снимал заслонку, чистил.. Думал может как на тазе — датчик положения заслонки. А оказалось всё банально просто. Стал слушать ушами движок. И услышал шипение, резиновая трубка идущая в сторону заслонки, под воздушным фильтром и ещё там чем то.. прпосто лопнула вдоль. Когда ей было холодно, она кукожилась и начинала пропускать воздух.
И на этом всё.. тьфу тьфу
И к стати про снег в проём. На фиесте дверь не заходит на крышу, но всё равно перед открыванием нужно смахнуть его. иначе, даже если почистил место сопряжения двери с корпусом вверху, в салоне при открытии создаётся разряжение и затягивает плевок снега прямо на кресло водятла. ну или дверь открывать сосем очень медленно( Нам же не тошнить, а ехать, митакеопаздываем))
Теоретически система должна была показать ошибку — поступление воздуха мимо ДМРВ. Но, видимо, трубка работала как клапан, под разряжением разрыв схлопывался — и только зимой при задубении дефект сильно проявлялся.
Кстати, беда ВАЗовского клапана PCV состоит сразу в куче косяков:
1. Клапан зимой тупо замерзает. Дело в том, что в картерных газах ПОЛНО ВОДЫ — это конденсат, который находится на дне картера (вода плотнее масла) и при работе мотора при прогреве масла выше 100 градусов закипает и идет в вентиляцию в виде пара. В трубках вентиляции это дело конденсируется, и клапан изнутри весь мокрый. При этом на заглушенном двигателе сердечник клапана пружина прижимает к седлу — там он и примерзает.
2. Стержень клапана и его гнездо покрываются смолистыми выделениями, продуктом разложения масла. Со временем отложений становится так много, что когда стержень под действием разряжения заходит в гнездо — он там ЗАКЛИНИВАЕТ, полностью затыкая дыру. Силы пружины не хватает для того, чтобы вытолкнуть его обратно.
3. Клапан склонен издавать свист и входить в режим автоколебаний, потому что его ничего не демпфирует. Сердечник клапана начинает пульсировать туда-сюда на определенных оборотах мотора, что вызывает нарушение работы двигателя.
В отличие от такого клапана, клапан 1014110 подобных недостатков не имеет.
1. На двигателе он развернут трубкой «от картера» вниз, при этом на остановленном моторе клапан ОТКРЫТ — и ничто не мешает жидкости стечь обратно в картер, а мембрана не примерзает к седлу, потому что пружина отодвинула её от седла.
2. Мембрана и седло тоже покрываются смолистыми выделениями — но они плоские, выделения не могут заклинить мембрану.
3. Мембрана имеет большую площадь, при этом объем позади мембраны сообщается с атмосферой через небольшое отверстие. Это эффективно демпфирует систему (описанное мной «хрюканье» при забитом отверстии — это как раз попытки клапана начать автоколебания из-за уменьшения демпфирования).
Вообще хитрость клапана 1014110 состоит в том, что он полностью никогда не закрывается — разряжения во впускном коллекторе не хватает для того, чтобы удержать мембрану на площади сечения седла, пружина её всегда приоткрывает. При этом, стоит приоткрыть седло — как разряжение начинает действовать на всю площадь мембраны, и мембрана притягивается. Получается пропорциональный клапан — который при большом разрежении на впуске всегда почти закрыт, но именно что почти, он немножко сосет картерных газов, обеспечивая движение через систему, чтобы трубки не замёрзли. При этом если в картере мотора создается избыточное давление — оно энергично отжимает мембрану от седла, и быстро стравливается.
В картере мотора 473F всегда поддерживается разряжение, причем довольно сильное. Благодаря этому мотор не травит масло даже при наличии неплотностей в сальниках. Интересно видеть, как система реагирует при открытии маслозаливной пробки — чпок, обороты проседают (мембрана из-за маленького отверстия имеет инерционность закрытия), потом быстро возвращаются. Ставишь пробку на место — обороты не должны меняться.
Человек, который это придумал — был гением. Мембранный клапан не дает мотору захлёбываться картерными газами при резком закрытии дроссельной заслонки (например, при торможении двигателем), и минимизирует/стабилизирует поступление картерных газов на холостом ходу. Результат — ровная, стабильная работа мотора, мягкое изменение количества картерных газов, поступающих на впуск (что дает время системе с лямбда-зондами скорректировать подачу топлива для сохранения выгодного состава смеси).
Минус мембраны — только в том, что на стоящем моторе клапан открыт. И стартеру надо создать разряжение на впуске, чтобы клапан закрылся (почти закрылся). Иначе через этот контур будет подсасываться воздух из картера мимо датчика расхода, и беднить смесь.
Однако опыт показывает, что мотор SQR473H заводится буквально с пол-оборота даже зимой. К этому так привыкаешь, что выключаешь стартер еще до того, как мотор схватится — просто по звуку, только он провернул колено — и рука уже отпускает ключ. И если мотор вдруг не схватил — то сразу такой «чо это он? никак свечки нагаром заросли?»
Клапан PCV этого недостатка не имеет — но капризен. Особенно зимой, когда он тупо обмерзает. Для чего, как ты думаешь, в систему введен «патрубок сапуна»? Да именно из-за того, что клапан PCV затыкается наглухо — и без этого патрубка у двигателя бы тупо выдавило сальники давлением картерных газов.
В старых карбюраторных (и центрально-впрысковых) моторах клапана PCV вообще не было, вентиляцию картера тупо вводили во впускной тракт между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой (как раз туда, куда идет «патрубок сапуна»). И всё работало — потому что дроссельную заслонку заливало бензином из жиклеров, и этот бензин смывал с заслонки масло и всякую дрянь, которую тащили с собой картерные газы.
Но распределенный впрыск льет бензин прямо на впускные клапана. Дроссельная заслонка — сухая. Вдобавок там еще и датчик расхода воздуха стоит. И если позволить картерным газам идти в тракт ПЕРЕД ЗАСЛОНКОЙ — ты будешь не успевать эту заслонку чистить, и мыть датчик расхода.
Теперь ты понимаешь, в чем суть проблемы и почему на впрысковых моторах нельзя отводить картерные газы по старинке?
А ведь идиоты так делают — глушат контур PCV, и радуются стабильным оборотам. Но очень недолго. Потом — ой, заклинило дроссельную заслонку, ой, датчик воздуха врёт, как дальше жить.
На холостых плавали обороты..
У меня подобное когда то было на классике. Там похожее было с трубкой на вакумник. так же плясали обороты, ну я и пошел слушать и щупать.. А оно вона каг, ПетровистчЪ.
Трубка вентиляции картерных газов(эта кажисть). Вот из за такой пздлны.
На двигателях Zetec у Форда стоял клапан PCV. Что уверенно показывает их ЯПОНСКОЕ происхождение — очевидно, от Мазды.
На твоём Дуратеке скорее всего тоже PCV — но там он всунут прямо в маслоотделитель, который крепится сбоку картера двигателя, довольно низко (а не сверху клапанной крышки, как обычно). Форд пытался бороться с проблемами системы, принудительно подогревая клапан PCV и омывая его горячим маслом.
Вот это маслоотделитель, а клапан PCV — дьявольская деталь 666.
Это мотор 1,6 EcoBoost с фокуса, экоспорта и куги — но у тебя должно быть что-то похожее.
На пресловутом с клапаном 1014110 эффектов от потрескавшейся трубки не может быть в принципе — потому что клапан 1014110 вставлен прямо в литьё впускного коллектора. Лопнет трубка — ну, будет часть картерных газов идти наружу, только и всего. Контроль разряжения — сохранится.
У меня не фокус, но вот похожее, так же вдоль.
Да, на Шкодах Октавия с патрубком вентиляции картера такое же точно гогно. Думаю, что поставщик один и тот же. Европа! Поляки наверняка.
У тебя должен быть вот такой мотор:
Черная штука в середине — маслоотделитель, а сверху на нем — PCV-клапан. Клапан просто вставлен в резинку, там нет ни резьбы, ничего. Его просто берешь и вытягиваешь вверх вместе с трубкой. Резинка иногда ссыхается, и клапан прямо болтается в ней — а иногда присыхает, так что трудно сдёрнуть. Резинка — это деталь 6К777 на схеме.
Гы, всего то поговорку старую привёл.
Боярин! Ты скажи-расскажи како по уму енто должно быть организовано на 21129!
Рассказываю. Идешь на авито, ишещь там дурака, которому продаешь это ведро ТАЗа.
Потом идешь и покупаешь Чанган.
Всё, case closed.
В крайнем случае можно купить Москвич-3. За полтора миллиона это весьма ОК решение. Мало денег? Из популярного б-у можно рассмотреть Чери.
Кстати, насчет азиатской и европейской схем вентиляции картера — бывают чудесные сочетания. Например, на Hyundai SantaFe и Tucson первого поколеня с мотором Сириус-2 (представляющим из себя известный мотор Мицубиши 4G64, улучшенный корейцами) стоит вот такой клапан:
Казалось бы — на Мицубиши-то уж точно должен стоять PCV-клапан! Ан нет — корейцы переделали схему под европейскую, потому что отчетливо убедились в говённости японского решения.
Но вопрос — можно ли воткнуть «корейскую схему» на исходные моторы 4G63 и 4G64 — на самом деле открытый, потому что не факт, что Сириусы повторяют исходные моторы в части точек подключения системы вентиляции. Корейцы могли их изменить.
Вообще у Hyundai один из самых мощных в мире центров по испытанию двигателей. Они одновременно гоняют на стендах более сотни моторов — при этом у них есть стенды для моторов, имитирующие климатические условия (экстремальный холод и снег, экстремальная влажность, экстремальная жара). Именно Hyundai доводит моторы для Мерседеса — сначала он занимался только бензиновыми моторами, но теперь доводит и дизеля.
У форда схема с PCV (Positive Crankcase Ventilation) появилась на первых моторах с распределенным впрыском OHC в 1985 году (Ford Sierra и Scorpio), клапан был вот такой:
И втыкался он вертикально прямо в блок цилиндров двигателя поблизости от картера, рядом с масляным фильтром.
Затем Форд добавил в схему маслоотделитель, крепящийся в этом же месте по сути на эту же дырку — чтобы охладить картерные газы и конденсировать воду, тем уменьшить заливание водой клапана PCV и его замерзание. На моторах Zetec маслоотделители прошли большой путь от коробки с креплением на дырку до целого ящика с креплением на огромное окно, проделанное в боковине блока цилиндров — и в таком виде перешли на моторы Duratec.
Нетрудно заметить, что и сам фордовский клапан PCV принципиально отличается от японских клапанов тем, что регулирующая часть у него имеет сильно коническую форму, при этом шток клапана относительно свободно болтается внутри корпуса — это не случайность, таким образом конструкторы пытались достичь удаления смолистых отложений и устранения заклиниваний штока.
Я это рассказываю для того, чтобы вы поняли — нельзя решить проблему говенной схемы вентиляции на моторе ВАЗ просто подбором клапана и трубочек. Там надо всё переделывать — от выбора места, откуда забирать вентиляцию картера, и до места, куда вводить всасывание картерных газов.
Мотор ВАЗ был спроектирован под карбюратор. С ним всё было просто — забирай газы из головки блока, и вводи между воздушным фильтром и карбюратором. Никакие клапана не нужны. Вот так там было сделано:
Видишь — в крышке ГБЦ выполнен маслоотделитель, картерные газы идут прямо в корпус воздушного фильтра, а масло по тоненькой трубочке через ограничивающий жиклер отсасывается во впускной коллектор за дроссельную заслонку. В карбюраторе Weber DCR было сделано еще тоньше — там на валу дроссельных заслонок был реализован золотник, который открывал отсос масла только при даче газа — а на холостом ходу и в режиме малого открытия дросселя отсос перекрывался, но совок ничего этого не понял, золотник выкинули, а отсос сделали постоянным, просто через ограничивающий жиклёр. Жиклер, естественно, мгновенно забивается нагаром, масло отсасываться перестает и начинает переть в фильтр — but who cares?
Но с распределенным впрыском эту схему использовать нельзя. А переделывать мотор ВАЗу было лень.
И вот в этом гогне ВАЗ плавает в 2024 году.
Насколько я помню, в 16-клапанных моторах ВАЗа вентиляция картера вообще вся введена ДО дроссельного узла — ну и результатом является то, что дроссель постоянно загажен полусгоревшим маслом и смолой, его постоянно клинит, и вот это всё.
Причем конструкторы ВАЗа даже не понимают, в чем корень проблемы и зачем нужен клапан PCV. Ведь на карбюраторе прекрасно обходились без него.
А вот что городит страдающий народ на моторах ВАЗа:
Видишь? Ребята обнаружили, что дроссельную заслонку закидывает маслом и грязью из системы вентиляции картера — и они пытаются бороться с этим, вводя в контур отделители масла.
Тупикалы не понимают, что они борются с симптомами, не с причиной. А причина того, что заслонку закидывает маслом — у них не работает PCV-клапан. Когда клапан работает — никаких газов с маслом в трубку сапуна поступать не может, наоборот, через нее идет подсос в картер чистого воздуха.
Другие тупикалы, обнаружив, что PCV-клапаны дохнут как мухи и нормально не работают сколько-нибудь долго, особенно зимой — вообще выкидывают этот клапан, и ставят вместо него жиклер 1.7 мм (как было сделано на карбюраторных ВАЗах). Тупикалы не понимают, что жиклер забивается ничуть не хуже, чем дохнут клапана — и снова дерьмо с маслом прет на дроссельную заслонку.
Заметь — на картинке ниссановский мотор SR20DE, он исходно был рассчитан на моновпрыск (электронный аналог карбюратора), и при переходе к распределенному впрыску поимел все типичные ВАЗовские проблемы с системой вентиляции картера. Народ до сих пор страдает и борется с ней — потому что нормально она не работает.
Частичным решением является переход на мембранный клапан, включаемый вместо PCV. А шланг от резиновой впускной трубы надо просто заглушить. Но шланг от мембранного клапана надо ввести в правильное место впускного коллектора — чтобы обеспечить равномерное распределение картерных газов по цилиндрам (чего у ВАЗа и ниссана не сделано, потому что место, в которое у них введена трубочка от PCV, использовалось исходно для отсоса масла из масляного сепаратора, там расход был мизерный и симметрия была не нужна).
Благодарю за развёрнутый ответ! Хотя бы буду знать куды копать, если сея болезнь посетит мою кобылу…
Я это всё к тому, что «перебирать» имеет смысл машину, которую СПРОЕКТИРОВАЛИ нормально. Например, купил б-ушный еврофорд — и перебирай в своё удовольствие, на выходе будет хорошая машина.
А «перебирать» криво спроектированное гогно — это только зря время проводить. Вот я смотрю на ребят, которые в Приору вкрячили мультируль от мерседеса, безключевой доступ, кнопку пуск, доводчики дверей, новые сиденья и салон, и так далее — и я вижу, что ребятам нужен доктор-мозгоправ. Потому что они вложили денег столько, что могли бы просто купить б-у мерседес, где всё это есть в базе, и это была бы машина. А так у них — ведро с идиотским тюнингом. Мерседесом это ведро не стало, и не станет никогда.
На фоне этих ребят девочка, вкрячившая в старый Пежо-206 печную трубу и люстру — выглядит воплощением разумности. Потому что пыгот с люстрой и печкой — не перестал быть пыготом, зато стал прикольным. А лада со всем этим гогном от мерседеса — всё так же осталась ладой.
Ыыы) проп на коне) )
Надо иногда на крня подталкивать.
Мдя, воистину когда правил Бу Андерсон на автоТАЗе, он гайки то закрутил, моя приора, тьфу-тьфу мне мозги не выносила и не выносит. 180 тыс. км отъездила, понятно что 10 лет и там много чего поменяно, но если запчасти качественные, то всё ок. И да у меня ручка, автомат от Таза дану нах… Автопрон сейчас в основном одноразовый, любой отечественный иностранный, наши марки до СВО были ещё ничё, а потом гуляй рванина от рубля и выше.
Что сейчас выпускает калининградский атотор? Отзывы какие?
То же самое китайское дерьмо, что и все остальные.
Для покупающих Чанганы:
Современные моторы Чанган имеют индексы, начинающиеся с букв JL.
Затем идут три цифры, которые указывают номер серии: 473, 476, 478 и 486.
В конце индекса находится суффикс, в котором от 1-го до 3-х символов.
Например, буква Q означает DOHC головку (точнее, строго говоря, 4 клапана на цилиндр), а буква Z — наличие турбины.
Самый маленький мотор у Changan — это JL473ZQ9 объемом 1.4 литра (такой же по объему JL473ZQ3 снят с производства). С турбиной, конечно. Серия 473 вся с турбинами.
Без турбины у Чангана только 478 серия — все моторы там 1.6 литра. Из этой серии сейчас выпускают, кажется, только JL478QEP с прямым впрыском топлива GDi. Версии с обычным впрыском все сняты с производства. Увы.
Но вроде бы Чанганы с мотором JL478QEE (последний из серии с простым впрыском) еще недавно продавались.
Расчетный ресурс всех ныне выпускаемых двигателей Чанган составляет не менее 240 000 км – столько он должен гарантированно пройти.
Все моторы, разумеется, разработаны «в европе». Я могу открыть секрет — это, собственно, секрет Полишинеля — они разработаны в Бирмингеме, Англия. То есть это бывший Еврофорд собственной персоной — Форд тупо продал свое подразделение разработки моторов китайцам.
Еще центры разработок Чанган есть в Италии, Японии и США (всё это — продано Фордом). То есть — привет дрочерам на японок — Мазда теперь тоже быстро превращается в Чанган.
Двигатель Blue Core под капотом Changan CS55 Plus занесён в Книгу рекордов Гиннесса как самый надёжный.
Один из образцов семейства проработал на максимальных оборотах без перерыва (соответственно без замены масла и фильтра) 259 часов 46 минут и 45 секунд, виртуально за раз намотав 51 955 километров в предельно жёстком режиме.
Автомобиль Eado Plus, управляемый Wan Jincun и Jin Bian, победил в гонке Гран-при Макао. Машина на собственном моторе Чанган из серии Blue Core. Это, кстати, прямой намёк на «голубой овал» — как и то, что Чанган гоняется в синем фордовском цвете машин.
Китайская автомобильная промышленность постепенно вышла на высшую арену лучших гоночных автомобилей мира.