Сокровища чешской авиации
Технический музей Праги в своей экспозиции имеет редкий самолет Avia BH-9 — многоцелевой вспомогательный самолет, разработанный чехословацкой компанией Avia. Самолет создан конструкторами Павелом Бенешем (Pavel Beneš) и Мирославом Хайном (Miroslav Hajn) на базе спортивного самолета BH-5.
Прототип совершил первый полет в 1923 году. Всего было построено 11 самолетов.
Avia BH-9 представлял собой прогулочный и спортивный низкоплан, крыло которого крепилось подкосами. Самолет был оборудован двигателем Walter NZ мощностью 60 л.с. и мог использоваться как учебно-тренировочный самолет и разведчик.
Первый прототип самолета взлетел 25 ноября 1923 года. Проявленный армией интерес привел к заказу на 10 самолетов, получивших военное обозначение B.9. Они использовались в качестве тренировочных и самолетов связи.
Самолеты B.9 неплохо зарекомендовали себя. В частности, выиграли соревнования Коппа д’Италия в 1925 году. Лейтенант Джира совершил летом 1926 года полет на B.9.11 (L-BONG) от Праги до Парижа и назад. Дистанция в 1800 км (1118 миль) была преодолена со средней скоростью 131,2 км/час.
Основная кабина — задняя. В передней сидит пассажир или летчик-наблюдатель.
Обратите внимание, что чехи не заморачивались закругленными законцовками ни на крыле, ни на оперении. Это сильно отличает чешскую конструкцию от изделия Поликарпова:
Причина очевидна — прямой набор технологичнее. Ну и они обошлись одним крылом вместо бипланной коробки, и парой подкосов вместо всех этих проволочных расчалок, что накрутил Поликарпов.
ЛТХ:
Модификация BH-9
Размах крыла, м 9.72
Длина, м 6.64
Высота, м 2.53
Площадь крыла, м2 13.60
Масса, кг
пустого самолета 345
нормальная взлетная 550
Тип двигателя 1 ПД Walter NZ-60
Мощность, л.с. 1 х 60
Максимальная скорость, км/ч 158
Крейсерская скорость, км/ч 125
Практическая дальность, км 470
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 2
А вот вам для сравнения характеристики По-2, который появился на 4 года позже:
Максимальная скорость 150 км/ч
Практический потолок 3820 м
Дальность полёта 400 км
Мощность (М-11Д) 115 л. с.
Длина самолёта 8,17 м
Высота самолёта 3,1 м
Размах крыла 11,4 м
Площадь крыла 33,15 м²
Масса пустого 635 кг
Взлётная масса 890 кг
Как видите, несмотря на бипланную схему, у По-2 размах крыла еще больше, чем у Авиа. И это понятно почему — самолет ВДВОЕ ТЯЖЕЛЕЕ чешского. Поэтому и мотор в 115 кобыл не спасает.
И сколько он брал бомб и как воевал?
В сатье ведь что то найписано?
Нано тольуо прочитадь наверное.
Или нет?
И где эпизоды боевого применения? Выпустили 100 штук и? Где оне все были? Как бомбили немеццкие позиции? От того, что они были лучше по ТТХ — кому холодно? Или жарка? Про наши У-2 написано достаточно. Про партизан, десант и ночных ведьм. А это говно чем отличилось? Ну — кроме того, что законцовки квадрантные и расчалок нет.
Ятаки знал, что с юзским язиком увастаки пьЁхо..
Придётся копироадь из сатьи… читаем-
Всего было построено 11(одиннадцать! КАРЛ!!! одиннадцать! НЕ 100!!) самолетов.Avia BH-9 ……. мог использоваться как учебно-тренировочный самолет и разведчик.
Ну и где он воевал?
Точна. Я был лучшага мнения аб этом литаке 🙁 Тьфу. Он литал — и это аб нём фсё!
Ну, я когда увидел таку машину- МосквичЪ, вживую первый раз. Был о ней лучшего мнения, Потом ВАЗ21013, Тоже был лучшегА.. Потом 2106…2108… И каждый раС..был лучшЭга)))
Колёсы же крутилися? Из пункта А в Б попа даль?
А что? Сатья о том каг он воевал?
Больше ничего вынести из неё нельзя?
Пра законцоффки вынес.
Вот,один законцовки вынес,другой — половину бипланной коробки,третий — моторы Даймлер… Так и кончился чешский авиапром.
Вынес народ и дорогу железную. Вынесет всё, что Господь ниспошлёт! Музей на Литейном. Левая сторона, если идти от моста.
А где вообще Чехия воевала? Слова «Мюнхенский сговор» вам ничего не говорят?
Этот самолет выиграл соревнования Коппа д’Италия в 1925 году. А что выиграл По-2?
Кстати, вот тебе веселая картинка:
Это Avia S-199. Но тебе не кажется, что это что-то очень знакомое?
Правильно кажется. Это Мессершмитт BF-109 чешского курильщика. Поскольку у чехов не было моторов даймлера, они перекроили мессера под мотор Junkers Jumo 211.
Особенно забавно, что чехи моментально наладили экспорт этих самолетов… в Израиль:
Это фото — июнь 1948 года.
Тогда ще не понял. Выиграл, законцовки, матор яюма. Графоманство? Где практическое? Танки 35 и 38, мардеры — поняма. Враги, но практики. А это в количестве 10 экз — для чего? На виртуальных соревнованиях у По-2 выиграть?
Есть такой советский лёгкий многоцелевой самолёт ОКА-38 «Аист», первый самолет, который разработал Антонов.
Ну как разработал — это советский кривой клон Fi 156 Storch.
Несмотря на кривизну копии, самолет великолепный, куда там По-2.
Отгадай, сколько их произвели.
Я подскажу — под впечатлением его выдающихся взлетно-посадочных характеристик И.В.Сталин дал указание срочно развернуть массовый выпуск.
Ну и?
По схеме ОКА-38 представлял собой подносный моноплан с высоким расположением крыла. Конструкция самолета смешанная, с полотняной обшивкой.
Фюзеляж был ферменным, сваренным из стальных труб. В средней части фюзеляжа размещалась длинная узкая кабина, в которой друг за другом располагались пилот и два пассажира или наблюдатель со стрелком. Дверь для входа б кабину находилась с правой стороны фюзеляжа. Оригинальный фонарь обеспечивал прекрасный обзор вниз, что было крайне важно для разведчика.
Крыло двухлонжерснное, деревянное, с V-образным подкосом из стальных труб каплевидного сечения имело мощную механизацию, состоявшую из фиксированного дюралевого предкрылка, щелевого закрылка и зависающего элерона. При отклонении закрылка в посадочное положение, то есть на 40°, элероны автоматически опускались вниз на 15°. Профиль крыла по конфигурации напоминал наш Р-11. В межлонжеронной части крыла размещались четыре топливных бака.
На ОКА-38 устанавливался шестицилиндровый перевернутый рядный мотор воздушного охлаждения МВ-6. Он представлял собой лицензионную версию французского двигателя «Bengali» фирмы «Renault» и с 1935 года серийно выпускался на Воронежском авиамоторном заводе.
Видишь — всё отечественное, практически никакого дюраля, как на Шторьхе, сплошная тряпка, дерево и стальные трубы. Даже винт деревянный.
Ну и как, советский авиапром выполнил распоряжение Сталина?
Я опять не про то, Глагне! Помнишь аопрос — а сколько у него батальонов? Так и тут. Наши поделия, пусть хуже и несовершеннее, воевали и победили. А где был чехословаццки авиаторы? В количестве 10 штук.
Уж не хочешь ли ты сказать, что победили По-2?
В том числе. Оне выполняли свой кусок войны.
Их завод разворачивался в Проебалтике. И до захвата не успели. Насколько знаю производство наладили после войны. А так да — самолёт великолепный. С развитой механизацией и длинноходными шасси. Взлетал и садился на пятак. При благоприятных погодных условиях.
Как это не успели? Успели. ОКА-38 «Аист» полетел в сентябре 1940 года. Успели сделать даже санитарную модификацию. И лыжное шасси успели разработать и отладить.
На этом самом заводе в Прибалтике в Каунасе немцы эти самолеты до 1943 года выпускали. Причем три штуки готовых собранных самолетов немцам достались прямо на аэродроме — их даже перегнать в СССР не попытались.
Разумеется, совкам рассказали сказку, будто бы эти самолеты разбомбили, и завод разбомбили, и всякое такое. Но немецкие документы говорят иное.
И логика говорит иное. Товарищ Антонов работал на ленинградском авиазаводе, входил в систему КБ Яковлева. Логично было бы развернуть производство самолета в Ленинграде на заводе, где строились планеры, ну или в Москве на аналогичном легком заводе, где делали У-2. Зачем понадобилось передавать производство самолета в Каунас, находившийся возле границы с Германией, с которой собирались воевать?
А потому что предательство. Всё планировалось сдать немцам.
Кстати, сам Антонов с завода сдриснул оперативно при первых же выстрелах войны в Москву, и больше к ОКА-38 «Аист» не возвращался.
Думаю на чеха такую кабину тоже не поставить, лыжи не повесить, поплавки не прицепить.
Да ладно! У чехов такой летал и делал рикорд. Один.
Наверное через Северный Полюс хотел полететь, но чьортови рюзке опередили на АНТ-25. Негодяи.
Вот, блин! Рюсске раньше успели на тряпичных(с) етажерках!
Вообще у чехов авиапром был не менее самобытным и интересным, чем танкопром. Вот, например, Avia b.534:
Это, простите, 1933 год. Вам рассказать, что в этом году делали в СССР?
Правильно — тряпочный биплан И-15 полетел на год позже. А чехи не только цельнометаллические, так у них еще и 4 пулемета были уже тогда. И рядный мотор Hispano-Suiza 12Ydrs на 849 кобыл.
Максимальная скорость: 405 км/ч (370 км/ч)
Практическая дальность: 600 км (750 км)
Практический потолок: 10 600 м (9800 м)
Скороподъёмность: 15,15 м/с (13.4 м/с)
В скобках — параметры И-15. Я думаю, всё понятно.
Что касается серийности — И-15 было произведено 384 штуки (СССР) и 237 (Испания). Чехов произведено 502 штуки. Вопросы?
Так и пшеков тоже ничего были Лоси, Караси и иже. Как это помогло хотя бы пшечью?
У румунов тоже было чо-то по летадлам.
Иары. Сбивались легко, но когда наших не было в небе — страшное оружие. Так же, как и Брюстеры финские. Говно, но ведь воевали.
Что значит «помогло»? Чехия в 1938 году преобразовалась в протекторат Богемия и Моравия и все годы войны прекрасно себя чувствовала, пока немцы лили кровь — чехи работали на своих заводах и полях, а потом еще и оказались победителями войны и получили от советских людей кучу всяких плюшек.
Как там чехи говорили — «мы тоже хотели в партизаны пойти, но нам немцы не разрешили».
Помнишь танчики Т-34-85, которые катаются в Москве на параде 9 мая? Это чешские танчики, СССР им передал лицензию и технологии, и чехи потом снабдили этим танком половину мира.
А вот более свежие времена:
Это чешский T-72M4CZ. Тоже лицензия — подарочек СССР, вот так своими руками глупые совки себе создавали конкурентов на рынке оружия.
Позади Т-72 едут БМП-2 — и тоже чешского производства.
А вон рядом Татра едет. Сколько грузовиков Татра закупил СССР? Чехи делали отличные грузовики — а СССР, пока в Америке не купил завод International (который ты знаешь как КАМАЗ), делал совершенно жуткую парашу вроде КРАЗа.
А сколько чешских самолетов СССР закупил?
Узнаёшь этот чудесный литак?
А вот этот чудесный литак узнаёшь? Это L-39 Albatross. На чешских самолетах была построена вся система обучения военных пилотов в СССР. Они до сих пор летают, и только относительно недавно уже современная Россия наконец решилась прекратить этот маразм и сделала собственный УБС Як-130.
Как видишь, чехи отлично устроились. Они сохранили умение делать хорошую технику — а надрываться на войне пришлось русским и немцам. И сейчас они пилят свою Шкоду под крылом Фольксвагена, в то время как какая-нибудь Болгария или Румыния обратились в ЕС в полное ничтожество.
Так что ты не беспокойся за чехов. Им не надо воевать — это такие прилипалы, которые при любом хозяине отлично устроятся.
Про танки я знаю. В том числе и про лаосские. Где их овиацие? Немеццки подобные Костыли 123-е до конца войны портили кровь пехоте. Где чешьские великолепные литаки? С клёвым мотором и монопланом?
Как где? На чешских авиазаводах делались те самые машины, что ты считаешь немецкими. Например, Bf-109 определенных серий делались именно в Чехии на заводах Avia. И еще множество других якобы немецких самолетов делались в Чехии.
Чехам же немцы передали для доводки наши снаряды РС-132 от Катюши. Чехи легко улучшили кучность этих ракет в 2.5 раза, причем совершенно копеечными мерами — но даже в таком виде, по мнению немцев, они уступали Небельверферам.
Собственно, СССР сам это признал, уже с середины войны заменив Катюшу на систему с реактивными снарядами М-28 (так называемый Ванюша БМ31), скопированными с Небельверфера.
Постановление Горкома от 23 мая 1942 г.
Об организации производства мин МТВ-280 и МТВ-320 на ленинградских заводах
Бюро Горкома ВКП(б) постановляет:
Организовать на ленинградских заводах производство реактивных мин трофейного образца МТВ-280 и МТВ-320 и установок к ним.
С этого всё и понеслось.
Забавным образом устаревшую катюшу показывали в кинохронике, а вот установки БМ-31 считались секретными, и их не показывали, хотя к концу войны Катюш уже и не осталось практически.
Я не считаю ничего. То, что производилось для немцев и по немеццким ьехкартам — это немеццкае производство. Где великолепные чеховские самолёты?
Так чехия-то с 1938 года была частью Рейха. Чешские конструкторы работали над самолетами рейха.
Между прочим, если бы ты имел навык и внимательно пригляделся к Avia b.534, ты бы увидел внезапные параллели с конструкцией ранних Bf-109.
Так и надо говорить о превосходстве немеццкаго авиастроения, а не тщихославаццкаго.
На этом, выражусь все таки, дерьме Л-410 немало поубивалось народа. Самолет не умел летать на одном двигателе, куча проблем каких то была для полного счастья. Я вообще не понимаю зачем этот кусок навоза стал выпускать УЗГА. Як-30 кстати был го-о-ораздо лучше Дельфина.
Расскажи об этом руководству СССР.
Кукурузные инновации отдельно, но котлеты типа Бе-30 и Як-30 все таки не при чем. Ладно хоть хохлы смогли впарить ляхам в целом очень неплохой Ан-28.
А я за чехов не беспокоюсь. Оне ще в проне хорошо сосут. Только восхищаться ими не буду. Такого г@вна — вся восточная европка. Раз платят, то раком незазорно стоять.
Вот! Вот и в проне чешские красавицы отличились. А вы всё про какую-то войну, тьфу. Чехи вот так воюют:
Так прон отдельна, война отдельна. Сосать — пусть сосут кому хочут. А за наших абидно.
Там на плавках значок — «Биологическая опасность». Под плаварями — носитель болезней, кароче.
Так, шта — прон отдельна. Война, Да — отдельна …
А такие фотки росконадзор публиковать разрешает?
Опять же. Как помогло это овиацие чехословакам, когда их просто отдали немцам в Мюнхенском сговоре? Вывод. Стратегия — это стратегия. А на тряпочных И-15, 152, 15бисах воевали. Штурмовали и побеждали. Даже на Хурях бестолковых. На кобрах воевали и считали отличным истрибителем, хотя мерикосы отказались. На П-40 ставили наши движки в Ленинграде и воевали.
Причем здесь помогло-не помогло?
Я тебе наглядно показываю, что и в 20-е годы, и в 30-е годы технический уровень нашей авиации уступал не то что немецкому или там американскому, а даже чешскому уступал.
А воевать-то можно и трехлинейкой образца 1893 года. И воевали, кстати.
Но я-то говорю за уровень технологий и, что еще более важно, уровень мысли конструкторов.
И дело тут не в том, что наши конструкторы были глупее чешских и немецких — не были они глупее. Но условия были другими. С одной стороны, советский карьеризм привел к тому, что все подсиживали всех и гадили друг другу, а с другой стороны, цена ошибки была не лишение премии или там понижение в должности, а выбитые зубы и расстрельный подвал. Поэтому советских конструкторов лихорадило между двумя полюсами — между прожектерством с обещанием невозможного и стремлением не рисковать и прикрыть себе задницу (то есть использовать старые отработанные решения).
Вот ты умён, а не понимаешь. Можно иметь рекордный самолёт или вот такую чехословаццку хлюрень бесподобную. А воевать и выигрывать войну кто будет? 11 чешских литаков? Или таки несовершенные По-2, Ил-2 которые ты ненавидишь, ну и собственно, вся остальная линейка массового производства? На том же И-16 до какого года Голубев летал и успешно твои Бф-109 сбивал?
До 42 го. Но он не последний. Там еще оставались пилоты когда он на Ла5 пересел.
И-16 И-16-му, 109-й 109-му рознь. Разные типы/модификации, разные ТТХ. Тип 24 и 29 вполне себе истребители в диапазоне скоростей 300-400 км/ч — диапазоне, в котором велись маневренные бои. Опять же, 90% успешной атаки — тактика, позиция.
Кроме всего прочего, сбивали всех, и даже асов/экспертов. В том числе И.Кожедуба.
Кожедуба повреждали. На первом Ла-5. Не сбивали ни разу!
Самолет после атаки аварийно посажен на землю. Не сбили.
Ага.
Не упал (с)
))
Самолё починен и опять бьёт врага.
И-15 тоже имели кучу вариантов. И-15бис уже смотрел на чеха как на кусок фекалии. Дал ниппонам просериться от души. Последний И-153 мог при опыте завалить мессер Д-модификации. Что подтверждает их применение до 43 года. Кроме CR-42 я не помню других столь живучих в этом плане бипланов.
И-15 то при чём?
Тебе самому не смешно? Или чехи клепали аналоги всякие ТБ-1 и СБ?
Ачо,чехи не клепали СБ?
Дык для начала надо придумать, а не передирать красивые капоты у французов.
Тссс, этот альтернативно одаренный даже не подозревает о наличии Авиа В.71.
Чехословацкий завод Шкода (Skoda) продал СССР лицензию на горную пушку С-5 (также известная как M.36, в СССР называлась Г-36), отличавшуюся хорошими данными. Работами по доводке орудия занималось КБ ленинградского завода № 7 под руководством Л. И. Горлицкого.
В свою очередь Чехословакия получила право на серийное производство бомбардировщика СБ.
Интересно, что чехи продолжали выпуск СБ (Авиа В.71) и после преобразования в немецкий протекторат, и даже поставляли их на экспорт — такими Авиа В.71 были вооружены болгарские авиаторы, бомбили с них греческих партизан и так далее, а под конец войны даже немцев успели с них побомбить.
Болгары называли эти самолеты «Катюшка». Болгарские летчики отмечали адский холод зимой, особенно в кабине штурмана, в продуваемой через вертикальные щели пулеметной установки, сильную вибрацию моторам, плохой обзор всех членов экипажа, отсутствие нормальной связи между членами экипажа (имеющаяся пневмопочта была анахронизмом времен «царя гороха»), малую бомбовую нагрузку (всего полтонны бомб), частые отказы гидросистемы выпуска шасси.
Претензий не было только к двигателям Испано-Сюиза чешского производства и чешским приборам (радиостанция, бомбовый прицел и т.д.).
Опять за рыбу деньги. Где великий авиафлот великой Тчихаславакиии? Хде? В П…ДЕ! так о чём речь? Кому-то чего-то продавали, румыням, балгарям и евреям. Где победы этой авиации?
Чё-та тебя бомбить начало. Ты еще задай вопрос — где великие победы авиации Швейцарии.
Ну швейцарцы справедливости ради повоевать успели на старых мессерах. Был такой эпизод. В отличии от чехов.
Ещё и Б-17 завалили.
Так и чехи успели. Не один Як и Лагг завалили над СССР.
Для тебя является новостью, что чешские пилоты-истребители активно воевали в небе СССР на стороне Германии?
Только вот швейцарцы за себя воевали, сбивая фрицев и джонов направо и налево. Разница в этом.
Так и чехи за себя. Не за себя они бы просто перелетели в СССР.
Вот ты местами умный, но иногда такой дурак, что прямо удивительно.
Может я и правда дурак, потому что вижу разницу меж трусливо слить свою страну и храбро воевать за своего же оккупанта. В этом вся гниль чешской нации. Я ляхов и то больше уважаю чем эту перхоть под крайней плотью.
Ну давай, ты еще про французов расскажи, которые половину страны немцам слили, и во французских дивизиях СС вовсю воевали за рейх — а потом бац, и в победителях оказались, да еще в лучших друзьях СССР.
Можно до фига перечислить всяких коллаборантов, но и лягушатники тоже вначале войны хорошо повоевали с гансами. Так что чехи со своими литаками передранными у французов с немцами ничего из себя не представляют. В отличии от скажем итальянцев, которые смогли создать много своеобразных замечательных и интересных машин.
Вот — это да. Честно признаюсь — не знал. От этого уважения к этим п@дарам точно не прибавилось.
А чо тебе сразу так поплохело? Чехи и словаки — это же практически немцы. Особенно чехи. Пруссаки — и те более русские, чем чехи. Поэтому когда мы забрали Кенигсберг — мы забрали русскую землю, хе-хе.
Независимость Чехии — это вообще отрыжка распада Австро-Венгрии. Когда-то при очередном дележе Европки Россия слила Пруссию Германии, а Германия слила Чехию австриякам, а Словакию — Венгрии.
А потом австрийский художник решил вернуть эти земли взад. И вернул. И всем это нравилось, поэтому в протекторате Богемии и Моравии практически не было сопротивления. Чтобы спровоцировать немцев на репрессии через убийство Гейдриха, англичанам пришлось забрасывать парашютистов-диверсантов, местные кадры ничего не хотели делать.
И сейчас Чехия, и даже со Словакией и отчасти Венгрией — это экономические придатки нового Рейха, кусок будущей Германии.
Ты чо — историю в школе плохо учил? Ах ну да, в СССР же про это не рассказывали. Тебе рассказывали про «Солдат Свободы» (чешский корпус Людвика Свободы, воевавший на стороне СССР).
А знаешь, откуда эти чехи взялись? Это чехи, которые в 1938 году свалили из Чехии в Польшу, думая наняться в организующийся там Чехословацкий легион. Но к моменту мгновенного разгрома Польши этот «легион» даже не сформировали, около 250 солдат и офицеров Чехословацкого легиона пересекли границу с Румынией и разными путями добрались до Франции, остальные без боя были взяты в плен у села Раковец под Тернополем частями Красной армии, занявшими территорию Западной Украины.
Вот из этих пленных в СССР и сформировали армию Свободы. Подполковник Людвик Свобода отличился тем, что еще в WW1 сдался русским и сидел в русских лагерях. Осенью 1916 года Свобода добровольно вступил в ряды Чехословацкого корпуса, сформированного царским правительством из военнопленных, готовых сражаться против немцев. И воевал. А потом воевал против красных.
После превращения Чехии в немецкий протекторат Свободу уволили со службы, и он заточил на немцев зуб. Ну и вотъ.
В плену Свобода, который, кстати, за Первую мировую войну успел удостоиться двух русских Георгиевских крестов, выступил с идеей создания в СССР чехословацкого вооружённого подразделения, которое бы боролось с фашистами вместе с частями Красной армии.
Сталину это было выгодно, чтобы нагадить англичанам и показать, что чехи хотят дружить с СССР, а не с Англией.
Это тебя понесло. Я норм историю знаю и Швейка читал не раз. Пруссаки, блин, русские. Носов с Фоменко интересные, но не заговаривайся.
Ты совсем глупый, штоле? Восточная Пруссия входила в состав Российской Империи, пока дегенерат Петр Третий ее не подарил своему кумиру Фридриху.
Само название ПРуссия — это «приморская Россия», или прибрежная Россия. Прибрежные русские. У них и язык был древнепрусский славянского типа, из индийских корней — совершенно отличный от германского.
Соответственно под Фридрихом их олатинили и окатоличили, но исходно пруссаки, как ни странно, близки к русским — всяким там кривичам и вятичам.
А вот чехи — это вполне такие германские племена.
Дааа. Алетернативка такая альтернативка 🙁 Русские штурмовали и разнесли по кирпичику свой город — Кёнигсберг :)))
Ага. И еще кучу русских городов штурмовали и разнесли. Ты не знал?
Вот так, например, выглядел Смоленск, освобожденный в 1943 году:
Тебя точно хохлы покусали, ты глупеешь прямо на глазах.
Ты сам-то как там? С веществами дружишь?
Просто немцы быстро в России русеют. Видимо, что-то помнят о варяжской династии, организовавшей государство Россию.
Так ты, Главный, рассказываешь о том, как тчихасловаге были впериди планеты фсей. Не я. Что По-2 говно, а по€бень в составе армии из 11 самолётов писец, как крута.
Это тебе внутричерепные тараканы напели?
Потому что я ничего подобного не писал.
Ты это — кончай злоупотреблять веществами.
Никогда не потреблял.
Апро100 штук кто писал?
Ашипся. Невнимательность к мизерным количествам.
>> не клепали
Емнип Avia.B71. Пишут немцы считали оных отличными буксировщиками, в коей роли и выпускались. Чехами.
Финны на трофейные СБ тоже не жаловались
Это они тебе сами рассказали?
А что не так? Тебе в Виипури лично жаловались?
Мальчик, ты глуп? Я ничего не говорил по поводу жалоб или не жалоб финнов. Это кугель оголосил перемогу финнов — а я захотел узнать подробности. Источник и пруфы к его заявлению.
Ты кугель? Или ты его домашняя собачонка, что влез подтявкивать?
Сам кугель, что характерно, помалкивает. То есть это был очередной его сок мозга и безосновательный высер, высосанный из 21-го пальца.
Ну чо — где пруфы насчет того, что финны не жаловались?
Потому что твое НЕЗНАНИЕ об их жалобах — это не пруфы. Это просто твоя глупость и узость кругозора.
Скажу больше — заявить, что на что-то НЕ ЖАЛОВАЛИСЬ вообще может только дурак, потому что это тезис, который почти невозможно подкрепить фактами. В то время как опровергается он любой единичной жалобой.
Но в СССР логику не преподавали со времен войны, вот и выросло то, что выросло.
Вот я утверждаю, что болгары на СБ жаловались. И привел конкретный список болгарских претензий. Пруфы легко гуглятся, когда есть текст.
В финских СБ что — всё это вылечили? Нет, это врожденные дефекты конструкции самолета, которые даже чехи исправить не смогли.
Вот поэтому я хочу услышать от кугеля, откуда он взял тезис, что финны НЕ ЖАЛОВАЛИСЬ. То, что он дурак — мне уже давно ясно, но мне интересно, как далеко он собирается себя закопать, ляпнув очередную глупость.
А кому бы финны жаловались,заводу-изготовителю?Представляю вид претензий году так в 42-м.
Но болгашки же писали претензии (с) Глагне.
Правильно, болгашки высказывали претензии чехам, изготовившим СБ по советской лицензии. Претензии, как хорошо видно, не к качеству исполнения, а к КОНСТРУКЦИИ самолета.
В СССР, кстати, эти проблемы сознавали, и поправили:
Это пресловутый Ар-2. Машина Архангельского, сделанная на основе СБ-2 с исправлением огрехов и улучшением характеристик. По большому счету именно ее надо было выпускать вместо Пе-2. Но увы.
Но болгашки же писали претензии (с) Глагне. Прям так и херачили чёрным па белому на Саратовский (или где там СБ выпускали). Мы болгашки ни можим харашё литаит и бамбить грекав, бо самалёт Ваш, бамбардировщик скарастной — гавно, хидравлико ни работает, бонбы ни сбрасываются! Пришлите нам инжинеров — пусть занимаются доводкой! Цилую, кароль Михась, или который там был.
Командованию, например. И наверняка бумаги с описанием недостатков СБ у финнов были в количествах — потому что эти недостатки буквально вопиющие даже на общем фоне авиации тех времен, они сильно влияли на боеготовность частей, вооруженных этими машинами.
Я таких бумаг не видел — но это не значит, что их не существует. Я и атомов не видел — а они вроде бы как есть.
А вот кугель озвучил, что финны не жаловались, то есть что таких бумаг нет. Так вот мне интересно — а откуда такая уверенность? Он что — поиск в финских архивах проводил? Мемуары финских летчиков, летавших на СБ, читал?
Читал-читал. Поэтому и озвучиваю. В отличии от брацконорота те повоевали по настоящему, а не кошмарили партизан. При том в гораздо более суровых условиях. Сравнивать тем более было с чем.
Опыт боевого применения какбэ задокументирован. Только сильный износ матчасти ограничил их применение в конце войны. И сняли с вооружения только после войны.
Короче ничего хорошего про этот самолет никто ничего сказать не может. В отличии от поликарповских ишаков.
Таки да.
Все что можно сказать про чешскую авиапромышленность.
http://www.airwar.ru/enc/bww2/b71.html
Лицензионная копия СБ
Чехи — г@вно были и дерьмо сейчас.
Войну в воздухе выигрывает тот, кто смог наклепать больше приличных самолётов с нормальными экипажами. А не чехи с 11-ю фанерными дристопланами.
К сожалению, фанера — это как раз про СССР. У чехов с дюралем было всё нормально.
Опять же тот же вопрос. Русские нафанере Войну выиграли. Чехи где с великой авиапромышленностью?
В рейхе, естественно. То, что рейх проиграл — заслуга не только наших дедов, но и того, что США стали помогать нам, а не Гитлеру.
Помогали бы они Гитлеру — ты бы сейчас был абажуром. И я бы тоже.
Я бы не был — раньше бы сгорел.
Пишут 2/3 (!) истребительной авиации с 1943 года гансы были вынуждены держать в Европе. Представим, что сотня другая экспертов оказались вдруг на Восточном фронте. Правда альтернативщина всё это))
Всё сложилось как сложилось.
Тут бы и померла, как и их камрады.
Немцы и мелкобриты читают этот пост с недоумением.
Мне ще нипанятно, а почему ты этот литак сравниваешь с У-2? Что не с летающим танком бюро ягороховского?
Ну а как же — самолеты вообще-то сходного назначения, и одного времени. Чех даже раньше полетел.
Ну бы ли же и Р-5 , и до него И-5. Да и много было. Чего ты за У-2ухватился?
Р-5 был еще позже. Когда он пошел в серию — у чехов уже Avia b.534 рисовали.
Когда полетел чех, ВВС РККА ездили на телегах?
На кольчугалюминиевых внезапно!
Не ну дифсит.
Поэтому решили вернуться к деревяшкам. Оставили там где без дюраля реально было не обойтись как на бомберах.
В разорённой после Гражданской войны стране, при недостатке инженеров и даже грамотных рабочих Поликарпов создал из палок и тряпок учебный самолёт на который можно сажать вчерашних колхозников и школьников. И даже им было сложно на нём убиться. Разве это не достижение?
Достижение. Для меня — да. Я преклоняюсь перед гением Поликарпова.
Достижение, конечно. Кто бы спорил. Странно, что этот агрегат страна затем выпускала до самой войны, так и не выродив ему замену.
Не, попытка-то была — тот самый Аист. Но слишком поздно.
Почему перестали выпускать ДС и Светку? А начали снова Мосинку и Максим? Воевать надо было. Беда шла с Западв. Не до эстествований было. Легла кадровая и лётчики РККА свою технику оставили в Киевском округе. Потому и брали Хури. Нахер бы они нужны были?. Не было. И тому рады были — говну английскому…
Снова соскальзываешь по мягкому?
Я сказал, что мне странно — отчего могучий СССР продолжал клепать У-2 до самой войны. А ты зачем-то завел бодягу про легшую кадровую армию. Хотя о том, что она ляжет — перед войной никто и помыслить не мог, все думали — могучим напором на чужой территории.
Ладно, Поликарпов сделал Р-5 — но это же довольно тяжелый самолет под достаточно дорогой и прожорливый мотор М-17. А где легкий связной самолет? А нету.
Из Р-5 Поликарпов сделал P-Z:
Это еще больший маразм — под более мощный мотор М-34 самолету облегчили конструкцию, и он стал просто разваливаться.
Гнулись педали у пилота, трескались оказавшиеся слишком тонкими капоты моторов, бензобаки в верхнем крыле вибрировали и текли. Сообщалось о частых случаях прогиба стоек центроплана. Кроме этого были и производственные дефекты: раскалывались бобышки амортизатора костыля; управляемый костыль становился неуправляемым из-за растяжения его пружины. На пробеге это часто приводило к поломке плоскостей. Трескались стаканы амортизаторов (по сварным швам), срезало шпильки колёс. Лётчики обращали внимание конструкторов на плохой обзор при рулении и посадке, малый сектор обстрела и неуверенную работу турели Тур-32, неэффективность закрылков, отказы тормозов колёс, плохую вентиляцию кабин, перетяжелённость хвостовой части (из-за чего костыль увязал в грунте) и невозможность пилотирования из задней кабины. В 1937 на испытаниях на штопор у одного из Р-Z сложилась коробка крыльев. После этих событий на P-Z наложили ряд ограничений при эксплуатации: запретили выполнять штопор, перевороты, крутые спирали.
К началу войны их уже все списали. Правда, после начала их подняли со свалок и отправили на фронт, где они все и сгинули уже к 1942 году.
А где же легкий самолет связи? А его, после провала с Аистом, стали колхозить уже во время войны. Наколхозили, например, вот такое:
Это разработка ОКБ завода № 482 А.Я. Щербакова.
А вот Яковлев со своим Як-6 обгадился.
Это Ще-2? Ну надо же было на чём-то к партизанам летать. У Яковлева тоже был Як-6 — немного тряпок, дым и лак и получается литак!
Вроде годные машины получились?
Мотора помощнее не хватало Яку, ему бы вот такой воздушный рядник, 200 сил, 200 кг масса, жрёт мало. Хорошо зарекомендовал на Caproni Ca.309.
Да все обгадились ясен пень. Толька нимцы с ягихантами впирде планеты всей. Ьак и прои@палися до конца войны. Как же мы ще немцев победили? Нам просто тщихаславаки должны были дать бзды. Уиних же литаки?10 штук) с такими хороктеристиками, що никак РККА не могла выстоять. (Евангилие от Главнаго).
О, да ты, я вижу, уже накатил не первый стакан, и даже не второй.
Понесло по кочкам.
)
Пьян и умён — два угодья в нём! (С) Алексей Толстой.
Сегодня 8 марта или 23 февраля.. Или у кого проблемы с кал е ндарём?)
Ще-2 это транспортник, фактически летающий мотопланер. Яковлев как обычно поторопился, но машина вышла на деле не такой кошмарной, ей мощности не хватало. Но хуже Ще-2 это точно.
Патаму шта, У-2, был отличный самолёт военного времени. Топлива ел мало, летать мог любой пацан или барышня, окончившая аэроклуб. Стоил мало, чинилсч на коленки. Отличный самолёт военного времени.
Попытка была раньше — АИР-6. Но доросли только после войны в виде Як-12. Причина в этих самых транспортных версиях Р-5 и По-2 с кабинами. Плюс еще куча ныне малоизвестных мелкосерийных аэропланов.
Молодец, вспомнил это поделие Яковлева, еще одного гениального конструктора:
Расскажи же скорее, отчего их выпустили всего 128 штук?
Не, где-то пишут, что в период с 1934 по 1936 годы было выпущено 468 экземпляров АИР-6, но есть мнение, что это туфта и приписки, сделанные многократным подсчетом одних и тех же машин. Дело в том, что аббревиатура АИР в честь председателя ЦС Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова, но когда его расстреляли, самолет принялись переименовывать, и называли по-всякому.
Так что же помешало? По массе самолет был не сильно тяжелее По-2, конструкция довольно примитивная, никакого там дюраля и дефицитных материалов, мотор тот же самый от По-2. В чем-то он даже проще в производстве — одно крыло вместо двух.
Наверное причина была в узкой специализации?
И что же в ней узкого? Что у самолета наконец закрытая кабина, и пелод может слышать, что ему говорит инструктор?
А может, самолет великого конструктора просто плохо летал?
Его звали летающим лимузином. Чай не Як-12, коим можно и редиску орошать химикатами, людей возить, почту таскать.
Какой нахрен лимузин, о чем ты. Там тупо два кресла пилотов и сзади скамейка для двух пассажиров. Причем была и почтовая версия, где сзади нету скамейки и окошек.
Были свои заморочки значит. Но сам самолет был неплохим.
В том-то и дело, что сейчас уже неизвестно, насколько неплохим был этот самолет. Может, он был полным гогном — почему-то ведь его не стали производить массово.
Задай себе вопрос — с какого хрена У-2 производили до 1954 года? 33.5 тыщи произвели. Зачем после войны был нужен этот кал с открытыми «кабинами» и бипланной коробкой на растяжках?
Вот смотри — это Cessna 120/140 1945 года:
Выпущено 7664 штуки. Это при том, что после войны было полно легких армейских самолетов, которые ВВС США распродавали за сущие копейки.
Ты, кстати, не смотри на алюминиевый фюзеляж — крыло у этих цессн тряпочное. А как еще-то, если они стоили 3450$ новые с завода — как средний автомобиль.
Мотор Continental C85-12, 85 кобыл. Вот такой вот:
Это C-90, но они внешне и конструктивно идентичны.
В 1948 году Американская ассоциация пилотов-инструкторов признала Model 140 «Выдающимся самолётом года».
Нетрудно заметить, что функционально и компоновочно аппарат идентичен АИР-6.
Потом Клайд Сессна выпустил модель 172 — и всё, Цессна стала символом легкого самолетостроения, образцом, как надо делать легкие самолеты.
А теперь ответь мне — отчего СССР ниасилил такие самолеты. Не, я помню — после войны Як-12, попытка подделки под Цессну. Но до войны — что помешало?
Начнем с дефицита люминя, продолжим дефицитом самих самолетов, есть еще производственный фактор. По-2 был примитивным, но зато надежным и неприхотливым. Главное он был отработанным по полной программе. Ему на замену кстати и сделали тот самый Як-12, тоже без особых наворотов, но простого в пилотировании и надежного в общем. Двигатель бы да, рядник воздушный ему подошел бы лучше, не пришлось бы городить огромный лоб из-за звезды. Данный Континенталь откровенно слабый для народохозяйственного самолета, которому надо возить что-то кроме тушки пилота. Ты слишком утрированно подходишь к ситуации.
Насчет «похож», так отголоски 20х с тогдашней модой на высокопланы. А то у Яковлева не было таких еще в самом начале конструирования. Посмотри на АИР-6 и скажи что его содрали с Цессны.
Так в АИР-6 нет никакого алюминия. Он же из тряпок, дерева и стальных труб. Как и предвоенные Цессны, кстати.
Я же о чём тебе говорю — с точки зрения производства, АИР-6 не выглядит более сложным, чем По-2. Он даже проще.
Отсюда вопрос: отчего его сделали так мало? Отчего до смерти Сталина продолжали лепить По-2?
>>Данный Континенталь откровенно слабый для народохозяйственного самолета, которому надо возить что-то кроме тушки пилота.
Сейчас те, кто летал на 4-местной Цессне-140, хором заржали.
Внезапно для некоторых, самолет активно эксплуатировался в качестве сельскохозяйственного с грунтовых аэродромов.
Какие 4 человека? Двухместные самолеты с посадкой бок о бок. Против законов физики не попрешь.
Чувак, проспись — двухместный вариант это Цессна-120. А Цессна-140 — 4-местная, точно так же, как АИР-6. Два ряда кресел по два места.
И ей вполне хватало 85 кобыл. Потому что не Яковлефф проектировал.
Ты точно не путаешь с другой моделью? Как понимаю там разница в крыле и окошках в основном. Но никак не в дополнительных местах. И места для людей практически нет.
Тебя в гугле забанили, что ли?
Впрочем, там тоже есть неправильности — дело в том, что Цессна-140 существовала и в двухместной бизнес-версии повышенной комфортности.
У Цессны-140 удлинен фюзеляж, чтобы всунуть сзади скамейку для двух пассажиров. В Бизнес-версии там багажник, и кресла у бизнеса более объемные, более удобные.
Чтобы компенсировать рост массы, у 140 на крыло добавлена механизация, и на ней же появился мотор C-90 на 90 кобыл, впрочем, мотор на 85 на нее тоже ставили.
Еще есть версия 140А с алюминиевым крылом.
Затем на основе этой модели сделана 170 — она тоже 4-местная, отличается более широким фюзеляжем. Поэтому просторнее.
На нее стали ставить мотор Continental O-300. Это 6-цилиндровый мотор, он, грубо говоря, в полтора раза мощнее. Но главный смысл был не в нем, 170 летает и с 4-цилиндровым С-90.
В 1953 г. «Сессна» представила улучшенный вариант: Модель 170В, который получил щелевые закрылки Фаулера. Они радикально улучшили лётные характеристики при малых скоростях и взлётно-посадочные данные Модели 170.
Вот это был уже прорыв. Ну то есть у Физелера Fi-156 взлетно-посадочные всё равно лучше, но 170B уже летает с таких гогноаэродромов, какие никаким Як-12 не снились.
Мне интересно становится, даже с механизацией он взлетал с трехкилометровым разбегом? Рост нагрузки на крыло никто не отменял.
А что там такого ужасного с нагрузкой на крыло? Вот тебе параметры Цессны-170 образца 1948 года:
Площадь крыла: 16,2 м²
Масса пустого: 547 кг
Максимальная взлётная масса: 998 кг
61 кг на квадратный метр при максимальной взлетной. Это очень скромно, у планеров удельная нагрузка 30-40 кг на квадрат.
Для сравнения — у Ан-2 удельная нагрузка на крыло 122 кг на квадратный метр, ровно вдвое выше.
Иногда надо просто знать предмет. Или жевать, чтобы сойти за умного.
Для справки — Цессна 172 «Скайхоук» самый массовый самолёт в истории авиации. С 1956 по 2017 год было построено свыше 44 000 самолётов. А 172 — это та же 170, только шасси с носовым колесом.
Не советские керосинки, а именно Цессна-172 самый массовый самолет в истории. И ты надеешься, что все вокруг дураки и в таких количествах покупали плохо летающую машину?
Кстати, эта же Цессна-172 используется в качестве военного самолёта первоначального обучения T-41A Mescalero по всему миру, и, например, производится во Франции по лицензии.
Но у советских особая гордость, они снова подрядили Яковлева, и тот слепил для обучения летчиков Як-18 — несъедобный кусок дерьма, на котором убилась куча народу.
http://3.bp.blogspot.com/-_bfBVcqFOnQ/TejpX5ER7EI/AAAAAAAAAPw/XdXFN5QTxro/s1600/-18%252520%257E1.JPG
Зато похож на старые истребители Яковлева. А зачем думать — надо взять старый истребитель, поставить на него дешевый мотор и втулить как машину первичного обучения. А летчиков бабы еще нарожают.
Так на цесснах тоже ежегодно бьётся куча народа, но ты превозносишь его словно ничего такого нет. Тем более с массовым самолетом естественно будут летные происшествия. Кстати сами американцы про Як-18 в отличие от тебя плохо не думают, наоборот очень желанный самолет в коллекции.
Ты не ощущаешь разницы — на цесснах летают пьяные фермеры, а на Як-18 летали курсанты летных училищ, да еще с инструкторами. Но всё равно — самолет-то гогно, бились даже с инструкторами.
А вот на цессне-172 можно разбиться только если совсем глаза залил и ничего не соображаешь. Она сама летает — можно ручку бросить и пойти поссать, самолет будет себе лететь и лететь.
Это и есть разница в классе конструирования самолета.
Есть принципиальная разница между самолетом первоначального обучения — и истребителем. Истребитель должен быть маневренным, поэтому его аэродинамику подводят близко к точке статической неустойчивости, из-за этого он очень нервно реагирует на возмущения воздушных потоков и требует постоянной «ловли» ручкой и педалями, чтобы хотя бы просто лететь горизонтально и прямо.
А самолет-первоначалка должен быть очень устойчив и «летать сам», при этом иметь большие запасы как по статической устойчивости, так и по срывам потоков и скачкообразным изменениям обтекания — потому что всякий такой срыв приводит к панике малоквалифицированного пилота.
Ценность У-2 была как раз в том, что он и был таким устойчивым самолетом. А потом в СССР как-то разучились строить такие аппараты. У СССР даже бомбардировщики умудрялись выеживаться на ровном месте — ты почитай об особенностях управления Ил-4 (ДБ-3Ф) и Пе-2, у тебя волосы дыбом встанут, как такое можно было напроектировать.
Яки тащемта и по сути летают сами. Даже их реактивные истребители по признанию пилотов не отличались сложностью пилотирования. Як-18 практически не имел серьезных болячек, мало того был избыточно устойчивым, поэтому для создания пилотажной модификации пришлось переносить центр тяжести.
Як-28,и,особенно,Як-27.Ну и знаменитый Як-об-палубу-х&@к.
Потом сами американцы признали что схема Як-38 оказалась более перспективной Харриера. Як-28 имел сложности только в посадке и ограничениях в маневре и сверхзвуке. В крейсерском режиме он весьма легко рулился для сверхзвукового.
Да-да, игра была равна — летали два гогна.
Як-18 отлично срывался в штопор. Когда классическая Сессна при недоборе скорости просто опускает нос и сама набирает скорость в снижении — Як-18 срывается в плоский штопор, и выводится из него достаточно тяжело.
Но ты рассказывай сказки, рассказывай.
И легко выходил из него. В конце концов УТИ должен уметь так делать.
Не выходил он легко. Не выходил. Ниасилил Яковлев.
>>УТИ должен уметь так делать.
Должен, но Яковлев не справился.
Ну то есть тренированный пилот, имея запас высоты, в принципе Як-18 из штопора выводил уверенно. Но — тренированный и имея запас высоты. Если учесть, что типичный срыв из-за недобора скорости происходил на посадочной или взлетной глиссаде, где запаса высоты нет — вот тебе и трупы.
Вот так выглядит типичный Як-18:
В Ленинградской области произошла вторая за неделю авиакатастрофа: в субботу, 20 августа, в Ломоносовском районе поселка Ропша, упал и сгорел самолет ЯК-18Т. Разбившимся ЯК-18 управлял опытный пилот-инструктор Александр Голубев.
Народ грустно шутит, что буква Т означает «Труподел».
Самолет-гогно.
Выходил нормально, не надо придумывать. Проблемы были у Як-11 на взлете, но не 18ого. Цессны бьются гораздо в больших количествах, бьём в хухель «cessna 172 аварии» и офигеваем.
Так в СССР было плановое производство. Посчитали и пришли к мнению — есть только палки и тряпки, причём только для По-2. Вот и выпускали.
То есть ничего лучше, чем По-2, из палок и тряпок не получалось? Странно.
А Ан-2 тоже из палок и тряпок сделали?
Ан2.. Взлетает при скорости в 40 км\час..Если не ошибаюсь. Кто таг может?
Да кто угодно. О том, что Физелер Шторьх взлетает вообще с места, я уже не говорю, но легких самолетов STOVL вообще-то много.
Вон, DHC-2 вообще на пляж садиться умеет и взлетать с него. Ан-2 на песке тупо скапотирует, а если и сядет — то больше никуда не взлетит.
Понимаешь — после изобретения закрылков Фаулера и щелевых предкрылков больше нет необходимости городить бипланную коробку для достижения низкой скорости сваливания.
DHC-2 Beaver полетел в 1947 году, одновременно с Ан-2. И это, прости Господи, ДеХэвиленд Канада — то есть колониальная лавочка третьего порядка.
Вот тебе этот же DHC-2 производства Польши, там он называется PZL-3S:
http://1.bp.blogspot.com/-QfB-VKEViio/Tq2ksbwEtzI/AAAAAAAABb0/HZHILk8e56Q/s1600/1570454A.jpg
Хорошо видны щелевые закрылки Фаулера.
Ну а вот вершина эволюции таких самолетов — De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter:
Я очень люблю вот эту фоточку De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter на пляже в Арктике — она демонстрирует то, что у Ан-2 не получится никогда:
Для Ан-2 посадка на слабый грунт заканчивается вот так:
Ан-2 это ерунда, спасала только дешевизна. Ан-14 тот да, реально был крутой аппарат. Но его смогли клепать лишь после восстановления и модернизации промышленности. Я на заводе работал к примеру, и на металлорежущих станках, и инженером-конструктором после института, скажу что без станочного парка порой даже очень полезное нововведение очень трудно пробить. Плюс технология может быть очень трудоемкой, лучше что-то ослабить и утяжелить, но в целом понизить процент браковки через ОТК. Опять же оборудование может ограничить серийность. Переналадка тоже отнимает кучу сил и времени. На словах легко, да. Поэтому твои любимые кетайцы берут часто ручным трудом и на коленке подгоняют напильником. Т.е. массовое берут мелкосерийным, а потом народ удивляется почему на модели одного года ставят разные запчасти.
Ты только что разбил сердце дрочерам на прекрасный Ан-2. Они тебе этого не простят.
Хуже того — ты только что фактически заявил, что канадские колониальные дровосеки, клепающие у себя в Онтарио литаки ДеХевиленд Канада, имеют более высокую квалификацию, чем советские рабочие, образованные в лучших в мире советских школах и ПТУ и вооруженные лучшей в мире теорией марксизма-ленинизма.
А если мы начнем обсуждать уровень конструирования литаков на конкретных примерах узлов и агрегатов — то ты всенепременно заявишь такое, что дрочеры на прекрасный СССР должны будут пойти и застрелиться.
Адекватно если, то Ан-2 не так долго продержался в серии в самом СССР. Антонов сам прекрасно понимал что нужны самолеты нового поколения.
Читал наших лётчиков восхищала способность трофейных Шторьхов взлетать и садится при сильном встречном ветре практически без пробега. А то что янкесы вроде придумали взлетать при помощи палки и троса (хорды), разгоняя лёгкую машину по кругу это вообще какая-то фантастика.
Шторьх взлетает еще проще. Его привязывают за хвостовой костыль, потом дают полный газ мотору — и он поднимается в воздух тупо на месте, прямо на веревке. Веревку отрубают — и полетели. Без разбега вообще.
Вот для посадки без пробега — да, нужен встречный ветер.
Что характерно — Антонов всё это знал, он же копировал Шторьха.
А когда начали Ан-2 выпускать? И вообще, у такой любви к фанерному биплану должно быть какое-то разумное объяснение.
1947 год, браза, 1947 год.
При этом Ан-2, на самом деле, уже тогда был анахронизмом.
А уж каким анахронизмом был У-2 в 50-е годы, когда его всё еще продолжали производить — это вообще уму непредставимо.
Тому що не нужны были в норотном хозяйстве.))
Вот лошадь — це дило, ее скушпать мона в голодный год…
Як-12 было мало М-11, поэтому поставили АИ-14.
А можно ли скушать У-2?
Вообще то, что в СССР перед войной произошел тотальный провал с легким связным самолетом — не является секретом. На смену У-2 ничего адекватного так и не выродили.
Ну то есть выродили Аиста — но уже слишком поздно.
Что рассказывать про 128 штук? Чего любимых тчехаславоццки выпустили 11?
Так СССР же великий. Он вон сколько По-2 наштамповал, что Берлин ими разбомбил и войну выиграл.
И что? Тшщихаславаки с 11-ю выиграли? Что было нужно фронту то и штамповали. И победили.
Так фронту были нужны По-2?
Конечно. Были б не нужны — штамповали бы другие.
О, я вижу, тебя хохлы покусали. Злогики всякие.
Хохлы меня не кусали. У меня есть голова и я в неё думаю.
Это заметно, что голова наполнилась продуктами «передумывания».
А ещё удачная попытка внести оживляж на сайт. )) А то тишина, хоть про Ниву пиши.
А что с Нивой нитак? Самый лудший машин для Питера — черри чего там.
Главное гудронить потолще каждый сезон, смолить унутренности тщательней, а так нормальная мошинко. Кетайский форд ё-маё.
Чёй-то на Комсомола их солон зокрыли. Видимо никто ни пакупаеть?
Ну у нас гурманы еще попадаются. Иногда. Сегодня один олень на турбированном нульцевом наваливал по пьяной кривой дороге. На прямиках правда только. Знать бы ему как на кочках плохеет этим тигго.
Тиха. Ни гавари Главнаму.
Да не, всё норм. У меня Шевик 13 лет бегает. Хе-хе, внедорожник каботажного плавания.)))
Вот хватает мне троллейбусов и трамваев.
У нас город не большой. Можно через весь город и без трамвая на завод пешком добраться.
В СПб так не получится.
В Питере два года , и жуки поползли по шЭвику..
Особенно по рамке ветрового стекла.
Сам видел и не у одного..
А то что там проблемы с тормозами.. и барабаны меняли и диски.. я уш молчу. Не, оно тормозит, только с вибрацией.
Вот смотри — это тормозной суппорт Нивы и Шнивы:
Видишь — сумасшедшие гогноконструкторы с ТАЗа сделали в нем ТРИ ЦИЛИНДРА.
Это приводит к тому, что рано или поздно (обычно рано) один из боковых цилиндров начинает подклинивать, соответственно колодка движется с перекосом и расклинивается в суппорте. Хуже того — перекашивает в направляющих и саму плавающую скобу с цилиндрами, скоба перестает плавать, из-за этого колодка давит на тормозной диск только с одной стороны, гнет диск и ломает ступичные подшипники. Машина плохо тормозит, водятел давит на педаль сильнее, еще сильнее — наконец, колодку и скобу вырывает из заклинивания, и колесо резко блокируется. Причем это происходит с одним из передних колес.
Догадываешься, как это влияет на движение машины, и отчего так много Нив лежат в кюветах?
Введение АБС эффект не вылечило, оно его лишь изменило.
А теперь задай себе вопрос — а зачем вообще нужен такой авангард? Какой в нем смысл?
Вот тормозной суппорт Hyundai SantaFe и Tucson:
У него один цилиндр, один поршень. Машины тяжелее Нивы. Тормозят лучше.
Каким местом думали на ТАЗе конструкторы?
Драть, вот это стандартная конструкция суппорта с плавающей скобой, когда-то она была разработана для самолетов, она максимально простая, компактная и надежная:
Что там на ТАЗе мудрили эти клоуны? Зачем?
Хуже них наворотили только на АЗЛК.
У Москвича со времен 412 модели суппорт имеет 4 поршня, по два с каждой стороны, причем еще и поршни разного диаметра. Конструкция тяжелая, громоздкая, сложная — и абсолютно бессмысленная на гражданской машине.
Кстати, сейчас на больших самолетах используется схема тормозов, очень похожая на многодисковое сцепление. Диски сжимаются либо центральным цилиндром (как в сцеплении), либо гирляндой цилиндров, расположенных по окружности.
Но на небольших самолетах по-прежнему в ходу суппорта с плавающей скобой.
Оп5 пра унитазы 🙁
был у меня москвич — на вид тормоза ого-го, в реале тормоза на уровне запорожца.
Можно поставить колодки, что будут ого.. А толку? Диски сносятся..
Я в курсе, служил под Питером.)
А я под Лиепаей.
Ага, тоже ещё в Советской Армии.
В 6-й Отдельной Ленинградской армии ПВО Страны 🙂
ЛенВО, отдельный батальон релейной связи. Посёлок Гарболово.
НихЪра се,богатенький Буратино! Своих траликов и транваев ему хватает!
Стоимость одной машины составляет 20,6 миллиона рублей
Стоимость одной машины составляет 15.6 миллиона рублей
Никогда люди не жили так плохо,как при Путине!
Я всегда говорил, при Путине растёт благосостояние сове.., тьюфу! РОССИЙСКАГО народу! Аве!
На трамвае на дачу.. Вот только рельсы проложить))
Ачо не на тралике? Там тока две проволоки тянуть.
Ипполесу..
Ипполесу можна и пешком.
Так раньше и ездили в Стрельну огороды сажать. Этот трамвай и поныне ходит.
Кто одержал победу в войне — у того и правильные были самолёты и пилоты. А кто просрал, тот пейдераст и говно. И нечего тут про тщпхаславаццко авиастроение.
И Рича вирните. С ним интересней!
А мы его и не забирали.
,,Меня засосала опа стная тресина..,,
(запЕлЪ)
По-2, Ли-2, Ще-2, Пе-2, Ту-2, Ар-2, Ер-2, Ил-2… Отчего такая любовь к двойкам?)
Наверное потому, что первая версия вообще была ни в Аэрофлот ни в РККА.
И это ты еще Су-2 забыл.
С другой стороны, куда интереснее понять, по какой логике из Douglas DC-3 получился Ли-2.
Не, я понимаю, что Туполев сначала купил Douglas DC-2-152. Но лицензия-то была куплена на DC-3.
В самый разгар работ по самолёту главный конструктор СКБ завода №84 В. М. Мясищев был арестован сотрудниками НКВД. Ему инкриминировалось участие в «антисоветской организации и вредительской деятельности», факт которого он не признал и был отправлен работать в ЦКБ-29 НКВД — учреждение, созданное в конце 1938 года из числа заключённых авиаконструкторов и авиаинженеров. Мясищев возглавил бригаду конструкторов под шифром «102», проектирующую дальний высотный бомбардировщик (ДВБ-102).
После ареста Мясищева конструкторское бюро завода возглавил А. А. Сеньков.
Осенью 1938 года на заводе был собран первый самолёт из американского машинокомплекта, испытан и облётан. После облёта самолёта заводскими лётчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года прошли Государственные испытания с положительным заключением.
Серийное производство самолёта из отечественных материалов было развёрнуто ещё до окончания госиспытаний, и к лету 1939 года было изготовлено шесть машин, которые стали называться ПС-84 (пассажирский самолёт завода №84).
ПС-84 по части конструкции довольно заметно отличался от американского аналога. В частности, у него было заметно проще радио, навигационное и бытовое оборудование, планер был тяжелее, а моторы — слабее. Соответственно, лётные характеристики несколько изменились.
В 1940 году производство ПС-84 также было налажено в Казани на заводе № 124 вместо ТБ-7, но после выпуска десяти машин производство свернули. К началу войны в ГВФ было поставлено 72 самолёта ПС-84.
С сентября 1942 года на бывшем московском заводе, вывезенном в Ташкент, стали выпускать чисто военную версию ПС-84, которая получила обозначение Ли-2 по имени главного инженера завода Б. П. Лисунова, руководившего строительством этого самолёта.
Мясищев, кстати, напроектировал свой ДВБ-102, и его даже построили:
Высокоплан с поперечным V крыла, носовой стойкой и американским стилем кабин, с мотогондолами, смещенными под крыло. Очень чистые аэродинамические формы, таким самолетом и Боинг мог бы гордиться.
Мясищев был крут, надо отметить. Агитпроп писал, что Мясищев якобы ученик Туполева — но вот хрена, по конструкторскому стилю его машин прекрасно видно, что ничего туполевского там нет и близко. Совершенно другой стиль. Как и у Сухого, кстати.
В 1939 году на чертежных досках фирмы «Боинг» и конструкторского бюро 4-го спецотдела НКВД, больше известного как ЦКБ-29, появились эскизы на первый взгляд разных самолетов — четырехмоторного В-29 «Superfortress» («Сверхкрепость») и двухмоторного дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. Однако при сравнении конструкций обеих машин можно обнаружить ряд схожих технических решений, примененных практически одновременно, что свидетельствует о высокой квалификации их создателей, смело использовавших передовые технологии.
Коллектив бригады 102, возглавляемой В.М.Мясищевым, был небольшой. Главным компоновщиком самолета стал Н.Г.Нуров. Проектирование центроплана возглавил В.П.Невдачин, получивший известность в 1920-е годы, после создания авиетки «Буревестник», ныне хранящейся в монинском музее ВВС. Под руководством Ю.Т.Шаталова, впоследствии начальник КБ, разрабатывалось крыло. П.Л.Оттен занимался силовой установкой. К.Е.Полищук и Н.С.Наумов компоновали оборудование, а С.М.Меерсон — вооружение.
Удивительное дело: коллектив инженеров, ранее никогда не встречавшихся, быстро заработал как хорошо отлаженный механизм. Работа по созданию бомбардировщика шла в «бешеном» темпе, поскольку от ее результатов зависела судьба упрятанных в тюрьму конструкторов. Требовалось решить ряд сложных технических задач, важнейшими из которых были герметические кабины вентиляционного типа, шасси с носовым колесом, стрелковые установки с дистанционным управлением, силовая установка.
До войны в СССР был создан ряд конструкций гермокабин для самолетов. Но все они были регенерационного типа, как на подводной лодке.
Обеспечить наилучшие условия для полета на больших высотах могла лишь гермокабина вентиляционного типа. Отбираемый от компрессора нагнетателя воздух подавался в кабину, создавая требуемое давление.
Впервые гермокабины такого типа, разработанные под руководством М.Н.Петрова, были применены на высотном истребителе «100» конструкции В.М.Петлякова, а затем на «102-й» машине.
Но самым «твердым орешком» для конструкторов оказались двигатели. Несмотря на существование в СССР Центрального института авиамоторостроения, целого ряда заводов по производству двигателей и нескольких ОКБ, это было одно из самых слабых звеньев авиационной промышленности. Производству новых типов двигателей в СССР обычно предшествовало приобретение за рубежом лицензий.
К началу проектирования ДВБ-102 его создатели могли рассчитывать лишь на новые двигатели М-120ТК, разработанные в КБ-26 под руководством В.Я.Климова. Новыми их можно назвать за необычную компоновку. Три блока цилиндров двигателя М-105, начавшего свою родословную с французской «Испано-Сюизы», скомпоновали в виде латинской буквы «Y». В результате двигатель развивал взлетную мощность, правда пока на стенде, 1850 л.с., а установленные турбокомпрессоры должны были сохранять мощность 1430 л.с. до высот свыше 10000 м.
Турбокомпрессоры применялись на И-16, И-153, БОК-7, БОК-11, БОК-15, ТБ-3, «100», но добиться надежной работы силовой установки не удавалось.
24 июля 1940 г., за день до освобождения Мясищева из тюрьмы, заказчик утвердил эскизный проект бомбардировщика с двумя двигателями водяного охлаждения М-120ТК. Этим же летом началась постройка опытного образца, но Великая Отечественная война и эвакуация ЦКБ-29 в июле 1941 г. затянули ее до начала 1942 г. В эвакуации коллектив В.М.Мясищева продолжил свою работу на заводе No. 288, созданном на базе авиаремонтных мастерских в Куломзино, пригороде Омска. Директором завода назначили Г.Я.Кутепова.
В начале 1942 г. бомбардировщик подготовили к летным испытаниям.
17 февраля Жданов выполнил на ДВБ-102 первый полет. Летные испытания самолета затянулись надолго, В.И.Жданова за штурвалом самолета сменил заводской летчик-испытатель Ш.Ф.Опадчий. В апреле 1942 г. завершился первый этап летных испытаний, и машину передали в НИИ ВВС. Полеты выявили, прежде всего, ненадежную работу турбокомпрессоров, лопатки турбин которых не выдерживали огромную температуру выхлопных газов двигателей. Да и работа самих двигателей, имевших мизерный ресурс, оставляла желать лучшего.
Приведу несколько случаев из хроники летных испытаний. Во время седьмого полета (при наработке двигателей 8 часов 5 минут) разрушился направляющий аппарат крыльчатки турбокомпрессора. После десятого полета произошла поломка силовых шпилек картера. После одиннадцатого полета (наработка двигателей 13 часов) обнаружилась поломка шестерни промежуточного валика левого двигателя. После первого высотного полета в роторах турбокомпрессоров обнаружили трещины.
В ходе государственных испытаний первые 14 полетов выполнили на двигателях с заниженным числом оборотов на первой границе высотности. Затем установили новые двигатели, развивавшие меньшую взлетную мощность. Из-за этого на самолете не удалось достигнуть проектных характеристик.
В отчете по государственным испытаниям отмечалось, что «… самолет на взлете прост, на пробеге устойчив. Боковые ветры под углом 60╟ на взлете (при скорости ветра 5 м/с) почти не ощущаются. (Вот оно, преимущество шасси с носовым колесом. — Прим. авт.).
В горизонтальном полете самолет достаточно устойчив, возникающие нагрузки на рулях полностью снимаются триммерами.
На виражах и разворотах самолет устойчив и хорошо слушается рулей. При углах крена 50╟ -70╟ возникают значительные нагрузки на рулях, особенно элеронах и руле высоты. Самолет хорошо виражит с углами крена до 70╟ Техника выполнения посадки значительно проще, чем у Пе-2, Ер-2 и 103-В.
Полет на одном моторе при полетном весе 13000 кг возможен на скоростях до 260 км/ч. С большим весом не проверен из-за плохой работы винтомоторной группы.»
Хорошим пилотажным характеристикам в значительной степени способствовал удачный выбор центровки самолета, находившейся в диапазоне от 24,1% до 28,1% средней аэродинамической хорды.
Наряду с этим выявилось и большое количество дефектов. Увы, без них не обходятся испытания опытных машин. Наиболее существенные были связаны с передней гермокабиной, где находились рабочие места летчика и штурмана. Несмотря на то, что гермокабина ДВБ-102 создавала гораздо лучшие условия для работы экипажа, чем все построенные ранее, она имела, в частности, следующие недостатки: теснота и затрудненная посадка летчика на сиденье; невозможность быстрого покидания самолета; неудобное расположение приборов; недостаточное бронирование экипажа.
Кроме того, в перечне дефектов, выявленных в ходе испытаний, отмечался плохой обзор летчику верхней полусферы и полное отсутствие обзора задней нижней полусферы. Отсутствовал обзор цели на боевом курсе. Не лучше обстояло дело и с обзором у штурмана. В итоге переднюю гермокабину не рекомендовали для установки на боевом самолете массового использования. Эти недостатки, выявленные еще в начале заводских испытаний, устранили в макете дублера самолета ДВБ-102. По мнению экипажа, испытывавшего опытную машину, новая гермокабина должна была создать значительно лучшие условия для работы летчика и штурмана при выполнении ими боевых задач. Что, в общем-то, впоследствии и подтвердилось. Задняя же гермокабина осталась без изменений, поскольку обеспечивала условия работы в ней, не отличавшиеся от негерметичных кабин самолетов тех лет.
В ходе государственных испытаний на самолете усилили вооружение. На носовой установке пулемет ШКАС заменили на 20-мм пушку ШВАК. На нижней дистанционной установке стрелка-радиста ШКАС заменили пулеметом БС калибра 12,7 мм. В итоге характеристики оборонительного вооружения ДВБ-102 превзошли по своей мощности заданные тактико-техническими требованиями.
Дальнейшие испытания, прерванные в сентябре 1942 г. на несколько месяцев, самолет проходил с двигателями без турбокомпрессоров, что самым негативным образом отразилось на и без того заниженных, по сравнению с заданными, характеристиках машины. Так, практический потолок не превосходил 8300 м, а максимальная скорость — 542 км/ч на высоте 6250 м. В тоже время, в акте по государственным испытаниям отмечалось, что «… максимальная скорость самолета 542 км/ч — выше максимальной скорости существующих дальних бомбардировщиков… Оборудование герметических кабин значительно улучшает условия работы экипажа на большой высоте, что особенно важно в длительном полете…»
В соответствии с приказом НКАП No. 451 от 20 июня 1942 г на самолете установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-71, разработанные в ОКБ А.Д.Швецова. Этот двигатель хотя ранее и устанавливался на истребителях ОКБ Н.Н.Поликарпова и С.А.Лавочкина, был явно «сырым» и требовал доводки. После третьего полета из-за поломки левого двигателя испытания прервали до получения нового М-71. Доводка самолета затянулась…
Несмотря на то, что двигатель М-71Ф, развивавший взлетную мощность 2250 л.с., прошел 50-часовые стендовые испытания, его плохая работа постоянно проявлялась в полетах. Так, например, 20 июля 1945 г. при выполнении полета с целью определения границ высотности двигателей на первой и второй скоростях вращения нагнетателя на высоте 4200 м из-за разрушения шатунов коленчатого вала отказал левый мотор.
В итоге почти четырехлетней работы на ДВБ-102 получили максимальную скорость 570 км/ч, практический потолок 10750 м и дальность 3740 км. К этому времени полным ходом шли работы по четырехмоторным дальним бомбардировщикам «64» Туполева с моторами АМ-34ТК и АМ-46ТК и ДВБ-202/302 Мясищева с двигателями АШ-72ТК и АШ-46ТК, расчетные параметры которых превосходили ДВБ-102 и более полно отвечали требованиям ВВС конца 1940-х годов.
Параллельно с доводками первой опытной машины велись работы по проектированию и постройке дублера первоначально рассчитывавшегося под двигатель МБ-100. 1 января 1944 г. объем работ по сборке самолета выполнили на 54%, однако замена передней кабины на первой машине, изменение конструкции крыла дублера с деревянной на металлическую и последующее перебазирование в Москву затормозило его постройку.
Уже в Москве дублер пытались приспособить под двигатели АМ-46ТК, но в окончательном виде выпустили с учетом возможной установки звездообразного АШ-72.
ДВБ-102 с двигателями М-71Ф, вследствие выхода из строя одного из них и отсутствия новых в промышленности, и его дублер законсервировали вместе с другими самолетами КБ Мясищева. Простояв долгое время около ангара завода No. 240 на Центральном аэродроме имени Фрунзе, эти самолеты списали, пустив на металлолом.
Система присвоения номеров.
В связи с новой маркировкой самолетов пошла такая фича. Все машины примерно одних годов, КБ тогда расплодилось великое множество. Потом по ходу начали постепенно сокращать. Четные давали бомберам и транспортникам как правило, нечетные истребителям.