Теперь и на Lada Largus
У владельцев новых Lada Largus начал ЗАКЛИНИВАТЬ РУЛЬ — он будто сопротивляется, тянет в стороны или просто тупит. После истории с Vesta, которую снесло с дороги из-за схожей проблемы*, народ занервничал.
Всё началось с холодами: утром, пока гидроусилитель не прогрет, руль ведёт себя странно. Машины свежие — 2025 года, пробеги около 5–10 тысяч км. На заводе советуют залить более вязкую жидкость в ГУР, но, по словам водителей, помогает это слабо.
В НАС направили письма «АвтоВАЗу» и в Росстандарт с просьбой проверить качество компонентов и при необходимости запустить отзыв. А на «АвтоВАЗе» говорят, что всё это единичные случаи.
* «схожесть проблемы» Ляргуса с Вестой существует только в пустых головах автожуров, и вся она ограничивается словом «руль». В Весте (причем только в vesta NG) самопроизвольно срабатывает противоугонный замок руля — потому что у Vesta NG вместо старого механического замка, завязанного на ключ, вставляемый в замок зажигания, горе-конструкторы ВАЗа использовали замок с электроприводом (потому что у Vesta NG есть комплектации без замка зажигания — у которых двигатель запускается кнопкой). Сбой электроники вызывает срабатывание замка, руль запирается.
Проблема Ляргуса совершенно иная — она связана с неисправностью гидроусилителя руля, а конкретно — с неисправностью узла распределителя. Вот смотрите — ГУР на легковых автомобилях устроен так, эта конструкция давно устоялась:
Идея гидрораспределителя очень простая — в его основе имеется торсион, который связывает вал руля с шестеренкой, двигающей рулевую рейку. Когда вы пытаетесь повернуть руль, а рейка «упирается» — торсион закручивается, и диски гидрораспределителя (попарно соединенные с верхом и с низом торсиона) смещаются друг относительно друга. В дисках имеются отверстия, которые в обычном состоянии (когда вы не прикладываете к рулю усилия) смещены относительно друг друга и перекрывают поток гидрожидкости. При закрутке торсиона происходит смещение дисков — отверстия открываются, и гидрожидкость под давлением от насоса поступает в силовой гидроцилиндр, который двигает рулевую рейку в нужную сторону. Рейка сдвигается, усилие на торсионе исчезает, диски поворачиваются обратно и закрывают поток жидкости.
Ничего хитрого в этой системе нет — но требуется аккуратное исполнение каждой детали, с точным соответствием размеров.
Вполне очевидно, что в ГУРах Ляргусов детали распределителя бракованные — их размеры просажены, в них имеются избыточные люфты, поэтому диски-золотники колбасит под давлением масла. Возможно даже, что у них сам торсион неисправен — например, его перекалили, и он ЛОПНУЛ.
ВАЗ, естественно, ничего чинить не хочет. Он никогда ничего не хотел чинить, всегда писал отписки и тянул резину.
Кстати, автовладельцы в России не успевают растаможить машины до повышения утильсбора — машины стоят неделями. Семья из Иваново заказала себе Geely Galaxy Starship 7 из Китая ещё 1 сентября, когда сбор был всего ₽3400. Но машина застряла на границе, и теперь ввозить её придётся по новым тарифам.
К ноябрю за тот же Geely нужно будет отдать утильсбор уже ₽750 тысяч.
Глава Минпромторга Антон Алиханов заявил, что повышение утильсбора связано с дырами в бюджете. Из-за падения поступлений ведомство уже сократило расходы на ₽110 миллиардов и может урезать ещё ₽124 миллиарда. Виноваты, по его словам, «серые» схемы ввоза авто.
Алиханов предупредил: если порядок не навести, сборка авто в стране остановится, а вместе с ней пропадут рабочие места.
В общем, эти люди необучаемые. Потому что они наотрез отказываются видеть свои собственные ошибки.
А ведь история банальная:
1. АвтоВАЗ предложил задрать в космос утильсбор, чтобы сделать невыгодным ввоз в РФ китайских автомобилей.
2. Сам Алиханов, взяв в руки калькулятор, посчитал: так, утиль был копейки (3500 рублей), а станет 670.000 рублей с машины. Умножаем на объем импорта новых машин (около 700 тысяч в год) — получаем +469 миллиардов рублей в бюджет. Отлично! Утильсбор вводится, цены на машины взлетают в космос.
3. О том, что объемы ввоза упадут — никто не подумал. Ровно как никто не подумал о том, что кроме утиля, с ввозимых машин платятся огромные таможенные пошлины и еще ряд сборов — падение ввоза срежет и эти платежи.
4. Китайцы подорожали? Отлично — АвтоВАЗ и прочие заводы самодвижущихся кастрюль немедленно задирают цены на свою продукцию до уровня китайцев. После чего их машины не то чтобы совсем перестают покупать — но продажи резко падают.
5. Из-за падения продаж государство недополучает налоги уже и с АвтоВАЗа, и с других заводов автокастрюль.
6. Хуже того — поскольку затраты АвтоВАЗа слабо зависят от объема выпуска машн (рабочим и колхозникам дармоедам из дирекции все равно надо платить зарплаты, заводские корпуса отапливать и освещать, и так далее), а машин стало продаваться меньше, завод, и так сидящий по уши в долгах, начинает нести убытки — и прибегает к тому же самому Алиханову требовать «помощь от государства». А то, мол, закроемся, «пропадут рабочие места» — и вас за это по головке не погладят.
В результате оказывается, что государство получило денег МЕНЬШЕ, чем получало до повышения утильсбора. Это сам же Алиханов произносит:
Из-за падения поступлений ведомство уже сократило расходы на ₽110 миллиардов и может урезать ещё ₽124 миллиарда.
Вы понимаете? Они подняли утиль в космос — а поступления денег УПАЛИ. Кто бы мог подумать! А как же это вышло, а кто же это сделал, а, Людвиг Аристархович?
Да еще и финансовое положение ВАЗа ухудшилось вместо улучшения — и его снова надо спасать, а это снова деньги.
Но признать, что с утилём облажались — невозможно. Поэтому утиль снова повышают — причем на этот раз даже сняв льготы с электромобилей и гибридов (то есть с сегмента, на который сислибы наиболее интенсивно надрачивали, и поэтому вводили для него всяческие льготы).
И всё это делается под аккомпанимент рассказов про «серые схемы ввоза». При этом никаких цифр — сколько машин ввозится «в серую» — никто не приводит.
PS. Но есть и позитивные новости. В интернете пишут, что на ВАЗе началось восстание машин.
И СРАЗУ ЗАГЛОХЛО.
Потому что это же ВАЗ. Наверное, еще и рули заблокировались.
В это время Китай стоит в ГИГАНТСКИХ пробках — водители проводят в пути больше суток. Всё из-за Праздника середины осени, когда вся страна одновременно уходит на каникулы. Дороги забились так, что трасса Пекин-Гонконг-Макао вместо привычных 10 часов растянулась до 20-25 часов.
Ну, имеют право — они выпускают примерно 38 миллионов машин в год, это почти столько же, сколько машин в России ВСЕГО.
После примерно 2018 на Ляргусы-Лоханы-Дустеры-Недотеррано стали ставить насосы ГУР хзпроизводятеля,ШВД (шланги высокого давления) вообще непонятно какие — течь и внезапный взрыв на морозе по вальцовке — норма.рейки в массе так и остались Койо-ДжиТект,вполне надёжные,проблем с распределителем не более,чем на других,тех же цытроенах-фортунерах-мисиписи л-200. Торсион чаще всего сворачивает юзер,когда при потере жижи пытается провернуть руль,качество стали упало,да,поэтому теперь чаще. Это вам не это,всё помнится Ляргус,который проехал почти от Иркутска до Читы с текущей рейкой и почти сухой системой,насос орал,как резаный подсвинок.После ремонта р/рейки и промывки системы насос тихо заработал и честно давил свои 90-100. Вот это было качество,машина с пробегом 200 тыкм,под организацией ,но выпуска 2014 года.
Гена, ты невнимательно читаешь.
У владельцев новых Lada Largus начал ЗАКЛИНИВАТЬ РУЛЬ.
Понимаешь? До тебя эти машины просто не доехали, потому что они гарантийные.
Я подозреваю, что проблемы у них связаны с тем, что сменился поставщик ГУРов, Койо-ДжиТект остались в прошлом.
И при правильно спроектированной рейке торсион в принципе невозможно свернуть — там должны быть ограничители закрутки торсиона, при угле закрутки более 8-10 градусов он просто жестко упирается, и дальше ты поворачиваешь колеса силой своих мышц, минуя торсион.
Если торсион скручивается — либо там беда с ограничителями, либо сам торсион сделали из гогна. Обычно — последнее, потому что торсион это сложная деталь, на него идет дорогая высококачественная сталь, которую сложно обрабатывать, плюс поверхностная закалка ТВЧ тоже не самая простая технологическая операция, и всегда есть соблазн скроить — поставить сталь подешевле, а вместо ТВЧ греть в печке и кидать в бочку с маслом.
Ты в курсе, сколько времени советские танкостроители трахались с торсионами подвески? Они же были внедрены еще на КВ — ну и вот, всю войну и трахались, и потом еще долго-долго, лишь к средним сериям Т-55 довели торсионы до приемлимой надежности.
Даже у немцев на Pz-III с торсионами были проблемы — из-за этого на ausf B, C и D даже откатились к рессорам.
Более того — и на Pz. IV тоже рессоры. Причем его с рессорами исходно и проектировали, но затем был принят проект с торсионами, но надежные торсионы немцы не осилили — и откатились обратно к попарно блокированным тележкам на общей полурессоре.
Немцы всё-таки блестящие инженеры — они умудрились всунуть рессоры в машину, бронекорпус которой уже был сделан под торсионы.
Про подвеску танков и многопучковые торзионы немного в курсе почемуто,а вот ограничители сворота торсиона на распреде теперь уже у тайландцев на Джи-Текте тоже гомно,увы.Есть статистика,и это далего не джапан какчество,увы.
Кстате,торзионы были внедрены на Т-40,и ,чтобы избежать раскачки избыточной,хитроумный Астров сделал на передних и самых задних катках торзионы повышенной толщины и жёсткости,а остальные помягче.Учитывая хреновый момент с амортизаторами в СССР,более чем решение.На немецком «ПанцерФир» решение про рессоры было разумным — рессора обладает самогашением колебаний,а городить разноарбузие подвесок для танка,который вначале даже не был любимым дитятей панцерваффе — то такое,тут правильный ход. Да и упрощене и удешевление коньструкцыи,опеть же.
Хитроумному Астрову стоило бы сделать эти самые колесья, переднее и заднее — бОльшего диаметра.
Англичане вот додумались. Впрочем, им это слабо помогло.
Аппарат спроектирован в 1938 году фирмой Vickers-Armstrongs, поставлялся в СССР, так что Астров не мог не знать об этом решении.
Но решил не париться с разными колесьями.
А схема с полурессорой на PzIV реально очень остроумная. Сначала даже кагбэ и не понятно, как оно вообще может работать. Рессора нигде не опирается на корпус — она жестко закреплена на одном рычаге, и скользит по штифту во втором рычаге.
Кстати, вот этот Infantry Tank Mk.III «Valentine», начав выпускаться еще до войны, использовался вплоть до 1945 года и признан военными специалистами одним из наиболее удачных танков в своём классе (несмотря на ряд типично английских огрехов).
Например, дрочеры на Т-34 не в курсе, что у Mk.III «Valentine» броня в полтора раза толще (60 мм корпус, 65 мм башня), причем со всех сторон.
Одним из основных недостатков ранних модификаций «Валентайна» считалась двухместная башня, поэтому ещё до запуска танка в производство на фирме «Виккерс» были начаты работы по созданию её трёхместного варианта. Основная трудность при этом заключалась в том, что размеры подбашенной коробки не позволяли увеличить диаметр погона башни. Для освобождения места для третьего члена экипажа в башне установка пушки была сдвинута вперёд на 203 мм, а кормовая ниша примерно на столько же назад для создания противовеса и сохранения уравновешивания башни. В результате появилось место для командира за казённой частью орудия. Соответственно, радиостанция переместилась вместе с ним, в кормовую нишу. Вес новой трёхместной башни увеличился приблизительно на полтонны по сравнению с двухместной, поэтому, чтобы не допустить чрезмерного увеличения веса танка и сохранить ходовые характеристики на прежнем уровне, конструкторам пришлось пойти на уменьшение толщины бортовой брони с 60 до 50 мм.
По документам фирмы «Виккерс», трёхместная башня была готова к серийному производству ещё в 1939 году.
Ты ощущаешь, как конструкторы из Харькова начинают сосать?
На момент создания «Валентайна» 40-мм пушка QF 2 pounder была единственным возможным вариантом противотанкового орудия в Соединённом Королевстве. Однако её низкая эффективность с самого начала была ясна британским военным специалистам. К 1941 году появилась значительно более мощная 57-мм пушка QF 6 pounder и были начаты работы по установке её на «Валентайн». За основу был взят вариант с трёхместной башней, но значительно бо́льшая, по сравнению с 40-мм орудием, казённая часть 57-мм пушки не оставила в башне места для третьего члена экипажа.
Вскоре после начала производства Mk X оказалось, что вместо 57-мм пушки на танке можно без проблем установить 75-мм пушку OQF 75 mm, которая имела почти те же размеры, что и QF 6 pounder. Несмотря на больший калибр, пушка имела значительно меньшую начальную скорость снаряда и как следствие, худшую бронепробиваемость, но к ней, в отличие от 57-мм пушки, имелся достаточно эффективный фугасный снаряд. Модификация с 75-мм пушкой получила обозначение Valentine Mk XI и была, за исключением пушки, идентична Mk X. Танки Mk XI позднего выпуска, однако, получили также литую носовую часть корпуса, заимствованную у канадских «Валентайнов».
Общий объём выпуска составил 5845 танков, не считая САУ и специализированных машин. Вместе с 1420 машинами, произведёнными в Канаде, общий выпуск «Валентайна» составил 7265 единиц, что сделало его самым массовым британским танком Второй мировой войны. Суммарный же выпуск машин на данном шасси, включая САУ и специализированные машины, составил 7650 единиц.
Кстати, на всех Валентайнах был дизельный двигатель, причем двух разных типов — британский AEC A190 и американский GMC 6-71.
Интересно, что максимальная скорость всех модификаций Валентайнов составляла 25 кмч (несмотря на большую разницу в удельной мощности) — считалось, что для пехотного танка быстрее не надо, за ним просто не поспеют пехотинцы, а танк, оторвавшийся от пехоты — легкая цель для противотанкистов противника. Поэтому высокая скорость Т-34 на практике оказалась скорее вредна, чем полезна.
При этом Валентайны весят 16.5-17 тонн (при более толстой броне, чем Т-34, которые весили 27-31 тонну). Соответственно и соляры на километр они кушают вдвое меньше.