Государства-антипроекты
Последнюю неделю, на фоне российско-американских переговоров, в западной прессе всё чаще звучат аналогии с «позорном Мюнхенском соглашении 1938 года», результатом которого стало отторжение Судетов от Чехословакии, а потом и расчленение этой страны.
До сих пор не очень понятно, почему станы Антанты так жестоко обошлись с ней? Стремление сохранить мир во чтобы то ни стало – понятно, но Чехословакия была военным и индустриальным лидером Малой Антанты, Париж и Лондон делали ставку на Прагу в политическом балансе Центральной и Восточной Европы. Внешне до сих пор кажется, что уступка была неоправданно огромной, для продолжения мирного диалога можно было отдать что-нибудь поскромнее.
Думаю, ответ надо искать в концепции государства-антипроекта.
Концепция популярна в русской националистической и патриотической публицистике, так там часто называют Украину. Даже Владимир Путин как-то упомянул, что идеи этой концепции ему не чужды.
Мол, проект – это Россия, а Украина – антипроект, то есть антироссия. Главная цель такого государства – препятствовать развитию проекта, даже за счёт собственных интересов.
Основной признак государства-антипроекта – национально-территориальная искусственность, которая порождает не только внешние конфликты с проектом, но и внутренние, что вынуждает элиту антипроекта опираться на внешние силы, противопоставляющие себя проекту.
Идея в том, что крупное государство, имевшее несчастье распасться, сохраняет некоторую энергию к реинтеграции – общая логистика и экономика, культурная и социальная общность, всё это неизбежно создаёт центростремительную тягу. Антипроект должен противостоять этому.
Бинарная оппозиция России и Украины, как проекта и антипроекта, понятна. Но иные примеры обычно не приводятся.
Думаю, Чехословакию можно назвать классическим государством-антипроектом. В 1918-1920 годах страна была скроена в качестве маленькой империи из лоскутов Австро-Венгрии: территории традиционного проживания немцев, поляков, венгров и русин присоединили к двум титульным нациям, из которых главенствующие – чехи, последние несколько веков находились в немецкой, а словаки в венгерской части Австрийской империи.
Такая конфигурация блокировала восстановление империи Габсбургов, как со стороны её немецкой части – имея в составе Богемию, так и со стороны венгерской – имея в составе Словакию. Одновременно этническая лоскутность вызывала серьёзные внутренние конфликты, а значит вынуждала Чехословакию опираться на Антанту, как гаранта её существования.
Ещё одним государством-антипроектом можно назвать Югославию, которая также, как и Чехословакия, сдерживала центростремительную тягу бывшей Австро-Венгрии, имея почти 50% территории от бывшей империи.
Примечательно, что от Чехословакии и Югославии достаточно легко отказались в 1990-е, когда угроза создания сильного центрольноевропейского государства миновала.
В этом ответ на вопрос, почему Чехословакию так легко слили в 1938 году – никто никогда в Антанте это государство не рассматривал, как устойчивое или долгосрочное.
Также и Украина, созданная как лоскутная империя из территорий русских, поляков, румын и венгров, — это антипроект, которым легко пожертвуют, если основная цель — противодействие России будет признана неактуальной.
Поэтому аналогии с Мюнхеном 1938 здесь вполне уместны, особенно если знать смысл и цели возникновения таких государств-антипроектов, как Чехословакия и Украина.
Выступление Джей Ди Вэнса на Мюнхенской конференции. 2025 г, холст, масло:
Народ Сало подвезли.
Во-первых,Ди-Джея Венса.
Во-вторых,во всём виноватые советские авиаконструкторы.
Вот продали в Чехреспублику Туполевский СБ — и почалося…
Вот продали в Югославию МиГ-21,29 — и почалося..
Даже в ГДР,отличную Страну,передли МиГ-29,Л-410 -и почалося….
А в ПНР ваашпе был Антонов от Ан-2 и до Ан-28,а ещё М-15(тут родовая травма на шестьсот шестьдесят шесть поколений).
Даже БЪлгариум… И то,их наказали авиапроном СССР…
И,вообще,все континенты,где летал Ан-2,обречены….
Кроме Новосибирска,ибо там он родился….
Особенно впечатляет спроектированная Антоновым обшивка перкалем. Крыло, панимаиш, с каркасом из алюминиевых профилей — но любовно оклеена тряпочкой на цапон-лаке.
Я просто не представляю себе, каким надо быть кретином, чтобы такое спроектировать.
Я понимаю, когда у Яковлева на истребителях каркас сделан из стальных труб и деревянных брусков, растянутых рояльной проволокой — тут понятно, обшивать это гогно алюминиевыми листами не в кобылу корм, поэтому тряпка на клею.
Но вот это вот какой кретин мог придумать оклеивать тряпкой?
Ах ну да, мы же знаем это имя.
C%ка, лонжероны штамповать из дюралевого листа (вместо того, чтобы пилить из фанеры) — на это металл и оборудование нашлись, а обшивку, значит, из тряпочки. И только поляки потом таки заменили это гогно на алюминий. ПОЛЯКИ! Ааааа, как мне это развидеть.
Антонов был в ОКБ Яковлева,но так и не понял,что Яковлев делал истребители из возможностей промышленности и рабочих,а у Антонова после Войны был карт-бланш,но этим он воспользовался,как хохол.Яковлев ему благоволил,но хулитолку?Биплан,высокоплан,биплан….
«Мой биплан поник крылами
Над Эльзасскими полями
Мне небесных не видать Вершин…»…
Я и говорю — могу понять Яковлева, его задача была сделать самолет на пять вылетов из гогна и палок. Он и сделал. Американцы, когда смотрели, как сделан Як — за голову хватались, «и чо — это летает?»
Дюраль возили пароходами из-за океана, надо было экономить.
Лавочкин вон вообще из фанеры и деревяшек весь самолет сделал. «Лакированный гарантированный гроб». Ему один хрен летать недолго.
Но делать по такой технологии рабочий гражданский самолет, который должен напряженно эксплуатироваться десятилетиями, иметь гигансткие налёты — что должно было быть в голове? Воспоминания об У-2?
Идиоты — самое мощное сообщество в мире, у них везде свои люди.
В каком месте Антонов — хохол? Он на Украину переехал 1) из-за проблем со здоровьем 2) под его КБ (фактически — ему лично) выделили завод.
А на счёт корявости Ан-2 — а как иначе, если его создавали выпускники авиатехникума (причём — провинциального) под руководством конструктора планеров (да, неплохих, но тем не менее планеров)? Да, чудеса случаются; но для этого должна быть проведена гигантская работа…
М-15 после этого — нормальная отрыжка,а Искра — ну ичо,зато не каку всех!
Да и ЛиМ-7 и далее,мутанты МиГ-17 вполне кривые,но летачие получались..Но только Ан-28/М-28 стал лебединой пестней…Символично — первый и последний худо-бедно успешный авипродажный коммерчески проэкт пшеков связан с ОКБ Антонова.
Ну PZL-104 Wilga произведено больше тысячи штук. И вроде бы как он был вполне успешен — даже СССР их закупал.
Кстати — наглядный польский харчок в пятачок куива. Несмотря на слабый мотор Аи-14, самолетик весьма ОК, как мне говорили — им активно таскали планеры, например. Использовали и как сельхозсамолет для обработки полей.
В пассажирском варианте был рассчитан на перевозку четырёх человек. Также мог использоваться в качестве сельскохозяйственного (с баком на 500 л химикатов), санитарного (рассчитан на пилота, медика и двух носилочных больных).
Тень Физлера Шторьх видится мне в этом пепелаце.) Или не?..
Правильно видится. И это тем более смешно, что именно Антонов начал свою карьеру в СССР с копирования Шторьха.
Впрочем, кто только Шторьха не копировал.
И надо признать, что PZL-104 Wilga от Шторьха прилично отличается. Например, Шторьх это подкосный высокоплан — а Вильга свободнонесущий. И это не яковлев горбатый — у Вильги консоли крыла съемные для удобства перевозки и хранения.
У Шторьха телескопические стойки шасси с треугольными рычагами-подкосами — а у Вильги оригинальное шасси со свободными стойками и качающимися рычагами:
Среди прочего такая конструкция шасси очень хорошо подходит для установки лыж и даже поплавков.
И звездообразный мотор вместо рядного. Наконец, у Вильги очень широкая (для своего класса) кабина с креслами пилотов рядом — а у Шторьха кабина узкая и кресла размещены тандемом, пилот сидит один.
Но крыло — да, крыло очень похоже на Шторьха. Это и неудивительно, там трудно придумать что-то лучшее.
В Мячково можно полетать на Вильге — их там есть.
Первоначальный опытный образец модели PZL-104 «Wilga»с двигателем Narkiewicz WN-6 мощностью 180 л.с., совершил первый полет 24 апреля 1962 года. Это был свободнонесущий высокоплан с неубирающимся шасси с хвостовым колесом и закрытой кабиной. После него последовали опытные самолеты «Wilga 2P» и «Wilga СР» с двигателями Narkiewicz WN-6RB2 мощностью 185 л.с. и Continental O-470-13A или О-470-L мощностью 225 л.с.
Фюзеляж самолёта был переработан — он стал крепче и уже. Так же изменилась конструкция дверей — они стали открываться вверх для облегчения наблюдения с воздуха или прыжков с парашютом.
В 1968 году началось производство самолета «Wilga 35», оснащенного двигателем Ивченко АИ-14Р мощностью 260 л.с. и совершившего свой первый полет 28 июля 1967 года, и самолета «Wilga 32» с двигателем Continental О-470-К мощностью 230 л.с., (первый полет 12 сентября 1967 года). Последний вариант «Lipnur Gelatik 32» («Рисовая птица») выпускался по лицензии в Индонезии с двигателем Continental О-470-R такой же мощности. Самолёты для СССР комплектовались сцепным устройством для буксировки планёров. Благодаря продублированному управлению, Вильгу можно было использовать в качестве самолёта первоначального обучения и тренировок пилотов. Поставки самолёта в СССР начались в 1973 году.
В 1979 году был запущен в производство вариант Wilga 80, который представлял собой усовершенствованную модель, специально сертифицированную для работы на американском рынке. В конце 1990-х годов в Калифорнии продвигалась специальная модификация Вильги для правоохранительных органов.
В ноябре 2006 года производство Wilga было прекращено, за это время было произведено более 1000 единиц в разных модификациях.
Ну и чтобы ты не думал, что поляки не умеют в оригинальные самолеты — вот тебе Marganski and Myslowski EM-11C Orka:
Используются доступные и недорогие моторы Rotax 912 (по 100 кобыл). Опционально — Lycoming IO-320 (по 158 кобыл), такой аппарат имеет значительно сокращенный пробег при взлете и может таскать планеры.
Собственно, у Marganski and Myslowski планеры как раз и являются основной продукцией, и первоначально аппарат строился как буксировщик — но потом оказалось, что он весьма ОК как пассажирский самолет.
Максималка 359 km/h, экономическая 261 km/h, скорость сваливания 109 km/h, дальность полета 1700 км (причем это с 45-минутным резервом топлива).
Як-12 от пшеков,после прекращения выпуска Gawron-а.
Да нет, конечно — Як-12 отличается от Вильги еще сильнее, чем Шторьх. Скорее уж Як-12 на Шторьх похож.
Но Як-12 — это типичный продукт Яковлева. Крыло — практически полностью деревянное, у него даже каркас деревянный и обшивка из фанеры, алюминий используется только для каркаса элеронов (которые обтянуты тряпкой). Фюзеляж — сварная ферма из стальных хромансилевых труб с опалубкой из деревянных реек. Обшивка передней части фюзеляжа, до кабины, — съёмные дюралевые панели, но дальше сплошная тряпка, в районе кабины — фанера.
Шасси чудовищно убогое — основные стойки пирамидального типа (схема времен WW1), резиновые амортизаторы (даже не пружины и тем более не гидравлика).
«Рус Фанер», как говорили немцы.
А Вильга таки дюралевая.
Фактически под обозначением Як-12 выпускалось 4 разных серийных самолёта одного класса, внешне похожих:
1. изначальный вариант Як-12 с простым деревянным крылом и двигателем М-11
2. Як-12А с усовершенствованным деревянным крылом
3. Як-12М с полностью переделанной задней часть фюзеляжа и оперением, часть модификаций с двигателем АИ-14
4. Як-12Р с цельнометаллическим крылом, фюзеляжем значительно большего объема, двигателем АИ-14 и штурвальным управлением (аналогичным Як-18Т).
Собственно, Як-12Р — это ПОЛЬСКИЙ Як. Тот самый, из которого получился PZL-101 Gawron.
Вот этот польский Як-12Р (точнее, Yak-12P) на поплавках.