Крушение самолета L-410 с парашютистами
Количество погибших в результате падения самолета L-410 с парашютистами в России выросло до девяти человек. Погибли два члена экипажа и семь парашютистов. Об этом ТАСС рассказал руководитель регионального отделения ДОСААФ России Кемеровской области Виктор Шемоханов.
“На борту было 17 парашютистов и два члена экипажа”, – сказал он. По словам Шемоханова, самолет находился в исправном состоянии и совершал четвертый вылет за день.
“На высоте 30-40 метров отказал правый двигатель, получается, они шли в наборе высоты. За штурвалом был опытный летчик Александр Владимирович Шейкин. Он прибавил газу, чтобы перелететь дорогу, развернуться и сесть на аэродром. Но, очевидно, что он перегазовал и левый двигатель сгорел. Перед ними была деревня Журавлево, они были вынуждены искать площадку для посадки, и при посадке левым крылом зацепили землю, в результате перевернулись”, – добавил Шемоханов.
Let L-410 Turbolet – многоцелевой двухмоторный самолёт для внутренних воздушных линий. Разработан конструкторским бюро чехословацкого завода Let Kunovice. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП. Способен перевезти до 19 пассажиров или 1800 кг груза на расстояние до 1500 км. Использует двигатели GE H80-200, после завершения сертификации двигателя ВК-800 предполагается устанавливать его. Версия с улучшенными взлётно-посадочными характеристиками имеет индекс L-410 UVP-E20.
По данным Life, чуть больше месяца назад воздушное судно проходило техосмотр при переводе на весенне-летний период.
Пишут, что одним из пассажиров разбившегося в Кемеровской области самолета L-410 оказался кузбасский миллиардер Тимур Франк. Франк является совладельцем ООО “Разрез Кузнецкий Южный”. Медики госпитализировали пострадавшего бизнесмена после крушения воздушного судна, сообщает источник Федерального агентства новостей.
Жаль людей. Парашютисты,некоторые перворазники. В малой авиации всегда риски выше – специфика такая. Тут не бывает абсолютной безопасности. И да,скорей бы ВК-800,мощность взлётная и чрезвычайного режима заявлена повыше.А в кризисной ситуации каждый киловатт важен.
В 2003 была катастрофа Л-410 с парашютистами в Борках. Самолёт развалился в воздухе.
Вот с кукурузниками такие случаи бывали? А то какой-то ломучий эроплан этот Л-410.
Бывали, конечно. Вы просто не следите за темой. По данным портала Aviation Safety Network, по состоянию на 19 апреля 2021 года, было потеряно 783 самолётов Ан-2 различных модификаций.
Причем труподелие на Ан-2 началось с момента его выпуска. Так что на возраст это не списать. Например:
Самолёт разрушился в воздухе и потерпел катастрофу в районе села Горбовичи Киево-Святошинского района Киевской области (24 км западнее Киева). Экипаж погиб.
Знаешь, когда это было? В 1951 году.
Разрушился в воздухе – совершенно новый самолет. Неизменно высокое хохляцкое качество, отож. Или вот:
Причиной аварии явился преждевременный переход винта в реверс, что вызвало появление обратной тяги в воздухе и, как следствие, быструю потерю скорости самолёта. Из-за полного разрушения деталей самолёта пожаром точную причину установить не удалось.
Это 1954 год.
Через 2-3 минуты полёта, на расстоянии 6 км южнее аэродрома, самолёт с горизонтального полёта резко перешёл в крутое снижение и с работающим мотором на большой скорости ударился о землю.
Это 1955 год.
Самолёт с высоты около 400 м перешёл в пикирование и столкнулся с барханами. Экипаж погиб.
Это 1957 год.
Это я показываю далеко не все катастрофы – в СССР ежегодно билось по десятку Ан-2, многие катастрофы с обилием трупов.
А вот свежачок-с:
Ан-2Т потерпел катастрофу на Московском авиационно-ремонтном заводе в деревне Федурново в ходе авиашоу в честь 70-летия первого полёта Ан-2. Самолёт зацепил крылом ВПП, ударился об землю и несколько раз перевернулся. Воздушное судно полностью сгорело.
“в честь 70-летия первого полёта Ан-2” – это симптоматично. Машина авиаремонтного завода, в отличном состоянии, управляемая профессиональными пилотами.
Ну и другое в таком же духе:
Через 10 минут после вылета из аэропорта Экимчан возникли проблемы с двигателем. Экипаж сделал попытку вернуться в аэропорт, однако самолёт упал, не долетев 600 м до ВПП. Самолёт разрушился, возник пожар. КВС-инструктор С. В. Кошевой погиб, получив значительные ожоги. ВС полностью сгорело.
ТВС-2МС принадлежащий ОАО «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд», выполнявший рейс по маршруту Нарьян-Мар – Харута, через несколько минут после взлёта потерял скорость и упал в районе аэропорта. В результате авиакатастрофы погибли 3 из 13 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту. Позднее в больнице скончался 4-й пассажир.
Заметь – это упал обновленный Ан-2, полностью откапиталенный и ремоторизованный на турбовинтовой мотор.
А вот еще:
На удалении 50 км от аэродрома Талаги КВС увидел впереди по курсу низкую сплошную слоистую облачность и принял решение вернуться на аэродром вылета. После разворота на 180° на лобовом остеклении появилась морось, которая начала кристаллизоваться. Одновременно с этим скорость самолёта снизилась со 160 км/ч до 150 км/ч. Увеличение режима работы двигателя вплоть до взлётного не привело к увеличению скорости. На заключительном этапе полёта скорость снизилась до 120 км/ч, вертикальная скорость снижения составляла 2-3 м/сек. Самолет упал в лес и сгорел.
Волшебство, не иначе. Литак польского производства, конструкция хохляцкая, “надежная советская”.
Во время химической обработки полей упал самолёт Ан-2. В результате происшествия пилот самолёта погиб, двое членов экипажа с травмами и ожогами госпитализированы. Один из пострадавших скончался в больнице.
Очень много описаний типа “Разбился при взлёте” и “перевернулся при посадке”. Переворот при посадке, как правило, означает, что самолет садился с отказавшим двигателем. Кстати, разбился и Ан-2, летавший в США – 06.05.2016, Сан-Бернардино. Аналогичная ситуация 25.06.2015 у Ан-2, летавшего в Южной Корее. У обоих – отказ мотора, падение тяги, экстренная посадка с большой вертикальной скоростью (привет дурачкам, слушающим сказки про то, как хорошо Ан-2 планирует).
Итить-колотить! А я то думал что этот пепелац столь же надёжен, сколь и примитивен.
Увы, его конструкция местами отвратительна. Прямо скажем – не Цессна и даже не пайпер кэб.
Вот тебе, для примера, часть тросовой проводки в кабине Ан-2:
Как ты думаешь – вот эти сопли на веревочках и шкивочках могут надежно работать?
А вот тебе, для сравнения, схема управления самолетом здорового человека – заметь, это вся схема целиком, а не одной кабинки:
Это, внезапно, Як-9. Обрати внимание – здесь трос используется только для управления рулем направления, причем это два простых прямых троса, там можно было бы и обводящих роликов не делать, просто поставить стальные или текстолитовые направляющие.
Конечно, есть еще два тросика в приводе триммеров руля высоты – но это дело такое, летать можно и без триммеров вообще. У Ан-2, например, привод триммера чисто электрический, сплошь и рядом он тупо не работает, и ничего, летают. А на пресловутом FW-190, насколько я помню, триммеров вообще не было – вместо них на рулях высоты были стальные пластинки с винтиками, которые посредством винтиков отгибались, их регулировал механик на земле под нужное пилоту поведение машины – и всё.
Видишь – у Яка основная часть управления сделана жесткими тягами, и очень простая. У огромного Б-29 управление тоже сделано жесткими тягами, и тоже очень простое. Это умели еще до войны, вообще-то.
А то, что сделано на Ан-2 – это порнография времен первой мировой. Явный сифилис мозга.
Неужели нет никакого логического объяснения почему Антонов устроил весь этот сюр?
Кстати, я тоже был уверен, что Ан-2 хорошо планирует из-за бипланной схемы. Подъёмная сила же должна быть больше раз общая площадь крыльев большая.
И много планеров – настоящих, которые без мотора – имеют бипланную схему?
Заметь – я не говорю, что их нет вообще, я лишь спрашиваю, насколько бипланная схема стала для планеров популярной.
Если честно, лично я из современных не знаю ни одного планера-биплана. Среди мотопланеров – изредка такая схема встречается, но куда реже, чем даже мотодельтаплан или мотопараплан.
Подумай, почему.
Тяжелый больно.
Нетъ. Не в этом дело. Скажу больше – при равной площади крыла бипланная коробка будет ЛЕГЧЕ одинарного крыла, а трипланная – еще легче.
Именно поэтому немцы и строили вот такие истребители:
Просто тогда они кое-чего не знали. А как узнали – так сразу и:
По взлетно-посадочным характеристикам, и по способности планировать, пресловутому Ан-2 до этой машины как до Пекина раком.
И Антонов это знал, поскольку именно он сделал в СССР копию этого самолета. Просто он смотрел в книгу – а видел фигу, скопировал самолет – и ничего не понял.
Спустя некоторое время Антонов что-то вспомнил – и выродил вот такую машину:
Это так называемый Ан-14 «Пчёлка» – созданный, кстати, для прямой замены Ан-2.
Ан-14 был очень стабилен в полёте и доступен лётчикам средней и низкой квалификации после нескольких часов обучения.
Скажу честно – самолет не обошелся без антоновских глупостей (например, весьма сомнительным выглядит двухкилевое оперение), и по мелочи там полно маразма, но в целом самолет отличный, и из него можно было бы сделать натуральную конфетку.
Скорость отрыва и посадочная скорость: 75—80 км/ч
Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки 15°), 56 км/ч (закрылки 40°)
Разбег и пробег: при штилевой погоде — 90—110 м, при слабом встречном ветре (3—4 м/с) может быть уменьшена до 40—50 м (заметь, это с гогномоторами Аи-14 по 300 кобыл).
Но в СССР это оказалось никому не нужно.
Из этого самолета сделали Ан-28 – моторы помощнее, фюзеляж побольше. Поляки его до сих пор производят, кстати.
У пшечсков эта машина называется PZL M28.
Кресты не той формы?
Ну что, никто не отгадал, отчего планеры не делают бипланами?
А всё очень просто – основное сопротивление полету и, соответственно, потери на крыле создают концевые вихри:
Два крыла – в два раза больше потерь.
Хуже того – чем короче крыло, тем потери больше. А у биплана при равной площади крылья вдвое короче.
В результате потери мощности (выраженные через сопротивление полету) у биплана раза в три больше, чем у моноплана с такой же площадью крыла.
Поэтому планер здорового человека выглядит вот так:
Это моноплан с очень длинным и, соответственно, узким, крылом. Винглеты на концах используются для дополнительной борьбы с концевыми вихрями и снижения сопротивления.
А Ан-2 с заглохшим мотором планирует как кусок дерьма. Потому что индуктивные потери бипланной коробки – колоссальные.
Надо отметить, что в НИИ Чаплыгина товарищи хлебушек кушают не зазря, и бипланную коробку АН-2 они преобразовали вот в такую штуковину:
Это уже не биплан, а так называемое “крыло с замкнутым контуром”, которое в своё время было придумано как раз для борьбы с концевыми вихрями.
Это так называемый ТВС-2ДТ, демонстратор технологии нового крыла, построенный на базе фюзеляжа от Ан-2. Если чаплыгинское крыло окажется действительно так хорошо, как это выглядит в моделях – это даст новую жизнь псевдобипланной коробке.
И да, крыло оказалось настолько хорошим, что самолет может находиться в небе без дозаправки 25 часов. Сравни с Ан-2.
Особенно забавным было то, что в 2014 году чаплыгинцы сделали Ан-2 в версии подкосного моноплана. С одним крылом. И у такой версии характеристики были ЛУЧШЕ, чем у обычного Ан-2.
То есть Антонов – если и не дегенерат, то где-то близко.
Как только они в этом убедились – энтузиазм сразу зашкалил, и ребята решились замахнуться на крыло с замкнутым контуром.
Крыло с замкнутым контуром не только радикально снижает индуктивные потери, но оно еще имеет интересную особенность – допускает огромные углы атаки (чуть ли не до 50 градусов) до момента срыва потока. Дело в том, что потоку некуда деваться из замкнутого контура, он там поджимается и затем выбрасывается слегка вниз, создавая подъемную силу.
Вот что рассказывают чаплыги, прилетевшие на этом аппарате в Москву:
Самолет прилетел из Новосибирска в Москву без посадки, преодолев около 3000 км. У нас осталось 800 литров топлива, этого хватило бы еще на 6 часов полета. Хотя мы заполнили баки не полностью.
Ясно. По-2 хорошо планировал из-за тряпично-деревянной конструкции.)
По-2 планировал гораздо хуже, чем Fi-156. Который моноплан и серьезно тяжелее.
Не будем голословными – скорость снижения По-2 с выключенным двигателем около 1 метра в секунду. Для сравнения, у дельтапланов, которые считаются образчиком очень плохого планера (еще бы – крыло-то из тряпки, натянутой на две палки), скорость снижения около 0.65 метра в секунду.
А Ан-2, внезапно, планирует так же, как Airbus A320. Есть такой параметр – аэродинамическое качество, он показывает, насколько хорошо самолет может разменивать высоту на дальность с выключенными моторами. Аэродинамическое качество Ан-2 17,2 – это значит, что он теряет 1 километр высоты на 17.2 км полета. Ровно такой же параметр и у А320. У Суперджета этот параметр 16.5, у МС-21 18,2.
То есть в качестве планера Ан-2 – полное гогно. Околозвуковой МС-21 планирует лучше.
А нормальные планеры имеют качество около 30 и выше, рекордные доходят до 50.
Вот тебе первый планер Яковлева – того самого:
А вот вполне серьезная машина – десантный планер Як-14М:
Десантникам нужна была вместительная машина, способная поднять грузовик или пушку вместе с расчетом. За короткий срок такой планер спроектировали и уже в 1948 г. построили. Ведущими инженерами по десантному планеру Як-14 были Е.Г.Адлер и Л.Л.Селяков, испытывали машину летчики ВДВ. После первых буксировок и лётных оценок его модифицированная версия была в 1949 году представлена в НИИ ВВС на государственные испытания.
В планер во время испытаний загружали самое разнообразное вооружение и оборудование десантных войск: 57-мм пушку с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм орудие с тягачом ГАЗ-67Б; 37-мм зенитную пушку; 122-мм гаубицу; 160-мм миномёт с ГАЗ-67Б; одновременно два тягача ГАЗ-67Б; грузовик ГАЗ-51 и самый тяжелый для планера груз — артиллерийскую самоходную установку АСУ-57.
Габариты дверей и грузовой кабины позволяли без проблем разместить на борту Як-14 всю перечисленную технику. Единственное замечание высказали испытатели по перевозке АСУ-57. Вес полностью укомплектованной боекомплектом самоходной установки вместе с экипажем из трёх человек (включая вес трапов и швартовочных приспособлений) вырос до 3600 кг, что потребовало увеличения десантной нагрузки планера на 100 кг.
И в Акте госиспытаний появилась фраза, подкупающая своей вежливостью: «…необходимо просить Главного конструктора товарища Яковлева довести десантную нагрузку планера до 3600 кг».
В свободном планировании пилотировать планер было легко, а наиболее выгодная скорость планирования составляла 145-150 км/ч по прибору. Простыми оказались расчёт планера на посадку и сама посадка. Лётчики лишь попросили увеличить мощность посадочной фары для облегчения работы ночью.
Одну посадку во время испытаний выполнили с применением лыж, приземлив Як-14 на грунт с травянистым покрытием. Длина пробега составила при этом 270 метров. Пилот отметил, что такая посадка особых трудностей не представляет, а сама конструкция планера поломок и повреждений при этом не получила.
Кстати, вот тебе планер А-7 конструкции отгадай кого?
Да-да, товарисча Антонова.
Планёр был построен как увеличенная версия спортивного планёра «Рот Фронт-7», который представили на Всесоюзном конкурсе десантных планеров, в 1939 году, где он был отмечен первой премией. В Москве, на бывшем планерном заводе Осоавиахима, в Тушино, в 1941 году, было закончено проектирование и изготовление первого планера и опытного экземпляра под названием «Рот Фронт-8».
Это крупносерийная модель, практически основной планер десантников РККА вместе с планером Г-11 Горбовского. А вот и он:
Шеф,отдать должное,в Ю-Эсе билось и бьётся в малой авиации тоже неплохо, да и на фидерных линиях тот же срный Ан-24 не чемпион – Фоккер-Френдшип колотился шибче,и Элька на фоне Ан-28 или ДэХевиленда весьма не лидер. Малая авиация,много факторов. В СССР фактором аварий часто был простой алкоголизм.
Ну, не всегда. Мы, например, грохнулись из-за простого перегруза. Пилоты были трезвые. Еще одна аварийная посадка была из-за пожара в двигателе.
Новенький Ан-2 разрушился в воздухе от алкоголизма? Это мощная идея.
Впрочем, да – если учесть алкоголизм на производстве. Я вот помню, у нас мужики из автопарка ездили получать автобусы ЛиАЗ-677 (скотовозы) на завод, так вот они рассказывали, что забивание болтов и гаек молотками было не самым страшным, самое страшное было в том, что после обеда на заводе не было ни одного трезвого человека, причем многие были ужравшиеся совершенно до состояния нестояния. Лежа на пузе, потому что ноги отказали, сборщик хреначил молотком по саморезам и себе по пальцам. Вот так и собирали.
После этого у народа пропали последние иллюзии насчет того, что можно выбрать автобус “поудачнее”.
Так выглядел завод. Тут же в цеху нассано, наблёвано и даже наср@но.
В USA в малой авиации летают ЛЮБИТЕЛИ. На самолетах, которые вообще не получают профессионального технического обслуживания. Там к малым самолетам отношение, как к автомобилям – масло какое-то залил, бензин, шины попинал – можно лететь. Да чо самолет – там пилотов никто не контролирует, можно сесть за штурвал бухому, под веществами, просто в полуобморочном состоянии.
Шо ж Ты, болярин, всё нагнетаешь и прессуешь уши доверчивых слухателей? Есть ли в мире идеальное ВС, ну, или близкое к идеальному?
Есть, конечно. Это В-2 Спирит.
Он тоже практически не летает. Когда его попробовали использовать – это вызвало больше проблем, чем решило.
Ну почему же – в один заход 600 бомб вывалил. Просто не было для него пока подходящего противника. Посмотрим, как он поведет себя в грядущей войне.
2 раза ха-ха!))
Хенрин продолжаедт пописывать юморески?)