Ровно 85 лет назад, 15 июня 1936 года впервые поднялся в воздух Виккерс-271 – первый прототип английского дальнего тяжелого бомбардировщика Виккерс “Веллингтон”, названного в честь известного полководца – герцога Веллингтона, победителя Наполеона при Ватерлоо.

В начальный период Второй мировой войны эта машина составляла основу британской стратегической бомбардировочной авиации, а большинство бомб, упавших на Германию в 1940-1942 годах, было сброшено именно с “Веллингтонов”.

Всего было построено более 11600 таких машин в 22 модификациях, что делает “Веллингтон” одним из самых массовых бомбардировщиков времен ВМВ. Свой первый боевой вылет он совершил уже 4 сентября 1939 года, а последний на европейском ТВД – в марте 1944-го. На Дальнем Востоке “Веллингтоны” применялись до начала 1945 года. Всего за годы войны они совершили 47409 боевых миссий (включая разведывательные, патрульные, противолодочные, а также – в качестве самолетов ДРЛО), сбросив на врага 41803 тонны бомб. Безвозвратные боевые потери составили 1332 самолета.

“Веллингтон” имел весьма необычную конструкцию, которую его разработчик инженер Барнс Уоллес назвал “геодезической”. Силовой набор составляла ажурная клепаная сетка из длинных и тонких алюминиевых профилей, обтянутая полотном. Раньше такие конструкции применялись только при строительстве дирижаблей, а Уоллес решил перенести их в авиацию. Впервые “геодезический” каркас получил одномоторный бомбардировщик “Уэллсли”:

Vickers Type 246 “Wellesley”

Опыт сочли удачным и Уоллес сделал по тому же принципу более крупную двухмоторную машину. Интересно, что кроме него по “геодезической” схеме никто самолетов не строил. Она обеспечивала легкость и позволяла освободить большие внутренние объемы крыла и фюзеляжа, но при этом отличалась повышенной сложностью и дороговизной, а полотняная обшивка была непрочной и огнеопасной, из-за чего на земле и в воздухе сгорело немало “Веллингтонов”.

Серийное производство фюзеляжей “Веллингтонов”. На снимке хорошо видна их оригинальная “геодезическая” структура:

Самолет не отличался красотой и изяществом, но англичан интересовала только функциональность. А известную фразу Туполева “некрасивые самолеты плохо летают” они не слыхали, либо не придали ей никакого значения.

Зато Уоллесу удалось разместить в фюзеляже крупный бомбовый отсек, вмещавший две тонны бомб, в том числе – сверхтяжелую фугаску массой 1800 кг, а в крыле – большие бензобаки, обеспечивающие самолету дальность полета 5000 километров без бомб и 2900 км – с полной боевой нагрузкой. Для середины 1930-х годов такие данные считались очень высокими. При этом самолет развивал скорость 380 км/ч и набирал высоту 5500 м, что тоже выглядело вполне прилично.

Однако вооружение было явно слабовато – всего два пулемета в носовой и хвостовой турелях. Но в дальнейшем его усилили, установив башенные турели со спаренными пулеметами и добавив еще два ствола в боковых окнах фюзеляжа. Из-за этого экипаж увеличился с четырех до шести человек. Однако первые же боевые вылеты показали, что и такое вооружение не позволяло успешно отбиваться от перехватчиков, поэтому уже в 1940 году “Веллингтоны” переклассифицировали из дневных в ночные бомбардировщики.

“Веллингтон”, возвратившийся с боевого задания с частично сгоревшей обшивкой фюзеляжа:

В этом качестве они совершили тысячи глубоких рейдов вглубь Германии, многократно бомбили Берлин, Гамбург, Эмден, Кёльн, Бремен, Дюссельдорф и другие города. Но в 1942 году их начали вытеснять из частей первой линии более новые и совершенные четырехмоторные бомбардировщики “Ланкастер” и “Галифакс”.

Во время войны на “Веллингтонах” летали только экипажи Британской империи и иностранные летчики, входившие в состав британских Королевских ВВС (например, чехи и поляки), но после войны несклько сотен бомбардировщиков были проданы Франции и Греции. Последние самолеты этого типа списали в 1953 году.

PS. Британцы, разумеется, больные ублюдки, и постоянно “изобретают” то, что до них уже сто раз изобретено:

1. Во флоте диагональный (геодезический) набор известен с XVII века. Как вспомогательный продольно-поперечному. Выполняли его и короткими балками, полосами и обшивкой. И уже тогда его не считали открытием, какие-то прообразы имелись.

2. Для дирижаблей ромбовидный набор впервые применили на Schuette-Lanz SL1, 1911.

3. Первый самолет с таким набором — французский тяжелый бомбардировщик Latecoere Late 6, 1924:

Удивительно, отчего у Туполева, в те времена неистово надрачивавшего на французскую конструкторскую школу, подобный набор не использован на ТБ-1 и ТБ-3. Впрочем, некие следы его там таки есть:

Сходные следы имеются и в самолетах Яковлева Як-1, Як-3 и так далее. Конструкторы Боинга, Локхида и Дугласа смотрели на это и вертели пальцем у виска.

4. В Vickers поступили точно так, как англичане делают обычно – не стали делать “как все” (то есть использовать заведомо удачные, испытанные решения), а стали решать задачу всякий раз как заново, как будто никакого предыдущего опыта вообще нету. “А давайте сделаем фюзеляж по силовой схеме, как у дирижаблей!” – “А давайте еще и крыло сделаем по такой же схеме!”. Больные ублюдки.

Иногда у них даже что-то получается удачное. Но обычный результат такого подхода – дерьмо дерьмищное, при взгляде на которое нормальные люди не понимают, какие вещества принимал разработчик ВОТ ЭТОГО.

Впрочем, в Vickrers сумели довести этот бред до массовой серии: не просто сделали удивительный Wellesley с рекордными данными, а сумели построить валовый самолет-солдат и наладить его массовое производство. Пишут, что постройка довольно трудоемка, зато прекрасно разделяется на операции, не требующие квалификации и просто контролируемые.

Кроме того, у них очень хорошие окна по бокам у некоторых (многих) модификаций. Во время полета можно поседеть в кресле с вискачом и сигарой.