Boeing, некогда символ американской инженерной мощи, объявил о переносе части производства в Мексику. Решение вызвало шок в Вашингтоне и бурную реакцию Белого дома: Дональд Трамп ввёл 200-процентные тарифы на все самолёты, собранные за рубежом.

Акции Boeing обвалились почти на 14%, а аналитики предупредили: новые пошлины увеличат себестоимость каждого лайнера более чем на $12 миллионов долларов.

Для компании это стало ударом по всей цепочке поставок — более 1 200 зарубежных подрядчиков оказались под угрозой, а по оценкам отраслевой ассоциации, под риском — свыше 45 000 американских рабочих мест. Китай ответил зеркально, установив 125-процентную пошлину на американские самолёты, что заморозило заказы на сумму более 20 млрд долларов, составлявшие почти 20% поставок Boeing. Производственные цеха в Сиэтле, Уичито и Эверетте остановились, а в этих городах начались массовые увольнения.

Чтобы выжить, CEO Келли Ортберг представил план переориентации на растущие рынки Азии и Латинской Америки. Контракты с VietJet, Akasa Air и Volaris помогли увеличить поставки с 83 до 130 самолётов и поднять выручку на 18%, до 20 млрд долларов в первом квартале 2025 года. Акции временно выросли на 9%, но прибыль оставалась минимальной из-за перебоев в поставках и роста цен на топливо на 30%.

Тем временем кризис доверия к бренду усугублялся. После катастроф 737 Max в 2018–2019 годах (346 погибших) и инцидента с Alaska Airlines в 2024 году Федеральное управление авиации разместило инспекторов прямо на заводах. Boeing смог поставить лишь 528 самолётов против 800 у Airbus, а китайская COMAC активно наращивала экспорт модели C919.

На фоне тарифной войны и потери доли рынка Boeing стал символом конфликта между политикой и глобализацией. Сегодня около 40% мирового производства зависит от трансграничных цепочек, а более половины прибыли американских корпораций формируется за рубежом. Каждое политическое решение — новый удар по этой системе.

История Boeing превратилась в урок для всех корпораций: одно решение, один тариф, один звонок — и десятилетия стабильности исчезают за ночь.

Источниками многих из проблем с реактивными самолётами Boeing после двух авиакатастроф можно считать производственные системы, которые Boeing и её конкуренты начали внедрять ещё до публикации документа Харта-Смита в 2001 году.

Десятки заводов вне концерна Боинг производили важные элементы самолетов 737 и 787, которые затем собирались компанией Boeing. Один из них — это огромный завод по производству фюзеляжей в Уичито (штат Канзас), которым Boeing владела до 2005 года.

В то время CEO Boeing Алан Мулэлли заявил, что продажа завода частной инвестиционной компании позволит Boeing сосредоточиться на сборке готовых изделий, обеспечив оптимальное производство самолётов. Ну вот и обеспечили.

Сейчас завод управляется акционерным обществом Spirit AeroSystems, он погряз в производственных проблемах после того, как Boeing сняла с себя ответственность за его работу. А ведь когда-то высшее руководство Boeing приводило Spirit в качестве примера лучшего партнёра, персонал которого пережил даже торнадо, прошедшее через завод в 2012 году. При этом Spirit — единственный поставщик фюзеляжей, используемых для создания многих самолётов Boeing.

Инженер Джон Харт-Смит предупреждал своих коллег о рисках стратегии заключения договоров с субподрядчиками, особенно если Boeing будет отдавать на аутсорс слишком большой объём работ и не обеспечит своим поставщикам достаточной технической поддержки и контроля качества на их мощностях.

«Результаты основного производителя ни за что не смогут компенсировать уровень возможностей наименее успешного из поставщиков. Эти проблемы не пропадут просто из-за того, что сама работа выполняется вдали от наших глаз», — писал Харт-Смит.

В переводе на нормальный русский — Джон Харт-Смит говорил о том, что частные заводы вне Боинга будут изо всех сил снижать издержки производства, что фатально скажется на качестве продукции, и сделать с этим ничего не получится, никакой контроль компонентов на самом Боинге и «доработки» ситуацию не спасут, они лишь растянут агонию.

Внутри Boeing документ произвёл сенсацию. Он распространялся в среде инженеров, его вывешивали на стенах заводов. Позже, когда Харт-Смит уволился из Boeing, он назвал своё предостережение о чрезмерном аутсорсинге «простым здравым смыслом».

Два десятка лет спустя Boeing пожинает плоды своей стратегии. Неправильно просверленные отверстия, болтающиеся болты рулей поворота, плюс вылетевшая дверь MAX 9 — все эти ошибки компания не смогла отследить.

Некоторые сотрудники Spirit заявляют, что производственные проблемы были повсеместными, а внутренние жалобы на качество игнорировались. По плану производства нужно было выпускать два фюзеляжа в день, то есть суммарно каждый месяц рабочие монтировали болты, фиксаторы и заклёпки в 10 миллионов отверстий.

«По всему миру летают наши самолёты с проблемами, которые никто не обнаружил, потому что Spirit давит на своих работников, заставляя выполнять работу максимально быстро», — рассказывает президент Международной ассоциации механиков и работников аэрокосмической отрасли Корнелл Бёрд, представляющий сотрудников завода Spirit в Уичито.

Европейский конкурент Boeing, компания Airbus, использует в производстве похожую систему, получая детали с заводов по всему миру, в том числе и фюзеляжи, и другие базовые части от Spirit. В позапрошлом году у Airbus возникла серьёзная проблема с поставщиком двигателей, загрязнение металла примесями на мощностях которого привело к необходимости ремонта самолётов Airbus во множестве стран.

Как вспоминает Дин, однажды компания устроила для сотрудников вечеринку с пиццей, чтобы отметить снижение отчётов о дефектах. Однако болтовня на вечеринке постепенно превратилась в обсуждение того, что знали все: количество дефектов снизилось только потому, что люди перестали сообщать обо всех проблемах.

Взаимные пошлины США и Китая напрямую угрожают развитию авиаотрасли: стоимость самолета Boeing 737 Max, которая оценивается в $55 млн, может вырасти для Китая более чем в два раза, пишет Reuters. В результате китайские компании начали возвращать уже изготовленные самолеты обратно на заводы Боинга, отказываясь их принимать.