Электрическая Lada е-Largus
Lada е-Largus за полгода купили… ОДИН РАЗ — электрический аналог Largus оказался никому не нужен. Как выяснилось, за первые три месяца 2024 года был продан и поставлен на учёт всего один экземпляр.
Вероятно, причина в цене: за фургон просят почти ₽4 миллиона. Даже с учётом субсидий и скидок от государства автомобиль обойдётся в ₽3 миллиона.
На картинке — гении автомобильного менеджмента:
Куда там до них Бернду Пишетсридеру и Фердинанду Пиеху. Титаны мысли! Вывели ВАЗ в лидеры автопрома одной левой.
Впрочем, и бензиновые ларгусы покупают плохо — около 30 тысяч штук уже произведенных гниют на площадке. Вероятно, причина в гогне цене — за совершенно пустой Ляргус пурген фургон с вёслами на дверях и мотором 90 кобыл вазовские барыги хотят 1 670 000 рубликов (причем это цена на заводе в Тольятти). За такие деньги вполне реально взять Москвич-3.
Но титаны мысли с АвтоВАЗа до сих пор живут так, как будто на улице СССР, и за их вёдрами стоят очереди на пять лет вперед.
Дверка Ляргуся с веслом. Но больше всего меня в ней умиляет знаете что? Решетка динамика. Которого там нет, но самое главное — что нет даже дырки в кузове и в двери для проводки к динамику. Нет и самой проводки. То есть решетка — это нахлебалово, имитация наличия музыки, которой там не предусмотрено даже в проекте.
Да и сам ляргусь — это тащемта имитация коммерческого фургона, ходовой макет. Поэтому он и провалился в Европе. Даже в Румынии его не стали покупать — и Рено сбагрило этого уродца на ВАЗ. Dacia Lodgy (именно так называется эта модель в оригинале, или Dacia Logan MCV на некоторых рынках) второго поколения, если кто не знает — это был уже совершенно другой автомобиль, обычный логан-универсал.
Чем-то похож на Дустер, не правда ли? Но ВАЗу его уже не перепало.
Забыли мизинец оттянуть.
Так деньги освоены, премии получены.. Чему бы и не радоваться. А то, что это поделие никому не нужео, это уже другой аопрос, они неувиноваты, продаваны не смогли продать.
На белой двери из дренажного отверстия вытекает ржавчина.
И на этой же двери, судя по отсутствию отпечатка на консерванте, нет кнопки закрытия двери.
Эта начавшая ржаветь мшина, доджна стоить тыщ 600, и то надо сильно подумать.
Кстати, желтое гогно на двери — это народ тщетно пытается спасти дверь от гниения, проливая и промазывая все швы тектилом.
«кнопки закрытия двери» — это ты о чем вообще?
Когда дверь открываешь, загорается свет.
Круглая выштамповка внизу которая должна нажимать на кнопку, которая всё время сгнивает и не работат.
А эта вот промазка по периметру, это ни о чем. У меня на логане по периметру сгнило и дверь стала раскрываться как консервная банка. Гниет изнутри.
А, вот ты о чем. Да, конечно — датчика открывания двери тоже нету. Там и дырки под него в кузове нету. «Очень удобно» для установщиков сигнализаций.
И дверь, конечно же, гниет изнутри по шву. В хороших машинах, вроде пресловутого — шов промазан герметиком. Если внимательно посмотреть — герметик видно даже снаружи под слоем краски:
Однако все равно на новой машине следует снять карты дверей (облицовку), заткнуть водосливные отверстия внизу двери пробками, и пролить дверь Мовилем. Проливать всю поверхность двери, но особое внимание обращать на боковые швы, а затем стёкшим вниз мовилем кистью тщательно промазать нижний шов двери. После этого можно обратно поставить дверные карты — но пробки из сливных отверстий не спешите убирать, дайте минимум две недели на то, чтобы мовиль подсох. Вонять в машине мовилем будет адски — но надо терпеть, проветривать салон, ездить с приоткрытыми стеклами, и стараться не ездить в дождь. И только через пару недель пробки можно вынуть.
ТАЗу это не сильно поможет — а вот приличным китайцам, которые хоть и сделаны из кастрюли, но нормально промазаны герметиком, прогрунтованы и покрашены — это поможет сильно.
>>У меня на логане по периметру сгнило и дверь стала раскрываться как консервная банка.
Кстати — это типичная проблема у Крайслеров. У них кузов и двери изнутри вообще не грунтуют, в целях экономии машины даже не погружают в грунтовочные ванны — так просто красят пульверизаторами, и впердэ.
Вот смотри — это показушное фото зубилы-восьмеры в катафорезной ванне:
Фото показушное, потому что в ванну макают УЖЕ ЗАГРУНТОВАННЫЙ кузов — причем на грунте отчетливо видна выступившая ржавчина.
Но интересно нам не это, а то, что кузов обычно грунтуют с установленными дверьми, капотом и крышкой багажника — при этом все эти детали держат приоткрытыми при помощи специальных технологических фиксаторов.
Так вот — Ляргус обычно грунтовали БЕЗ ДВЕРЕЙ. Двери делали отдельно, и, естественно, в ванну их уже не окунали — грунтовали пульверизаторами. При этом швы грунтом не затекают — и очень быстро гниют изнутри.
Народ поговаривал,что первые Копейки делались из шведского проката. Однокласник специально купил в начале 90х Копейку, из первых партий. Кузовля была в отличном состоянии.
Кастрюли на заводе «Металлопосуда» штампуют из испанской стали Thyssen (ныне ThyssenKrupp AG).
Сталь прекрасная — для эмалированных кастрюль. Ржавеет на вохдухе мгновенно, если размотать с рулона и смыть консервант — ржавчина выступит в течении суток.
Вот из такой стали ВАЗ свои вёдра и штампует. И все современные машины делаются из такой стали.
Мировой автопром впервые перешел на такую сталь примерно в 60-е годы, после её широкого освоения. Видишь ли — эта сталь прекрасно тянется в штампах, позволяет делать глубокие высадки без разрыва листа и «морщенья» поверхности.
Помнишь городские легенды про «луженые кузова» Побед и Волг? Так вот причина была именно в морщенье (гофрах) советского листа при вытяжке в штампе:
Эти гофры убирали тем самым лужением с последующей шлифовкой. Причем гофры были такие, что припой уходил десятками килограммов на один кузов. И чем глубже вытяжка детали — тем больше было морщин и даже разрывов листа.
Получить вот такую деталь без морщин и разрывов — советским технологам тогда даже не снилось (и даже американцам не снилось):
На помощь пришли металлурги — придумали специальную особо текучую сталь. Это та самая сталь, которую я называю «кастрюля» — потому что она сделала возможной штамповку вот таких глубоких кастрюль:
Но за всё надо платить — такая сталь очень мягкая (непрочная и не жесткая), и вдобавок дико ржавеет.
Помните завывания советской пропаганды 60-х годов про то, что американские автомобили стали очень быстро сгнивать? Не помните, конечно. Агитпроп тогда всех уверял, что это делается специально чтобы навредить потребителям, чтобы потребители скорее покупали новую машину.
На самом деле пропаганда тогда врала, но эффект такой был — и он был связан с широким внедрением кастрюльной стали в мировой автопром. Вон, американцы 50-х годов на Кубе до сих пор катаются — а 60-х годов давно все сгнили.
СССР, купив Фиат-124, моментально столкнулся с тем, что его кузовные детали невозможно штамповать из привычной советской стали — идет сплошной брак. Потому что штампы Фиата уже были рассчитаны под кастрюлю.
Пришлось покупать «кастрюлю» за границей. Пока собственные металлурги оную кастрюлю не освоили — через пень-колоду, конечно, как всё тогда делалось в СССР.
Кстати, внедрение цинкования в автопром как раз было связано с попыткой решить проблему быстрой коррозии «кастрюли».
Примерно в середине 70-х годов немецкие металлурги нашли новый состав штамповочной стали — она стала более стойкой к коррозии и стала прочнее, при этом тянулась всё так же хорошо. Благодаря большей жесткости стало возможным применять для кузова более тонкий лист — это вызвало появление на рынке фантастически легких машин.
Для понимания — снаряжённая масса автомобиля Ford Fiesta mk1 (годы выпуска — 1976–1983) составляет 775 кг., сухая — менее 700 кг. Для понимания — значительно более тесные Жигули имеют снаряжённую массу около 1060 кг. Причем кузов Фиесты еще и прочнее, чем у Жигулей.
Разница взялась прежде всего из-за немецкой стали на форде (ну и того, что на кузов Mk1 шел лист трех различных толщин, разные детали из разного листа — а Шитгули штамповали из листа одной толщины).
СССР появление этой стали не заметили.
Затем немецкие металлурги сделали еще один шаг — появились так называемые высокопрочные автомобильные стали. Которые не только прочные, но еще и практически не ржавеют — при этом поддаются глубокой штамповке (хотя требуют уже гораздо больших усилий пресса и прочных пресс-форм).
Вот пример типичного кузова от инженеров Еврофорда на высшей точке взлета автомобильных технологий. Заметим — это довольно дешевый кузов, отнюдь не топовые модели.
Mild steel — это и есть привычная кастрюлька, из которой шитгули сделаны целиком. Здесь она тоже есть, ради удешевления. Но были кузова, где кастрюльки почти совсем не было.
А потом пришел 1998 год, азиатский финкризис. А за ним через 10 лет, в 2008 году — глобальный финкризис. После которого мировой автопром окончательно рухнул в убыточность, и принялся удешевлять машины. Примерно к 2012 году все машины предыдущей эпохи были сняты с производства — и заменены на красивые погремушки из старой кастрюльной стали. В смысле конструкции кузовов — произошел откат на 50-60 лет назад.