Электрическое сумасшествие
В Москве на маршрут вышел 2000-й электробус. Он будет работать на маршруте М3 «Серебряный Бор — Проспект Буденного», соединяющем северо-запад, центр и восток Москвы.
Почти четверть парка наземного городского транспорта — это электробусы российского производства. В результате комфорт поездок растёт, а негативное влияние на окружающую среду снижается. Юбилейный, 2000-й электробус собрали на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе.
До конца 2030 года поставят ещё порядка 3,9 тысячи электробусов. Таким образом, наземный городской транспорт Москвы практически полностью перейдёт на электрическую тягу.
Аааааа, как мне это развидеть???
Материал: https://t.me/SolovievLive/279616
С такими ценами на енергоносители гейропа тоже перейдёт на экологический транспорт…
А чо бы и нет? Заряжаются они максимально ночью, а не потребляют как троллейбусы днём, энергоэффективность больше тех же троллей. Челночные маршруты с обустроенной сеткой подзарядок самый режим для них. По сравнению с обычными автобусами более плавный ход. Интерьер вообще космический.
1. Энергоэффективность, учитывая значительно больший вес и потери при зарядке аккумуляторов, ниже чем у троллейбуса.
2. Стоимость в разы больше.
3. Время жизни неизвестно. Троллейбусы встречаются и 20-летние, а у электробуса аккумулятор должен лет за 5 полностью сдохнуть (впрочем, здесь я не уверен; надо посмотреть)
А ведь все специалисты прекрасно знают, что самый разумный общественный транспорт для города — это автобус на метане.
Он дешев (на закупке и в эксплуатации), долговечен, экологически чист, энергоэффективен (да-да, КПД у него выше, чем у схемы «электростанция на газу — ЛЭП — зарядные станции — аккумуляторный электробус»).
Способ хранения метана — под высоким давлением или в криогенных баках — зависит от протяженности маршрута (от пробега между заправками). На криогенных баках легко реализуются междугородные автобусы, даже на трассе Питер-Москва (+700 км), а внутри города достаточно баллонов на 150-200 атм.
Между прочим, сходная ситуация на железной дороге. Уж там-то, казалось бы, электрификация выгодна — а хрен там, экономически выгодны тепловозы, причем тепловозы на сжиженном метане снова бьют всех.
Просто в брежние времена не было подходящих технологий с газовыми дизелями и криобаками. Ну и инерция от «ленинского» плана ГОЭЛРО была такая, что до сих пор аукается.
Вот американцы умные — они давно просчитали, что электрификация ЖД это адская ахинея, она невыгодна. Поэтому желдороги в США выглядят вот так:
Это поезд Чикаго-Нью-Йорк, 80-е годы. Как видите — никакой электрификации нет даже тогда, тепловоз.
Электрификация нужна в метро. Потому что в тоннелях выхлоп — опасное дело. Она может быть выгодна для городских и пригородных электричек — если движение достаточно интенсивное, а не один поезд в час или тем более пара в сутки (при такой интенсивности ЖД вообще не нужна, но то такое).
А вот это вот еврогейское электрогогно на аккумуляторах — оно могло бы быть оправданно чисто как модный аттракцион в центре Москвы. Чисто для троллинга европеев, помешанных на эколохии и не умеющих в мозг.
Но 6 тысяч электробусов и вся Москва на электротяге — нахрена?
>>ниже чем у троллейбуса
Видишь ли, проблема троллейбуса — провода. Эти вот провода над дорогой — такая похабень, портящая вид города и мешающая возить по улицам габаритные грузы, что просто рыдать хочется. Коммунисты, понятное дело, об этом не думали.
Собянин вводил электробусы ВМЕСТО ТРОЛЛЕЙБУСОВ именно для того, чтобы убрать с улиц провода. При этом использовалась имеющаяся инфраструктура трансформаторных подстанций, ранее питавших троллейбусные линии — для зарядки электробусов. Это делало проект относительно осмысленным экономически.
Но натыкать их везде — это просто закапывание денег в землю.
Кстати, раз у личных электромобилей нет будущего (по крайней мере на современном технологическом уровне), то может их тоже переведут в такси и каршеринг? )
У личных электромобилей есть будущее — если они будут выглядеть вот так:
Это маленький персональный 1-2-местный аппаратик для поездок в магазины и на работу внутри города, то есть на расстояния до 50 км.
В таком формате там и аккумуляторы небольшие — соответственно их легко заряжать от бытовой сети, и даже можно сделать съемными, и потребление энергии невелико, и сам аппарат будет стоить дешево, и место на дороге и стоянке занимать мало.
Но для их внедрения необходима определенная политическая воля. Примерно такая, какая была у японцев, когда они придумали кей-кары, а затем создали в больших городах кучу гемороя обладателям полноразмерных автомобилей, заставив пересаживаться на кей-кары.
Воля выражается, например, в том, что парковки в центре города для обычных автомобилей просто и тупо запрещают. Парковаться можно только на вот таком. Больше того — вообще въезд в город может быть сделан платным (а для этих штук — бесплатный).
Вот так это было у японцев — даже развозные грузовички сделали в таком формате:
По-моему это просто доработанная слегка машинка для гольфа.))
Ну так любая машина — это четыре колеса да двигатель.
Baker Electric Model V Special Extension Coupe 1912 года:
C энергоэффективностью, это вам доказывать ректору Губкинского. В интервью он говорил о почти в два раза большей эффективности, чем у троллейбусов. Потому как вы учитываете потери у электробуса, но забыли про адовые потери у троллейбусов и от трансформаторов, и в самой контактной сети.
БКМ 33300А нервно курит…
Ну, БКМ 33300А сделали одну штуку. Дуобус с дизель-генератором у белорусов получается дорогим. Поэтому они в конце концов выбрали схему чисто аккумуляторную, с китайскими железо-фосфатными батареями, которых хватает на 15 км автономного хода. Зато они и заряжаются за 30 минут езды с рогами.
Всего же в Минске сейчас 220 троллейбусов с возможностью автономного хода.
У нас на раЙ Оне давно троллебусы ездють со сложенными рогами.. Контактной сети нет в новостройке, заряжаются по дороге..
У трансформаторов потери одинаковые — так как они одни и те же. А потери на контактной сети — да, большие. Но и при зарядке/разрядке аккумуляторов они весьма значительные.