Focke-Wulf 190 A8 против Supermarine Spitfire Mk.18

На видео немецкий Focke-Wulf 190 A8 гоняет поздний Supermarine Spitfire Mk.18 над аэродромом. Съемки выполнены на шоу Hangar 10 в 2019 году. Уникальная возможность увидеть, как летают два этих самолета.

Правда, надо сделать замечание — на Focke-Wulf 190 A8 стоит не оригинальный мотор BMW 801, а советский АШ-82Т. Они очень похожи по размерам, поэтому стала возможной такая конверсия. Но это заметно по тому, как мотор запускается — характерное советское «чихание» и неравномерная работа до прогрева, пока механическая система впрыска просерится от воздушных пробок и начнет стабильно впрыскивать бензин во все цилиндры. БМВ запускался значительно чётче.

Модификация FW-190 A-8 исходно предназначалась для борьбы с бомбардировщиками союзников и отличалась от предыдущей комплектацией. На серии А-8/R6 значительно усилены бронирование и вооружение: помимо бронесидения, 5-мм броней закрыты боковые наружные стороны фюзеляжа самолёта на участках от козырька кабины до верхней корневой части крыла. Козырек в передней части кабины с бронестеклом толщиной 50 мм.

Планер самолёта был приспособлен для установки системы форсажа MW 50. Бак для неё, объёмом 118 л, смонтировали в хвостовой части фюзеляжа. При необходимости в него можно было залить тот же объём бензина. Бак сместил центр тяжести самолёта к хвосту. Чтобы скомпенсировать этот недостаток, бомбодержатель ETC 501 сместили на 20 см вперёд. Сам же бомбодержатель, начиная с серии А-8, стал стандартной деталью, устанавливаемой на все самолёты. На самолёты установили радиостанцию FuG 16ZY, поэтому кроме кольцеобразной антенны радиопеленгатора под левым крылом появилась антенна типа «Моран». Характерная деталь самолёта, позволяющая отличить А-8 от А-7, — трубка Пито, которую перенесли со средней части передней кромки правого крыла на его оконцовку.

Мотор BMW 801D-2 на этой модификации имеет мощность 1730 л.с. в номинале и 2000 л.с. на форсаже.

АШ-82Т немного слабее, он имеет мощность 1900 л.с. на форсаже. Но зато он более доступен, так как его разработали для гражданского самолета Ил-14 уже после войны, и в СССР успели произвести таких моторов довольно много.

Spitfire Mk.XVIII — это очень поздняя машина с двигателем Роллс-Ройс Грифон (что, кстати, заметно по многолопастному винту), и там от Спитфайров военного времени не осталось практически ничего — самолет изменен полностью. В войне Mk.XVIII участия принять не успел, так как серийное производство началось лишь в начале 1946 г. и только в январе 1947 г. он поступил на вооружение королевских ВВС (60 эскадрилья).

Перечень внешних отличий от классических Спитфайров военного времени достаточно велик. Наиболее заметны: удлинённый фюзеляж с пониженным гаргротом, каплевидный фонарь, два дополнительных внутренних топливных бака в хвостовой части, новое вертикальное оперение увеличенной площади (из широкого треугольника оно стало практически круглым), заново перепроектированное усиленное крыло, новая конструкция радиаторов и удлинённые телескопические стойки шасси (при уборке шасси укорачивались, чтобы войти в ниши, размер которых не изменился).

Двигатель — Griffon 65 мощностью 2035 л.с. с интеркулером. Используется так называемый инжекторный карбюратор Bendix-Stromberg (карбюратор постоянного разряжения с системой подачи топлива к жиклерам под давлением — некоторый прообраз систем центрального впрыска). Обратите внимание, что двигатель с таким карбюратором запускается гораздо веселее, чем АШ-82 с распределенным механическим впрыском. Зато такая система склонна к обледенению во влажном воздухе, и принудительный подогрев не всегда спасает.

По сравнению с более ранними конструкциями Rolls-Royce, Griffon отличался рядом улучшений, и поэтому не слишком превосходил размерами Merlin, хотя имел на 36% больший рабочий объём. Одним существенным отличием было объединение приводов распределительных валов и магнето с редуктором винта вместо отдельного привода на заднем конце коленчатого вала. Это позволило уменьшить длину мотора и сделало привод надёжнее и эффективнее. Привод нагнетателя также был перенесён вперёд, что потребовало длинного вала, проходившего вдоль мотора, поскольку сам нагнетатель по-прежнему располагался сзади.

На Merlin масло для смазки коленчатого вала подавалось через продольный канал в картере к коренным подшипникам, а уже затем через каналы в щеках вала – на шатунные подшипники. Таким образом, масло к шатунным подшипникам поступало уже нагретым и под меньшим давлением, нежели к коренным. На Griffon эта схема была улучшена – он был первым авиационным мотором производства Rolls-Royce, получившим полый коленчатый вал, в который масло подавалось с обоих концов. Таким образом обеспечивалась равномерная смазка коренных и шатунных подшипников. Другим отступлением от традиционной конструкции стало применение высокоэффективного двойного магнето производства B.T.H., смонтированного сверху на кожухе редуктора винта, тогда как на более ранних моделях использовались два магнето, установленные сзади. Начиная с Griffon 61 внедрён двухступенчатый нагнетатель и другие изменения конструкции: нагнетающий масляный насос перенесён в поддон картера, что позволило сократить до минимума число трубок снаружи двигателя. Кроме того, привод нагнетателя снова был перенесён назад.


Griffon в разрезе: видны приводы распределительных валов и другие детали (выставлен в музее Битвы за Британию).

Конструкция мотора, с одной стороны, куда более классическая, чем у «перевернутых» Даймлер-Бенцев, а с другой стороны, каждое отдельное техническое решение демонстрирует правильность известной максимы, что англичанин не может сделать рационально ничего сложнее шляпы.

Вот, например, привод распредвалов коническими шестернями. Но ведь в каждой головке блока хорошо бы иметь два распредвала. Итого — 4 распредвала. И что — ставить четыре вертикальных вала с коническими шестернями?

Вы помните, как эту проблему решили американские мотористы Форда в военных моторах? Там на вертикальном валу стальной червяк, а на распредвалах — бронзовые червячные шестерни. Червяк крутит сразу обе шестерни, при этом еще и разгружается от бокового усилия. Но британцы так не умеют. Поэтому распредвал они сделали один, а привод 4 клапанов на цилиндр накрутили через систему рычагов. Кулачки распредвалов получились узкие, нагрузки на них большие, долговечность — низкая, система требует постоянных регулировок зазоров.

И вот всё у них так — накручено, накручено, ничего не сделают в простоте.

Производство авиационных моделей Griffon было прекращено в декабре 1955 г., однако продолжался выпуск морской модификации Sea Griffon для установки на скоростные спасательные лодки, использовавшиеся Королевскими ВВС.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

44 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Gena
Gena
для  Proper
7 месяцев назад

109-й тож имел узкую колею и радиатыри под крылом.

comment image

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
7 месяцев назад

Может все таки И-16?

index.jpg
Gena
Gena
для  Proper
7 месяцев назад

Патамучта не АНТ-58!

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
7 месяцев назад

В смысле немцы отталкивались от него. У американцев тогда рулила такая схема.

grumman-ffa.jpg
Kugelblitz !
Kugelblitz !
7 месяцев назад

БМВ на последних модификациях был выжатой до предела какахой, поэтому его поменяли на водяные рядники. АШ-82 плюсом еще и легче прилично, удельная мощность у него гораздо больше. Именно такого мотора не хватало ФВ. И если религия не позволяла сделать колею пошире, скажем по причине нежелания утяжелять крыло, то можно было сделать так. Цитата: «По отзывам американских испытателей это был один из лучших неприятельских истребителей, которые им довелось испытать.» Настоящий фашисткий истребитель, который нагибал мустанги и спитфайры. Только было выпущено мизер. Такая же схема была у Хенкеля-70 и 112.

Reggiane-re.2005-prototype-1943.jpg
Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
7 месяцев назад

Дело скорее в том что БМВ не позволял дальнейшего роста характеристик, Юмо-213 была попыткой спасти ситуацию, где-то читал что планировали установить Юмо-222, но не срослось с мотором.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
7 месяцев назад

Гитлер скорее всего сделал правильно насчет 262, но сделали все точно наоборот. Короче как истребитель он оказался какахой, сбили они на самом деле не так уж и много. Чай не МиГ-15. Как бомбер не знаю, потому что так и не сделали. БМВ забирался кратковременно на системе впрыска ха-ха, дико теряя в ресурсе. Юмо-213 был помощнее и попрочнее, но был увесистым, предпочитали для бомбардировщиков, но тоже уже был на пределе.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
7 месяцев назад

Уже на 2000 сил, к концу войны моторесурс немецких моторов стал ничтожным даже без впрыска. На Та-152 пошли дальше и влепили GM-1, так называемую систему ха-ха на закиси азота. Кстати попутал, впрыскивали водно-метаноловую смесь у БМВ, впрочем она убивала двигатель почти так же.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
7 месяцев назад

Ой вей, опять запердела питерская гопота в тебе, хех. Кислород выделяющийся с избытком в ха-ха позволяет сжечь за такт гораздо больше топлива, т.е. без переобогащения и повышения давления компрессора. Без проблем т.е. даст прирост и на малой высоте. Сами немцы считали БМВ посредственным мотором, не от балды пихали даймлеры и юмо куда попало.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
7 месяцев назад

Куча модификаций и почему то мотор все равно не очень интересовал конструкторов самолётов. 1700 сил его тогдашний предел имеющихся материалов. Наверное не от балды сували всякие дико ломучие спарки даймлеров? Причину сразу назвал в его массе. Юмо-222 тоже пилили по этой причине, не смотря на его сложность.

Владимир
Владимир
7 месяцев назад

FW-190. Как много в этом звуке для сердца англосекского слилось, как много в нем отозвалось.
Пишут англы называли фокк «мясником». Атаковал внезапно, лупил отменно.
Отличный самолёт.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Владимир
7 месяцев назад

У них была своя специфика боёв, на востоке другая, поэтому там считали неважнецким противником. На малых-средних высотах был тяжеловат, появившиеся Як-9Т его выносили с пары попаданий, остальные брали маневром. Короче мессера боялись больше фоккера.

Riperbahn
Riperbahn
для  Kugelblitz !
7 месяцев назад

Фокки атаковали и уходили, а мессы могли крутиться на горизонталях. Потому и мясник — в лоб не боялись из-за мощи вооружения и воздушника. На виражах — мясницкая колода.

Владимир
Владимир
для  Riperbahn
7 месяцев назад

Внезапно — бой на виражах (горизонталь) оборонительный бой.
Бой на вертикалях (высота-скорость-атака-высота) — атакующий.
Александр Иванович Покрышкин подтвердит.

Про виражи, почитай как фокк уходил от спита на виражах. И почему уходил))
Много интересно узнаешь.

Riperbahn
Riperbahn
для  Владимир
7 месяцев назад

От спита может быт. С нашими не катило. Все сбитые — на вертикалях. Хотя мало кто мог в лоб лезть на фоку.

Владимир
Владимир
для  Kugelblitz !
7 месяцев назад

Ога, ога, гыыы.
Ил-2 лучший штОрмовик.

Riperbahn
Riperbahn
для  Владимир
7 месяцев назад

Какой ни есть — а он родня!

Gena
Gena
для  Riperbahn
7 месяцев назад

Угробивший экипажей столько,что немчура реально считала — пилоты Ил-2 — штрафники.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Владимир
7 месяцев назад

Лучшим не считаю, но какой был. Як-9Т вот реально конус в анус для фокки, никакие лбы и куча пушек не спасали

Gena
Gena
для  Kugelblitz !
7 месяцев назад

Кобра не особо хуже,и что? А сам Як-9Т как раз не особо любили,тяжеловат и туповат,и скорострельность не очень.Як-9 и -9М для драки и прикрытия был предпочтительнее,хотя все 9-ки не шЫдевры. Просто — рабочая лошадь войны. И не надо Як-9Унифицированный,это уже конец войны.

Gena
Gena
для  Proper
7 месяцев назад

Вообще,идея установки 37-мм фузеи родилась на ЛаГГ-3 ,но после испытаний военные сказали деликатно — «хърня вышла!» . Но идея витала в мозгах части талантов,а Як-9 оказался реально универсальной платформой для ВВС , и вот родили и «Т», и Як-9К с сорокапяткой.

comment image

С дульным тормозом-компенсатором.На истребителе. Весом около 3,5 тонн. Бле!

Gena
Gena
для  Proper
7 месяцев назад

Уху вообще дал много раздумий нашим конструкторам,чай не Пе-2 и Бостоны со всякими Гнейсами.Но Блек Видоу СССР не осилил бы и в 50-м.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
7 месяцев назад

Все что написал конечно очень интересно, только вот Як-9Т в эксплуатации оказался не такой какахой как ты описываешь.

За месяц до 6 августа летчики выполнили в общей сложности 150 самолето-вылетов на Як-9Т и 78 раз вступали в воздушные бои с противником. Несмотря на то, что бои про­ходили в смешанных боевых порядках с уча­стием истребителей других типов, на долю Як-9Т пришлось 49 побед из 54-х сбитых ис­требителей FW-190, четыре -Me-I09, 31 пикирующий бомбардировщик Ju-87, 14 бомбардировщиков J u-88 и семь -He- II I . Свои потери в боях составили 12 Як-9Т, а не боевые -три машины. При этом израсходо­вали 1503 патрона к 37-мм пушке, 8958 -к ШВАК и 16820 -к пулемету УБс. В сред­нем за один сбитый самолет противника расходовалось 15 патронов к НС-37, 124 -к ШВАК и 123 -к УБс.
Основными истребителеми, применяв­шимися противником на Центральном фронте, были FW-190, количество которых в группе доходило порой до 30. Воздушные бои с ними проходили на различных высо­тах, как на встречных, так и на преследую­щих курсах. В отчете о результатах войско­вых испытаний Як-9Т чаще других упомина­ется молодой и очень инициативный летчик Зеленин. Например, 7 июня лейтенант Зеле­нин, выбивая с хвоста ведущего своей груп­пы FW-190 с превышением 500 м, атаковал «немца» на дистанции 25 м и сбил его. Спус­тя месяц этот же летчик встретился с FW-190 на встречных курсах. «Немец» сделал полу­переворот и стал заходить в хвост «яка». Ви­дя это, Зеленин отвернул влево со снижени­ем и скольжением, но пилот FW-190, сбли­зившись на дистанцию 50 м, начал стрелять. Огненные трассы прошли в 15 м от «яка». Зеленин разогнал «як» со снижением, и «не­мец» отстал. Затем наш летчик выполнил полупереворот, но оказавшись ниже «фок­ке-вульфа», энергично сделал горку, набрав 500 м высоты. Сблизившись на дистанцию около 400 м, летчик дал прицельную очередь из УБС, но FW-190, имея преимущество в скорости, ушел вверх.
2 августа лейтенант Яшин на лобовой ата­ке сбил FW-190. В тот день группа из четы­рех «фокке-вульфов», идя В лобовую атаку, открыла огонь на дистанции 800-600 м, Яшин же, выбрав момент, открыл огонь с вдвое меньшего расстояния. Когда «нем­цы» стали отворачивать, Яшин дал четыре очереди из 37-миллиметрового орудия по 4- 5 снарядов, один из которых попал в FW-190. Большинство истребителей противника были сбиты сзади: сверху и сбоку, на дистан­циях 25-400 м очередями по 3-5 снарЯдов
Истребители противника ходили парами или четверками эшелонированно на высотах от 500 до 5000 м. В ходе боя эти группы на­ращивались. Излюбленными у пилотов FW-190 были атаки сверху с солнечной сто­роны. Проведя одну -две атаки, они уходи­ли вверх, откуда выискивали отставших или выходивших из боя наших истребителей. Пилоты FW-190 чаще всего вели бои на вертикалях, что было не выгодно нашим летчикам, из-за меньшей скороподъемности противотанковых «яков». На виражах, осо­бенно правом, Як-9Т легко заходил «немцу» В хвост, а на пикировании догонял его. Лобо­вые атаки со стрельбой из 37-мм пушки пи­лоты FW-190 не вьщерживали, уклоняясь от боя. Выход «яка» из боя происходил путем разворота со скольжением. Отмечались слу­чаи, когда преследуемые FW-190 при резком вводе в правый вираж срывались в штопор.

Вот тебе и бесполезная пукалка. Напридумывал отсебятины, особенно касаемо крепления пушки, хотя по логике это единственно верное место для легкого и ажурного Яка.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
7 месяцев назад

Надо верить только Хартману и Проперу, оне не врутЪ, но глаголятЪ ПравдуЪ. Заметил наверное нюанс со срывом на виражах в штопор фокки? ВотЪ. Поэтому мессер, а не летающий топор. Точно так же И-16 и И-153 валили мессеры в начале войны, немцам не хватало чуть-чуть и….

Gena
Gena
для  Kugelblitz !
7 месяцев назад

По «бочковитости» — времени выполнения углового разворота — ФВ-190 превосходил и Спит,и Як-7/9 ,и Мустанг. Только Ла-5ФН крыл немца,как лежачего. К вопрсо о комплексе манёвренных характеристик.

Владимир
Владимир
для  Gena
7 месяцев назад

Не, не, вираж наше фсё))
Вон как И-15 крутились, за 8 секунд вираж!

Америкасы то поначалу тоже на Уайлдкетах в вираж против Зеро лезли, а потом разработали тактики взаимодействия пар, и успешно их применяли))

Владимир
Владимир
для  Kugelblitz !
7 месяцев назад

109-й был отличным истребителем в диапазоне скоростей до 400 кмч. После 500 кмч управляемость 109-го сильно ухудшалась, самолет вяло реагировал на рули, превращаясь в бревно. Это отмечалось на самой маневренной модиф. 109-го — F.
Причем это мнение как немцев, так и англичан, которые испытывали трофейные 109-е.

190-й прекрасно управлялся во всём диапазоне скоростей.

Владимир
Владимир
для  Proper
7 месяцев назад

»крутым пикированием

Пишут догнать на пикировании 190-й из истребителей союзников мог только Р-47 Тандерболт.

Gena
Gena
для  Kugelblitz !
7 месяцев назад

Выплюнь каку и перестань читать Якубовича!
Дело в том,что гр-н Якубоаич очень вольно трактует архивные документы в пользу ОКБ им.Яковлева, но при этом не замечает «бревна в перископе» .

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Gena
7 месяцев назад

Нашел что было под рукой, была библиотека побольше, но померла вместе с винтом сигейт.

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.