Focke-Wulf 190 A8 против Supermarine Spitfire Mk.18
На видео немецкий Focke-Wulf 190 A8 гоняет поздний Supermarine Spitfire Mk.18 над аэродромом. Съемки выполнены на шоу Hangar 10 в 2019 году. Уникальная возможность увидеть, как летают два этих самолета.
Правда, надо сделать замечание — на Focke-Wulf 190 A8 стоит не оригинальный мотор BMW 801, а советский АШ-82Т. Они очень похожи по размерам, поэтому стала возможной такая конверсия. Но это заметно по тому, как мотор запускается — характерное советское «чихание» и неравномерная работа до прогрева, пока механическая система впрыска просерится от воздушных пробок и начнет стабильно впрыскивать бензин во все цилиндры. БМВ запускался значительно чётче.
Модификация FW-190 A-8 исходно предназначалась для борьбы с бомбардировщиками союзников и отличалась от предыдущей комплектацией. На серии А-8/R6 значительно усилены бронирование и вооружение: помимо бронесидения, 5-мм броней закрыты боковые наружные стороны фюзеляжа самолёта на участках от козырька кабины до верхней корневой части крыла. Козырек в передней части кабины с бронестеклом толщиной 50 мм.
Планер самолёта был приспособлен для установки системы форсажа MW 50. Бак для неё, объёмом 118 л, смонтировали в хвостовой части фюзеляжа. При необходимости в него можно было залить тот же объём бензина. Бак сместил центр тяжести самолёта к хвосту. Чтобы скомпенсировать этот недостаток, бомбодержатель ETC 501 сместили на 20 см вперёд. Сам же бомбодержатель, начиная с серии А-8, стал стандартной деталью, устанавливаемой на все самолёты. На самолёты установили радиостанцию FuG 16ZY, поэтому кроме кольцеобразной антенны радиопеленгатора под левым крылом появилась антенна типа «Моран». Характерная деталь самолёта, позволяющая отличить А-8 от А-7, — трубка Пито, которую перенесли со средней части передней кромки правого крыла на его оконцовку.
Мотор BMW 801D-2 на этой модификации имеет мощность 1730 л.с. в номинале и 2000 л.с. на форсаже.
АШ-82Т немного слабее, он имеет мощность 1900 л.с. на форсаже. Но зато он более доступен, так как его разработали для гражданского самолета Ил-14 уже после войны, и в СССР успели произвести таких моторов довольно много.
Spitfire Mk.XVIII — это очень поздняя машина с двигателем Роллс-Ройс Грифон (что, кстати, заметно по многолопастному винту), и там от Спитфайров военного времени не осталось практически ничего — самолет изменен полностью. В войне Mk.XVIII участия принять не успел, так как серийное производство началось лишь в начале 1946 г. и только в январе 1947 г. он поступил на вооружение королевских ВВС (60 эскадрилья).
Перечень внешних отличий от классических Спитфайров военного времени достаточно велик. Наиболее заметны: удлинённый фюзеляж с пониженным гаргротом, каплевидный фонарь, два дополнительных внутренних топливных бака в хвостовой части, новое вертикальное оперение увеличенной площади (из широкого треугольника оно стало практически круглым), заново перепроектированное усиленное крыло, новая конструкция радиаторов и удлинённые телескопические стойки шасси (при уборке шасси укорачивались, чтобы войти в ниши, размер которых не изменился).
Двигатель — Griffon 65 мощностью 2035 л.с. с интеркулером. Используется так называемый инжекторный карбюратор Bendix-Stromberg (карбюратор постоянного разряжения с системой подачи топлива к жиклерам под давлением — некоторый прообраз систем центрального впрыска). Обратите внимание, что двигатель с таким карбюратором запускается гораздо веселее, чем АШ-82 с распределенным механическим впрыском. Зато такая система склонна к обледенению во влажном воздухе, и принудительный подогрев не всегда спасает.
По сравнению с более ранними конструкциями Rolls-Royce, Griffon отличался рядом улучшений, и поэтому не слишком превосходил размерами Merlin, хотя имел на 36% больший рабочий объём. Одним существенным отличием было объединение приводов распределительных валов и магнето с редуктором винта вместо отдельного привода на заднем конце коленчатого вала. Это позволило уменьшить длину мотора и сделало привод надёжнее и эффективнее. Привод нагнетателя также был перенесён вперёд, что потребовало длинного вала, проходившего вдоль мотора, поскольку сам нагнетатель по-прежнему располагался сзади.
На Merlin масло для смазки коленчатого вала подавалось через продольный канал в картере к коренным подшипникам, а уже затем через каналы в щеках вала – на шатунные подшипники. Таким образом, масло к шатунным подшипникам поступало уже нагретым и под меньшим давлением, нежели к коренным. На Griffon эта схема была улучшена – он был первым авиационным мотором производства Rolls-Royce, получившим полый коленчатый вал, в который масло подавалось с обоих концов. Таким образом обеспечивалась равномерная смазка коренных и шатунных подшипников. Другим отступлением от традиционной конструкции стало применение высокоэффективного двойного магнето производства B.T.H., смонтированного сверху на кожухе редуктора винта, тогда как на более ранних моделях использовались два магнето, установленные сзади. Начиная с Griffon 61 внедрён двухступенчатый нагнетатель и другие изменения конструкции: нагнетающий масляный насос перенесён в поддон картера, что позволило сократить до минимума число трубок снаружи двигателя. Кроме того, привод нагнетателя снова был перенесён назад.
Griffon в разрезе: видны приводы распределительных валов и другие детали (выставлен в музее Битвы за Британию).
Конструкция мотора, с одной стороны, куда более классическая, чем у «перевернутых» Даймлер-Бенцев, а с другой стороны, каждое отдельное техническое решение демонстрирует правильность известной максимы, что англичанин не может сделать рационально ничего сложнее шляпы.
Вот, например, привод распредвалов коническими шестернями. Но ведь в каждой головке блока хорошо бы иметь два распредвала. Итого — 4 распредвала. И что — ставить четыре вертикальных вала с коническими шестернями?
Вы помните, как эту проблему решили американские мотористы Форда в военных моторах? Там на вертикальном валу стальной червяк, а на распредвалах — бронзовые червячные шестерни. Червяк крутит сразу обе шестерни, при этом еще и разгружается от бокового усилия. Но британцы так не умеют. Поэтому распредвал они сделали один, а привод 4 клапанов на цилиндр накрутили через систему рычагов. Кулачки распредвалов получились узкие, нагрузки на них большие, долговечность — низкая, система требует постоянных регулировок зазоров.
И вот всё у них так — накручено, накручено, ничего не сделают в простоте.
Производство авиационных моделей Griffon было прекращено в декабре 1955 г., однако продолжался выпуск морской модификации Sea Griffon для установки на скоростные спасательные лодки, использовавшиеся Королевскими ВВС.
Обратите внимание, какая у Спитфайра узкая колея шасси, и какие придурочные короба радиаторов под крылом.
Всё-таки англичане — дегенераты.
У фашистов шасси складываются от концов крыла к центру, почти что в центроплан. В корне крыло толще, там есть место для колеса, и при этом колея шасси получается широкой.
У англичан шасси складываются наоборот, от центра к концам крыла — это не позволяет поставить широкие колеса и делает колею шасси узкой. Соответственно использовать Спитфайр с раскисших грунтовых аэродромов — невозможно.
Ну а эти чудовищные короба под крылом — это вообще позор какой-то. Конструктор делает эллиптическое крыло, чудовищно нетехнологичное и дорогое в производстве, чтобы выкроить какие-то проценты аэродинамического качества — а потом под крыло вешаются вот такие ящики от картошки.
Англичане такие англичане.
После этого вы можете оценить элегантность американской Аэрокобры:
Воздухозаборник сверху — это воздухозаборник карбюратора. А теперь отгадайте, куда же старина Белл девал радиаторы охлаждения?
Нет-нет, никакого немецкого авангарда с использованием обшивки крыла или там фюзеляжа в качестве радиатора тут нет. Хотя немцам нельзя отказать в остроумии.
Видите дырки в передней кромке крыла возле фюзеляжа? Это и есть входные отверстия радиаторов, ближе к корпусу — водяного, подальше — масляного. Белл был гений, он забирает воздух из точки наивысшего давления, а выбрасывает его снизу фюзеляжа, где давление ниже. При этом никак не нарушая ламинарного течения потоков сверху крыла и возле центроплана фюзеляжа.
109-й тож имел узкую колею и радиатыри под крылом.
Гена, ну не такие же ящики. А узкая колея как раз и была нареканием к Ме-109, и на Fw-190 это исправили.
Между прочим, исправили по образцу американцев. Складывание шасси «внутрь» — это американский стиль.
Вот тебе «Brewster» F2A «Buffalo», один из первых американских монопланов с убирающимся шасси:
А вот пресловутый Мустанг:
И у аэрокобры шасси так же убираются, да практически у всех американцев. Еще раз повторюсь — это американский стиль. И это логично — тяжелые колеса со ступицами в убранном положении поджимаются ближе к центру масс самолета, уменьшая момент инерции, при этом ширина колеи выпущенного шасси получается достаточно большая, чтобы не кувыркаться на неровном покрытии.
А европеи норовили убирать шасси наружу. Потому что чем уже колея — тем меньше разворачивающий момент, если колесо на пробежке попадет в какую-то колдобину.
К счастью, когда Поликарпов клепал свой И-16, он взял за основу американскую схему. Так дальше и пошло.
У англичан складывание шасси внутрь, по-американски, исповедовала фирма Hawker.
Возможно, это было связано с тем, что они делали машины для моряков.
Может все таки И-16?
Чего И-16?
Патамучта не АНТ-58!
В смысле немцы отталкивались от него. У американцев тогда рулила такая схема.
Забавно, что когда американцы искали наилучшую схему складывания шасси — они на Curtiss Р-36 «Hawk» внедрили уборку стоек назад в крыло с поворотом колеса на 90 градусов.
Остроумная схема тогда не взлетела, а вот потом, в эпоху реактивных машин, стала популярна. Например, именно так убираются стойки на
широкой линейке машин Сухого.
Правда, если у Кертисса стойка складывалась назад, то у Су она складывается вперед, против направления полета. Это сделано как из компоновочных соображений, так и для обеспечения большей надежности выпуска стоек.
БМВ на последних модификациях был выжатой до предела какахой, поэтому его поменяли на водяные рядники. АШ-82 плюсом еще и легче прилично, удельная мощность у него гораздо больше. Именно такого мотора не хватало ФВ. И если религия не позволяла сделать колею пошире, скажем по причине нежелания утяжелять крыло, то можно было сделать так. Цитата: «По отзывам американских испытателей это был один из лучших неприятельских истребителей, которые им довелось испытать.» Настоящий фашисткий истребитель, который нагибал мустанги и спитфайры. Только было выпущено мизер. Такая же схема была у Хенкеля-70 и 112.
О да, снова альтернативная одаренность дает себя знать.
Появление FW-190 D «Дора» с мотором Jumo 213 стало следствием не недовольства мотором БМВ, с которым как раз всё было хорошо, а требованием создать высотный
истребительперехватчик.Звездообразный воздушник БМВ не был высотным мотором, да и не мог им быть (кстати, как и советские звездарики) — в разряженном воздухе ухудшается охлаждение воздушников, и вдобавок требуется увеличение давления наддува (точнее, производительности нагнетателей) — а для двойной звезды это вызывает трудности компоновочного плана.
То, что американцы сделали на своем Republic P-47 Thunderbolt (агрегат турбонаддува размером с сам мотор) — это эксклюзив, повторить такое безумие тогда вряд ли кто-то еще мог.
Jumo 213 представлял собой дальнейшее развитие двигателя Jumo 211, разработанного для высотных бомбардировщиков, но имел меньшие размеры, развивал более высокие обороты и обладал большей мощностью.
В конечном счете самолет был переработан и превратился в Та 152.
Силовая установка: 1 × перевернутый V12 жидкостного охлаждения Jumo 213E, системы форсирования GM-1 (N2O) и MW 50
Мощность двигателей: 1 × 1750 л.с.; 2050 л.с. с использованием MW-50
Максимальная скорость: 759 км/ч на 12 500 м с использованием GM-1
Практическая дальность: 2000 км
Практический потолок: 15 100 м с использованием GM-1
Скороподъёмность: 17,5 м/с, при массе 5217…4727 кг соответственно
Для сравнения — тандерболт со звездариком и турбиной:
Максимальная скорость: 750 км/ч (на высоте 9750 м)
Боевой радиус: 1900 км
Практический потолок: 13 100 м
FW-190 D «Дора» и Та-152 — это никудышные истребители, но отличные перехватчики и высотные разведчики. И их создание демонстрирует высокий класс конструктора Курта Танка — ведь он сделал высотный перехватчик из универсального ударного самолета, даже не истребителя.
Да-да — Focke-Wulf Fw-190 Würger создавался отнюдь не как истребитель (в качестве истребителей люфтваффе уже имело машины Вилли Мессершмитта), это была универсальная ударная машина с возможностью самообороны. Предполагалось заменить им Ju-87 и другие тактические бомбардировщики (например, Me-110), при этом идея была в том, что группа Fw-190 сама по себе могла вести активный воздушный бой с истребителями противника.
При этом в качестве «истребителей» Würger собирались использовать только на западном фронте — против бомбардировщиков союзников, а отнюдь не для свалок с истребителями. То есть фактически речь шла о перехвате.
В этом и смысл этой машины — FW-190 довольно тяжелый и не слишком маневренный, но он живучий, хорошо бронированный, и имеет большую огневую мощь для того, чтобы быстро зажечь тяжелый бомбардировщик.
Вооружение:
2×13 мм MG-131
4×20 мм MG151/20E
Это обычный FW-190A-8. Были и версии с 6 пушками 20 мм, были и версии с 30-мм пушками.
Применять его на восточном фронте вообще никто не собирался, по крайней мере в качестве истребителя. Хотя FW190 выпускали с июня 1941 года, на восточном фронте в ощутимых количествах он появился лишь во время Курской битвы. Ими стали замещать Ju-87 в штурмовых гешвадерах.
Хороший самолет, бронированный, берет 500-800 кг бомб, на пикировании отрывается от любого советского истребителя, скидывает бомбы и уходит.
Для сравнения — Ил-2 берет те же 500 кг бомб, пикирует отвратительно, оторваться ни от кого не может, летает как кусок кирпича. А его «бронирование» один хрен не помогает от снарядов авиапушек, оно даже от 13 мм пуль пулеметов MG-131 не помогает.
Дело скорее в том что БМВ не позволял дальнейшего роста характеристик, Юмо-213 была попыткой спасти ситуацию, где-то читал что планировали установить Юмо-222, но не срослось с мотором.
Куда он там не позволял? Потолок с БМВ у этих FW190 был 11 километров — ну-ка, ну-ка, расскажи мне, какой советский истребитель мог их достать на такой высоте?
Да и союзнички тоже не могли их достать вплоть до появления Republic P-47 Thunderbolt.
То есть в качестве ударного самолета Вюргер с БМВ был актуален до самого конца войны.
С Дорой начали возиться, когда у американцев появился Б-29, имевший потолок 12 070 м в груженом виде. Для эффективной атаки этих бомберов перехватчику надо было залезть примерно на километр выше — чтобы потом пройти строй бомберов в пикировании.
Вот эту вот задачу мотор BMW уже не позволял решить. Но ее и решать-то понадобилось только потому, что Ме-109 не летал выше 12 км даже с закисью азота, и вдобавок был слишком слаб для атаки тяжелых бомберов, а двухмоторный Me-210 оказался неудачным.
А реактивные Me-262 дебил Гитлер приказал переделать в бомбардировщики, чтобы бомбить англичан. Хотя делать-то надо было наоборот — Me-262 использовать в обороне рейха, а вюргеры — для бомбовых ударов.
Гитлер скорее всего сделал правильно насчет 262, но сделали все точно наоборот. Короче как истребитель он оказался какахой, сбили они на самом деле не так уж и много. Чай не МиГ-15. Как бомбер не знаю, потому что так и не сделали. БМВ забирался кратковременно на системе впрыска ха-ха, дико теряя в ресурсе. Юмо-213 был помощнее и попрочнее, но был увесистым, предпочитали для бомбардировщиков, но тоже уже был на пределе.
А для прохода за ПВО кратковременно достаточно. И это «кратковременно» — это, внезапно, 10 минут. То есть, собственно, пока закись азота в баллоне не кончится. При этом серьезного снижения ресурса на форсаже до 2000 кобыл не отмечено. Вот когда стали форсировать до 2400 — тогда да.
Уже на 2000 сил, к концу войны моторесурс немецких моторов стал ничтожным даже без впрыска. На Та-152 пошли дальше и влепили GM-1, так называемую систему ха-ха на закиси азота. Кстати попутал, впрыскивали водно-метаноловую смесь у БМВ, впрочем она убивала двигатель почти так же.
Ты уже утомил своей глупостью. Ресурс мотора БМВ-801 был вполне нормальный, в отличие от рядных MB-605 на мессерах, которые действительно зафорсировали выше всяких разумных пределов.
На мотор БМВ ставились как системы MW (водно-метаноловая), так и GM-1 (закись азота), и даже обе системы одновременно. Поскольку ты глуп и ничего не понимаешь в моторах, ты не понимаешь и того, что системы MW и GM имеют РАЗНОЕ назначение и разные условия работы.
Система MW используется для повышения мощности мотора на средних и малых высотах за счет переключения нагнетателя на режим высокого давления (использующийся в норме для полетов на большой высоте). Водно-метанольная смесь снимает возникающую при этом детонацию.
А система GM используется для повышения высотности мотора и включается на большой высоте — закись азота разлагается в цилиндре двигателя с выделением кислорода, которого не хватает на высоте для полного сгорания топлива.
Ты понял, дурилка картонная?
У меня где-то даже лежит семейство мощностных характеристик немецких авиационных моторов с системами GM и MW в зависимости от высоты и допустимых режимов наддува. Занятные такие графики, которые многое объясняют.
Ой вей, опять запердела питерская гопота в тебе, хех. Кислород выделяющийся с избытком в ха-ха позволяет сжечь за такт гораздо больше топлива, т.е. без переобогащения и повышения давления компрессора. Без проблем т.е. даст прирост и на малой высоте. Сами немцы считали БМВ посредственным мотором, не от балды пихали даймлеры и юмо куда попало.
Разумеется, система GM даст прирост и при атмосферном давлении, что и демонстрирует любой дегенерат-стритср@кер. Но она слишком дорогостоящая для того, чтобы использовать ее там, где достаточно системы MW.
А вот система MW на большой высоте уже не эффективна — там и так нагнетатель работает на максимальном режиме, и детонации и так нет, потому что давление воздуха мало.
Поэтому система MW не дает прироста высотности мотора.
Впрочем, что дураку объяснять — только время зря тратить.
Варианты двигателя BMW 801:
A — 1175 кВт (1600 лс). Направление вращения правое, электрический привод перестановки угла атаки винта.Производился и серийно поставлялся в виде силовой установки MA в 1939-43 годах.
B — 1175 кВт (1600 л.с.). Направление вращения левое. В остальном соответствовал двигателю варианта A и силовой установке MA. Серийно не производился.
C — 1175 кВт (1600 л.с.). Как вариант A с гидравлическим устройством перестановки угла атаки винта. Предназначался для использования на истребителях.
D — 1175 кВт (1600 л.с.). Проект с одноступенчатым 3-х-скоростным нагнетателем.
D2 — 1270 кВт (1730 л.с.). В качестве серийной силовой установки MG в 1941-45-х годах использовался на истребителях. Бензин С3 с октановым числом 95-100 единиц.
Ds — 1470 кВт (2000 л.с.). Проект двигателя с турбонагнетателем. Планировалось использовать его в составе силовой установки TM.
E — 1470 кВт (2000 л.с.). Дальнейшее развитие варианта D2. Конструкции обоих двигателей схожи. Планировалось использовать его в составе силовой установки TG и TH.
F — 1765 кВт (2400 л.с.). Новая разработка на основе доработанного варианта E. Силовая установка TF.
G — 1270 кВт (1730 л.с.). Аналогичен D 2. Серийный двигатель для бомбардировщиков в составе силовой установки TL и TP. Производился в 1941-45 годах.
H — 1175 кВт (1600 л.с.). Аналогичен варианту A с левым направлением вращения. Дополнительный нагнетатель.
J — 1330 кВт (1810 л.с.). Аналог D 2 с турбонагнетателем. Выпущена нулевая серия. Входил в силовую установку TJ0 и TJ1.
K — Не проработанный проект.
L — 1175 кВт (1600 л.с.). Аналог варианта A с гидравлическим устройством перестановки угла атаки винта. Moторная установка ML. Cиловая установка TA, TB, T2. Серийное производство начатo в 1939 году. С 1944 года — 1270 кВт (1730 л.с.) с новым редуктором с правым направлением вращения. Силовая установка TL.
M — 1470 кВт- (2000 л.с.). Проект, аналогичный Ds с новым турбонагнетателем. Силовая установка TM.
N — 1470 кВт (2000 л.с.). Проект, аналогичный варианту F с новым турбонагнетателем. Силовая установка TN. Предназначался для установки на истребители.
P — 1470 кВт (2000 л.с.). Аналог вариантa F с турбонагнетателем. Силовая установка TQ. Предварительная разработка.
Q — 1470 кВт (2000 л.с.). Улучшенный вариант D 2 для силовой установки TO.
R — 1470 кВт (2000 л.с.). Проект, аналогичный E, с 2-х ступенчатым 4-х скоростным нагнетателем. Силовая установка TR.
S — 1620 кВт (2200 л.с.). Аналог вариантa E с системой форсирования. Предназначался для установки на истребители в составе силовой установки TS в 1944-45 годах.
U — 1270 кВт- (1730 л.с.). Аналог варианта D2. Серийная силовая установка для истребителей TU.
W — 1270 кВт- (1730 л.с.). Специальная серия (смотри вариант G). Силовая установка TP. 1175 кВт (1600 л.с.). Опытный двигатель, в деталях которого было значительно сокращено количество легирующих добавок.
до конца войны производство двигателей выглядело следующим образом:
1940 год: 232 двигателя.
1941 год: 1708.
1942 год: 5225.
1943 год: 8658.
1944 год: 12 222
Январь 1945 года: 631.
Максимальная мощность, которую двигатель BMW 801 кратковременно мог развить на стенде, составляла 2220 кВт (3000 л.с.). Поэтому работа с мощностью до 2000 л.с. включительно не вызывала проблем с существенным снижением ресурса.
Куча модификаций и почему то мотор все равно не очень интересовал конструкторов самолётов. 1700 сил его тогдашний предел имеющихся материалов. Наверное не от балды сували всякие дико ломучие спарки даймлеров? Причину сразу назвал в его массе. Юмо-222 тоже пилили по этой причине, не смотря на его сложность.
FW-190. Как много в этом звуке для сердца англосекского слилось, как много в нем отозвалось.
Пишут англы называли фокк «мясником». Атаковал внезапно, лупил отменно.
Отличный самолёт.
У них была своя специфика боёв, на востоке другая, поэтому там считали неважнецким противником. На малых-средних высотах был тяжеловат, появившиеся Як-9Т его выносили с пары попаданий, остальные брали маневром. Короче мессера боялись больше фоккера.
Фокки атаковали и уходили, а мессы могли крутиться на горизонталях. Потому и мясник — в лоб не боялись из-за мощи вооружения и воздушника. На виражах — мясницкая колода.
Внезапно — бой на виражах (горизонталь) оборонительный бой.
Бой на вертикалях (высота-скорость-атака-высота) — атакующий.
Александр Иванович Покрышкин подтвердит.
Про виражи, почитай как фокк уходил от спита на виражах. И почему уходил))
Много интересно узнаешь.
От спита может быт. С нашими не катило. Все сбитые — на вертикалях. Хотя мало кто мог в лоб лезть на фоку.
Ога, ога, гыыы.
Ил-2 лучший штОрмовик.
Какой ни есть — а он родня!
Угробивший экипажей столько,что немчура реально считала — пилоты Ил-2 — штрафники.
Лучшим не считаю, но какой был. Як-9Т вот реально конус в анус для фокки, никакие лбы и куча пушек не спасали
Кобра не особо хуже,и что? А сам Як-9Т как раз не особо любили,тяжеловат и туповат,и скорострельность не очень.Як-9 и -9М для драки и прикрытия был предпочтительнее,хотя все 9-ки не шЫдевры. Просто — рабочая лошадь войны. И не надо Як-9Унифицированный,это уже конец войны.
Ну да, на общем фоне писеца, который FW-190 устроил советским истребителям в лобовых, Як-9Т выглядел хоть каким-то выходом.
Хотя, скажем прямо, Як-9Т был откровенным гогном, появившимся от безнадёги. Буква Т у него означает «танковый», и предполагалось, что он своей пушкой НСВ-37 будет сверху поражать танки. То есть дегенеративность в советском управлении военными разработками зашла так далеко, что бесполезность пушечной стрельбы по наземным целям никак до руководства не доходила даже в 1943 году — хотя были проведены полигонные испытания, и неоднократные, с моделированием различных тактик атаки, и везде пушечная стрельба даже с Ил-2 показала себя бесполезной тратой самолетов и снарядов.
Так вот — Як-9Т появился после разгрома советских танков на Курской Дуге, где немцами впервые были массово применены FW-190 именно для пушечной штурмовки колонн советской техники. И тут выяснилось, что батарея из 6 пушек 20 мм при крутом пикировании на колонну советской техники если и не обеспечивает поражения танков, то уж грузовики и прочее железо (например, буксируемые орудия) разрушает очень весело.
Я в курсе, что Як-9Т начали разрабатывать по постановлению ГКО от 25 декабря 1942 года, то есть от самого конца 1942 года — но мало ли какие химеры рождались в ГКО. Актуальность этого самолета была осознана лишь после КД, а до того им просто хотели заменить несущие огромные потери Ил-2, хотя бы частично. Предполагалось, что Як, в отличие от Ил-2, сможет сам как-то вести бой с вражескими истребителями.
Ну то есть идея была та же, что у Курта Танка с его FW-190, однако осознания разницы между 6 скорострельными пушками на FW и одной довольно неторопливой НСВ-37 на Як, равно как и разницы в особенностях пикирования и вывода из пикирования, у гениев в управлении вооружений СССР не появилось. И Яковлев слепил вот этого уродца.
Уродец имел боезапас 30 снарядов для пушки. После израсходования которых он оставался с единственным пулеметом, запас патронов к которому тоже совсем не радовал.
Но хуже было другое. Пушка НСВ-37 имела такую отдачу, что мотор ВК-105ПФ просто разрушался. Вы же в курсе, что пушка на этом моторе крепится прямо к блокам цилиндров двигателя, в развале?
Видите — она не помещалась в развал, поэтому в развал крепили силовую трубу, а уже к трубе — пушку. Пушка висела консольно и создавала значительные боковые моменты при стрельбе, литьё блоков цилиндра трескалось, мотор выходил из строя прямо в бою, и самолет терялся.
Отдачу 20-мм пушек двигатель выдерживал хорошо, а вот эта штука его просто разламывала, и никакие усиления проблему не решили.
Вдобавок после 2-3 выстрелов, вследствие сильной отдачи пушки, легкий Як сбивался с линии прицеливания, опуская нос, что вызывало недолеты при стрельбе по наземным целям и снижение трассы — при стрельбе по воздушным целям. Для продолжения стрельбы необходимо было восстанавливать прицеливание — а мы же помним, на какой скорости всё это происходит. В реальности самолет выпускал по цели 2-3 снаряда, и всё, пока выпрямляешь — дальше уже пролетели мимо цели, и надо разворачиваться.
Поэтому этих уродцев произвели мало. То есть в теории их произвели 2748 штук, но они очень быстро сходили со сцены из-за выхода из строя.
Самолет по типу Як-9Т, внезапно, мог бы быть полезен Рейху для ПВО — если бы смог забираться на высоту, где летали бомбардировщики союзников. Вот там да, он мог бы не торопясь открывать огонь по группе бомбардировщиков с дистанции, на которой американские пулеметы бортстрелков его не доставали, и выпускать свои 2-3 снаряда, потом корректировать прицел, снова выпускать 2-3 снаряда, и так пока не кончится запас.
Для СССР же он оказался почти бесполезен.
37-мм пушка M4 штатно стояла на Аэрокобре, которую СССР массово получал по ленд-лизу. Только там, кроме нее, еще и 4 пулемета.
/p-39-airacobra-large-56a61c4b5f9b58b7d0dff770.jpg)
И уже ее опыт эксплуатации показал, что пушка такого калибра в воздушном бою с истребителем практически бесполезна (слишком на короткое время удается совместить цель с прицелом) — зато она бесценна при атаках бомбардировщиков. М4 имеет невысокую скорострельность — всего около 130 выстрелов в минуту, чуть больше 2 снарядов в секунду, зато она стреляет на аэрокобре довольно мягко и позволяет во время очереди подправлять наводку ручкой управления самолета, прямо глядя на трассеры снарядов. А 650-граммовый осколочный снаряд при попадании в бомбардировщик создавал разрушения такого масштаба, что для сбития хватало одного попадания.
НСВ-37 имеет скорострельность вдвое выше, чем американка — но на легком Яке это привело лишь к падению эффективности огня, потому что восстановить линию огня ручкой управления не прерывая очередь уже не удавалось.
Иное дело FW-190:
Пока американцы не стали оснащать свои бомберы 20-мм пушками — немцам была лафа, FW-190 спокойно заходили в хвост группе бомбардировщиков и расстреливали замыкающие машины с дистанции 800-1000 метров, на которой пулеметы М2 малоэффективны, тем более против бронированного FW-190.
После того, как американцы поставили пушки — пришлось изменить тактику и пикировать на строй бомбардировщиков сверху, проходя его наискосок. Из-за высокой скорости пикирования и расхождения под углом FW-190 представлял для бортстрелков сложную цель, ну а у него просто поток огня из пушек — куда-то да попадешь.
Надо заметить, что у немцев была очень хорошая 30-мм авиационная пушка MK 103, но она, кроме штурмовиков, ограниченно использовалась только на тяжёлых двухмоторных истребителях, например на Me 410 B-2/U1 и Me.410B-6/R3, поскольку отдача даже с дульным тормозом составляла 2 тонны в течение 10 мс.
Впрочем, это уже совсем другая история.
Вообще,идея установки 37-мм фузеи родилась на ЛаГГ-3 ,но после испытаний военные сказали деликатно — «хърня вышла!» . Но идея витала в мозгах части талантов,а Як-9 оказался реально универсальной платформой для ВВС , и вот родили и «Т», и Як-9К с сорокапяткой.
С дульным тормозом-компенсатором.На истребителе. Весом около 3,5 тонн. Бле!
А вот у немцев тяжелые Церстореры с 30-мм зениткой Мк-103 оказались довольно эффективны против тяжелых бомберов. Стрельба велась с дистанции, на которой средства самозащиты тогдашних бомберов были совершенно бесполезны, при этом орудие хорошей баллистики и достаточно высокой скорострельности быстро достигало попаданий.
Немцы вообще были умными — например, пушечные Bf-109 имели лафетное крепление пушки, то есть пушка не опиралась на мотор, а была закреплена позади него на специальном амортизированном лафете, ствол орудия свободно болтался в трубе полого вала винта. В результате они избежали характерного советского гемороя с растрескиванием моторов от отдачи.
Кстати, наиболее чудовищным истребителем WW2 по секундной мощности залпа был Heinkel He 219 Uhu с батареей из четырех скорострельных 30-мм пушек MK 103 (общим весом 830 кг) в подфюзеляжном лафете плюс 13-мм пулеметы или 15-мм пушки в крыльях.
А еще этот гад имел радиолокатор и мог стрелять по данным РЛС.
17 августа 1942 года Каммхубер посетил конструкторское бюро в Мариене, где разрабатывался He-219A. Он был настолько впечатлён возможностями самолёта, что уже на следующий день — 18 августа — несмотря на возражения Э. Мильха, убедил министерство авиации выдать заказ на строительство 100 самолётов He-219A с установкой двигателей DB 603A, не ожидая окончания доводки двигателей DB 603G.
Через 11 месяцев после начала разработки, 15 ноября 1942 года, опытный ночной истребитель He-219 V1 с двигателями DB 603A впервые поднялся в воздух.
Очень скоро в процессе испытаний за 10 дней было совершено 6 боевых вылетов предсерийных самолётов, в ходе которых было сбито 20 бомбардировщиков, в том числе 6 бомбардировщиков «Москито», являвшихся из-за своей высокой скорости и большой высоты полёта труднодостижимой целью.
Дальше было больше — ночью со 2 на 3 ноября 1944 года оберфельдфебель Морлок за 12 минут сбил 6 самолётов. Командир группы, капитан Манфред Мейрер, имел 65 побед, погиб 21 января 1944 года, протаранив «Ланкастер». Следующим по результативности пилотом был капитан Ганс-Дитер Франк с 55 победами, погиб 27 сентября 1943 года в столкновении с другим ночным истребителем. 1 января 1944 года разбился третий командир группы, майор Форстер, и группу возглавил Вернер Бааке, к тому моменту имевший 41 победу.
И речь о победах над тяжелыми бомберами, каждый из которых стоил как эскадрилья Ил-2. В общем, попили «Филины» кровь у союзничков.
Уху вообще дал много раздумий нашим конструкторам,чай не Пе-2 и Бостоны со всякими Гнейсами.Но Блек Видоу СССР не осилил бы и в 50-м.
Да, Нортроп был могуч. Да и вообще американцы тогда здорово умели в самолеты.
Все что написал конечно очень интересно, только вот Як-9Т в эксплуатации оказался не такой какахой как ты описываешь.
За месяц до 6 августа летчики выполнили в общей сложности 150 самолето-вылетов на Як-9Т и 78 раз вступали в воздушные бои с противником. Несмотря на то, что бои проходили в смешанных боевых порядках с участием истребителей других типов, на долю Як-9Т пришлось 49 побед из 54-х сбитых истребителей FW-190, четыре -Me-I09, 31 пикирующий бомбардировщик Ju-87, 14 бомбардировщиков J u-88 и семь -He- II I . Свои потери в боях составили 12 Як-9Т, а не боевые -три машины. При этом израсходовали 1503 патрона к 37-мм пушке, 8958 -к ШВАК и 16820 -к пулемету УБс. В среднем за один сбитый самолет противника расходовалось 15 патронов к НС-37, 124 -к ШВАК и 123 -к УБс.
Основными истребителеми, применявшимися противником на Центральном фронте, были FW-190, количество которых в группе доходило порой до 30. Воздушные бои с ними проходили на различных высотах, как на встречных, так и на преследующих курсах. В отчете о результатах войсковых испытаний Як-9Т чаще других упоминается молодой и очень инициативный летчик Зеленин. Например, 7 июня лейтенант Зеленин, выбивая с хвоста ведущего своей группы FW-190 с превышением 500 м, атаковал «немца» на дистанции 25 м и сбил его. Спустя месяц этот же летчик встретился с FW-190 на встречных курсах. «Немец» сделал полупереворот и стал заходить в хвост «яка». Видя это, Зеленин отвернул влево со снижением и скольжением, но пилот FW-190, сблизившись на дистанцию 50 м, начал стрелять. Огненные трассы прошли в 15 м от «яка». Зеленин разогнал «як» со снижением, и «немец» отстал. Затем наш летчик выполнил полупереворот, но оказавшись ниже «фокке-вульфа», энергично сделал горку, набрав 500 м высоты. Сблизившись на дистанцию около 400 м, летчик дал прицельную очередь из УБС, но FW-190, имея преимущество в скорости, ушел вверх.
2 августа лейтенант Яшин на лобовой атаке сбил FW-190. В тот день группа из четырех «фокке-вульфов», идя В лобовую атаку, открыла огонь на дистанции 800-600 м, Яшин же, выбрав момент, открыл огонь с вдвое меньшего расстояния. Когда «немцы» стали отворачивать, Яшин дал четыре очереди из 37-миллиметрового орудия по 4- 5 снарядов, один из которых попал в FW-190. Большинство истребителей противника были сбиты сзади: сверху и сбоку, на дистанциях 25-400 м очередями по 3-5 снарЯдов
Истребители противника ходили парами или четверками эшелонированно на высотах от 500 до 5000 м. В ходе боя эти группы наращивались. Излюбленными у пилотов FW-190 были атаки сверху с солнечной стороны. Проведя одну -две атаки, они уходили вверх, откуда выискивали отставших или выходивших из боя наших истребителей. Пилоты FW-190 чаще всего вели бои на вертикалях, что было не выгодно нашим летчикам, из-за меньшей скороподъемности противотанковых «яков». На виражах, особенно правом, Як-9Т легко заходил «немцу» В хвост, а на пикировании догонял его. Лобовые атаки со стрельбой из 37-мм пушки пилоты FW-190 не вьщерживали, уклоняясь от боя. Выход «яка» из боя происходил путем разворота со скольжением. Отмечались случаи, когда преследуемые FW-190 при резком вводе в правый вираж срывались в штопор.
Вот тебе и бесполезная пукалка. Напридумывал отсебятины, особенно касаемо крепления пушки, хотя по логике это единственно верное место для легкого и ажурного Яка.
Верить советским отчетам о сбитых немцах — это себя не уважать. Равно как и верить немецким о сбитых наших. Надо перекрестно проверять, а не слушать агитпроп Волкогонова.
Ты подними бумаги немцев об их потерях — и выяснится, что все эти «49 побед из 54-х сбитых истребителей FW-190» существовали только в фантазиях. Точно так же как тысячи якобы подбитых Ил-2 танков.
Над этим даже в советских штабах откровенно смеялись — штурмовикам говорили в глаза, что мол по вашим отчетам у Гудериана танки давно кончились, вы их всех сожгли, а они вон они, ползут сотнями.
После фразы «Зеленин разогнал «як» со снижением, и «немец» отстал» дальше можно не читать, это ненаучная фантастика.
FW190 именно в снижении разгоняется очень лихо, и сам отрывается от ЛЮБОГО советского истребителя времен WW2. То есть оторваться от него снижением невозможно, тем более на Яке.
Именно на этом и была построена истребительная тактика FW190 — они падают сверху крутым пикированием, при этом разгоняются так, что убежать от них нереально никаким форсажом, открывают огонь со значительной дистанции, и затем уходят снижением, разрывая дистанцию.
Надо верить только Хартману и Проперу, оне не врутЪ, но глаголятЪ ПравдуЪ. Заметил наверное нюанс со срывом на виражах в штопор фокки? ВотЪ. Поэтому мессер, а не летающий топор. Точно так же И-16 и И-153 валили мессеры в начале войны, немцам не хватало чуть-чуть и….
По «бочковитости» — времени выполнения углового разворота — ФВ-190 превосходил и Спит,и Як-7/9 ,и Мустанг. Только Ла-5ФН крыл немца,как лежачего. К вопрсо о комплексе манёвренных характеристик.
Не, не, вираж наше фсё))
Вон как И-15 крутились, за 8 секунд вираж!
Америкасы то поначалу тоже на Уайлдкетах в вираж против Зеро лезли, а потом разработали тактики взаимодействия пар, и успешно их применяли))
109-й был отличным истребителем в диапазоне скоростей до 400 кмч. После 500 кмч управляемость 109-го сильно ухудшалась, самолет вяло реагировал на рули, превращаясь в бревно. Это отмечалось на самой маневренной модиф. 109-го — F.
Причем это мнение как немцев, так и англичан, которые испытывали трофейные 109-е.
190-й прекрасно управлялся во всём диапазоне скоростей.
»крутым пикированием
Пишут догнать на пикировании 190-й из истребителей союзников мог только Р-47 Тандерболт.
Выплюнь каку и перестань читать Якубовича!
Дело в том,что гр-н Якубоаич очень вольно трактует архивные документы в пользу ОКБ им.Яковлева, но при этом не замечает «бревна в перископе» .
Нашел что было под рукой, была библиотека побольше, но померла вместе с винтом сигейт.