Путин высказался об уничтожающей свой автопром Германии — «Надо бы как-то помочь». Интересно, что он имел в виду? Судя по всему, помощь в уничтожении немецкого автопрома будет заключаться в переходе на китайские автомобили.

На выставке «Россия» на ВДНХ один из сопровождавших российского лидера рассказал ему историю о Николае Кристофари, первом клиенте сберегательных касс. Когда Кристофари путешествовал по Германии, у него сломались карманные часы. Он зашел починить их в мастерскую, в которой работал молодой Карл Бенц, создавший впоследствии первый автомобиль на двигателе внутреннего сгорания. Рассказавший об этом пошутил, что «можно безапелляционно и не стесняясь заявить, что немецкий автопром начался с нас, мы его спонсоры и инвесторы».

В декабре 2023 года глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что российский автопром получил второй шанс и в этот раз точно им воспользуется. По его словам, речь идет о «совместных производствах с китайскими партнерами», чья индустрия является сейчас одной из ведущих в мире, а сами партнеры «ведут себя очень корректно».

Министр объяснил, что покинувшие российский рынок западные производители не в первую очередь рассматривали возможность использования местной продукции, теперь же в стране возрождается отрасль автокомпонентов. «Воссоздать количество и сконцентрироваться на компонентном производстве — это обязательный этап, который, как нам казалось, мы реализовали с нашими западными коллегами», — обозначил Мантуров задачи отрасли.

В августе 2023 года Путин предложил, чтобы все чиновники России пересели на отечественные автомобили. По словам президента, использование продукции российского автопрома госслужащими позволит улучшить ее качество, поэтому закупок иностранных автомобилей быть не должно.

В настоящее время ключевые аспекты развития автопрома в России прописаны в отраслевой стратегии за авторством Минпромторга. Документ утвержден в конце 2022 года. Он предполагает стимулирование производства и спроса за счет господдержки, чтобы в конечном итоге потребности рынка были удовлетворены за счет автомобилей, локализованных не менее чем на 80 процентов. Таким образом, предлагается добиться технологического суверенитета. Для этих целей, как отмечено в стратегии, вложить в автопром до 2035 года необходимо в общей сложности 2,7 триллиона рублей.

Между тем для мировой автомобильной отрасли вновь наступили сложные времена. Несколько лет назад производители сделали выбор в пользу электромобилей и начали осваивать самый перспективный рынок, однако пандемия отбросила их в иную реальность. Вместо соревнований в технологиях компаниям пришлось бороться за микрочипы и искать выходы из логистических тупиков.

«Экологическая революция» требует от Европы и США как значительных инвестиций в электрические технологии, так и поддержки государства. Однако свободных средств на то и другое становится радикально меньше — противостояние с Россией меняет приоритеты западных стран, а люди, столкнувшиеся с ростом цен, вряд ли готовы будут переплачивать за электрические машины.

Больше того — даже в бензиновых машинах наметился откат от экологического безумия. Например, в России вполне официально решено откатить требования к токсичности выхлопа на уровень Евро-3.

Это, между прочим, разумно. Следующие нормы — Евро-4 и Евро-5 — уже мало что улучшают в собственно токсичности выхлопа, зато требуют непропорционального усложнения и удорожания моторов, и ухудшают их эксплуатационные показатели. Собственно, именно ради удорожания эти нормы и вводились — таким образом европейцы пытались закрыть свой рынок для автомобилей, сделанных в развивающихся странах.

Нормы Евро-3 легко обеспечиваются на дизелях без всяких сажевых фильтров, дожигателей и мочевины, а для бензиновых моторов их можно обеспечить как применением катализатора и двух лямбда-зондов (очень легко), так и без использования катализатора, при помощи тщательной отладки процесса горения топлива в цилиндре (такие успешные примеры тоже есть). Евро-4 без катализатора получить невозможно, а катализатор — это довольно дорогое удовольствие.

В Китае сейчас действуют нормы Китай-5 (аналогичны Евро-5), и идет переход на Китай-6 (этим требованиям машины с ДВС практически не могут соответствовать физически, из-за чего Китай массово переходит на гибриды).

Но то, что может быть разумным для 1.5-миллиардного Китая — вряд ли разумно для России, в которой на площади в 1/8 мировой суши живут всего 150 миллионов. Даже если бы у нас машины бегали с нормами Евро-1, удельное загрязнение воздуха у нас было бы ниже, чем в самых передовых европейских странах. Похоже, что это стало наконец доходить до руководства автопромом.