Из чего и как сделана Lada Vesta
Под капотом Lada Vesta установлен 1,6-литровый 16-клапанный атмосферный 4-цилиндровый мотор. Мощность — 106 л. с. при 5800 об/мин, крутящий момент — 148 Н·м при 4200 об/мин. Соответствие нормам «Евро-5».
Двигатель получил маркировку 21129, хотя на самом блоке отчетливо видно обозначение 21126. Удивляться не нужно, поскольку все модификации мотора (126/127/129), ведущего историю еще от Priora, имеют единый блок. И это в принципе единственное, что в этой машине осталось от ВАЗа.
Из особенностей мотора 21129 для Весты: оригинальная система подвески и креплений навесного оборудования; изменена система впуска и выпуска; адаптация под установку коробки передач Renault, а также еще около 20 нововведений, включая облегченную шатунно-поршневую группу тольяттинского производства компании Federal Mogul.
На Lada Vesta устанавливается французская 5-ступенчатая «механика» JH3-510. Картер трансмиссии отливается на собственной вазовской металлургии, и вся сборка коробки осуществляется в Тольятти. Выбор в пользу зарубежной коробки был сделан по причине того, что в родной вазовской инженеры так и не смогли победить посторонние шумы, в частности гул шестерен. Ну и надежность ВАЗовской коробки ужасна.
“Французская” коробка передач почему-то обходится АвтоВАЗу на 20% дороже отечественной. Но она и лучше в разы.
А теперь что у нас плохого:
В подкапотное пространство Vesta мотор становится впритык. Доступ ко всему навесному оборудованию крайне ограничен. Весь двигатель буквально окутан проводами — в процессе разборки пришлось отсоединить около 40 разъемов и не без труда отковырять целый мешок фиксаторов.
Полюбуйтесь на эту мешанину соплей:
Ей-богу, как будто машину делали кустари в гараже.
Масляный фильтр зажат между подрамником и выпускным коллектором, причем от последнего он не защищен никаким тепловым экраном, что вызывает некоторые опасения. Приводной ремень и ролик его натяжения практически упираются во внутреннюю часть кузова, собственно, как и механизм ГРМ, так что их замена возможна только с полным разбором передней правой стороны автомобиля с демонтажом правого доп.лонжерона и вывешиванием мотора.
Официалы подтвердили нам и другую информацию, о которой мы подозревали, но не стали проверять сами. Из-за особенностей крепления снятие поддона (картера) двигателя возможно только со снятием коробки передач.
Демонтаж генератора (для замены) крайне затруднен в силу его расположения. Генератор зажат компрессором кондиционера снизу и его трубками — с торца и сверху, а со стороны привода ремня, так же как и ролик натяжения, — стенкой моторного отсека. В итоге при замене генератора придётся как минимум снимать компрессор кондиционера (при его наличии, конечно).
Блок предохранителей целиком достался Весте от модели Logan, о чем говорят и логотипы Renault на корпусе, и румынский производитель Capirom. Да и вообще по Весте очень хорошо видно, что это – Рено. Причем Рено, прилично испорченное горе-инженерами ВАЗа.
Кстати, задние тормозные барабаны объединены со ступицей, и поменять в них подшипник крайне затруднительно – с высокой вероятностью придется менять барабаны целиком.
С элементами подвески при ремонте тоже придётся повозиться. Шаровая опора идёт в сборе с рычагом. Причем замена компонента потребует массу дополнительных действий по освобождению пространства вокруг. Кстати, по словам сервисменов, люфт шаровых опор и стук стоек стабилизатора – наиболее частое обращение владельцев Весты.
За исключением чешского блока управления микроклиматом, пластиковые детали интерьера оказались российскими, в частности ижевскими. Причем качество крепления отдельных мелких деталей можно было определять на ощупь — они либо люфтили, либо при малейшем прикосновении вываливались.
не «севшая» точно пластиковая рамка рычага коробки передач (кстати, итало-российской фирмы AE2) с внутренней стороны подточена (судя по всему, напильником) по краю. Боковая заглушка передней панели (со стороны передней правой двери) отскочила, как пружина, при первой же попытке ее отщелкнуть.
Учитывая еще некоторые огрехи сборки салона в виде неприкрытых саморезов и зазоров, стоит сказать, что салон Lada Vesta собран в целом лучше, чем можно ожидать от большинства современных Жигулей, но чувствуется, что со временем часть его по традиции «оживет».
Снаружи Lada Vesta по «кузовне» собран очень хорошо. Замеренные зазоры везде на уровне от силы пары-тройки миллиметров. Заметно, что штампы новые, еще не изношенные. Ну а мягкость и тишина, с которыми закрываются двери, и вовсе достойны аплодисментов. И все бы было совсем замечательно, если бы мы не начали изучать автомобиль снизу.
Первое, что бросилось в глаза, — неаккуратность антикоррозийной обработки из разряда «тут мажем, а тут и так сойдет». Видно, что некоторые участки были обработаны поверх защитной пленки, которую потом сорвали вместе с защитой.
Еще один момент — точность внутренних сгибов и соединений отдельных частей кузова. Между некоторыми из них немалые технологические дыры, в которые, само собой, будет забиваться грязь, соль и дорожная химия. Учитывая, что на часть этих соединений не попал антикор, с большой вероятностью они станут очагами коррозии, особенно в арках колес. Типичный пример:
Для сравнения – вот так аналогичные места выглядят у дешевого лифтбэка Skoda Rapid:
Везде толстый слой шоколада мастики, и никаких щелей.
Главное, что следует знать покупателю Весты – о каком-либо обслуживании этой машины вне профессионального сервиса можно забыть. На даче самому можно поменять разве что тормозные колодки да подкачать колеса. Любая замена расходников, вроде сцепления, шаровых опор подвески или хотя бы ремня генератора – вызывает колоссальный геморой.
Веста – это огромный шаг вперед для ВАЗа, машина наконец-то избавилась от дурацких решений древнего зубила и собрана из компонентов, имеющих современную, продуманную конструкцию. Но инженеры ВАЗа, как всегда, показали класс – машина сделана на отцепись, то есть о том, как её будут обслуживать, никто не думал от слова “вообще”. Скрутили на конвейере, ездит – ну и ладно, чего вы еще хотели.
Чтобы было понятно: когда с пресловутого Чери Кимо снимают силовой агрегат – там отстыковывается ровно ОДИН электрический разъем (ну и силовой провод со стартера). Один, а не сорок. И вот этой порнографии с блоком управления впрыском в подкапотном пространстве там нет – вся электроника стоит в салоне, где гораздо суше и теплее. Потому что в Китае конструкторы думали, как это будут обслуживать и как это будет работать в реальной жизни, а не в фантазиях маркетолухов с розовыми поняшками.
А на ВАЗе исторически принято думать так – скрутили машину, выпихнули за ворота, и дальше владелец трахайся сам, завод твои проблемы не колышут. Я помню этот прелестный подход по минивэну Лада Надежда, у которого чтобы сменить масляный фильтр, надо было снимать двигатель. Серьезно, я не шучу.
Так вот и выходит – можно заехать на ВАЗ французам, можно все агрегаты заменить на нормальные – но умище-то ВАЗовское куда девать? Умище непременно найдет выход.
Пять лет машине, полет нормальный)
Пробег?
Тут скорее вопрос в регионе. У нас в Питере Калина примерно на 8-й год зацветает множеством цветочков – это ржавчина проела панели насквозь и добралась изнутри до наружной краски.
А где-то и 15 лет ездит без этих проблем. Где климат сухой и нет минусовых температур, и дороги не поливают реагентами, плавящими лёд.
Остальное-то всё – ерунда. Ну кости застучат, ну шаровые и ступицы – поменяет товарисч и будет дальше ездить. Всё чинится, даже обычный ВАЗ шитгули можно было эксплуатировать почти бесконечно. Пока кузов не сгниёт.
У меня был приятель, у которого шитгули шестёра пробежала что-то около 450 тыщ км – так он купил новый кузов, пересобрал туда все агрегаты и еще долго после этого ездил. Дрыгло естественно капиталенное, ну и прочее тоже деланное – но формально машина всё на тех же агрегатах.
Умирает прежде всего кузов. Когда кузов сгнил – дальнейшая борьба не имеет смысла.
При пробеге 5-7 тыс в год, даже шитгули могут прикинуться бессмертными.))
Не-не, тут дело не в пробеге. От того, что машина стоит – она ржаветь меньше не будет. Если, конечно, она не стоит в теплом гараже помытая и на ней вообще не ездят.
А так – разница в питерской коррозии между машиной, в которой ездят по выходным немножко, и в которой катаются каждый день много – исчезающе мала. Тут ситуация простая – выехал на улицы, старый лед сбросил, новый с реагентами подцепил – и можешь стоять две недели гнить, это будет как бы еще не хуже, чем если бы ездил постоянно.
Лада Калина, переднее крыло. Крыло сгнило ИЗНУТРИ.
Народ настолько отчаялся это победить, что ставит передние крылья ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА.
Но там и остальное гниёт только давай. Вот для примера капот на Калине-Гранте:
Снова характерная ситуация – капот сгнил изнутри. Причем заметь – не по нижнему шву, чувак догадался шов залить мовилем. Ну ОК – капот сгнил выше.
Понимаешь – это сталь дерьмо. Ну и у ВАЗа панели изнутри практически не крашены, там так – немного нассали краски из распылителя, чтобы только не было голого металла, и всё, езди на здоровье.
Кольщик, наколи мне купола:
Это тоже Калина.
Ну в Питере даже ветер солёный. Мой Шевик не сгнил полностью возможно только из-за отсутствия Финского залива рядом.
Эксплуатация автомобиля Нижегородская область, на данный момент пробег 70 тыс., после покупки была произведена антикорозийная обработка днища и колесных арок. Ремонтов на данный момент кроме расходников и “косточек” передних амортизаторов небыло
…по Весте очень хорошо видно, что это — Рено. Причем Рено, прилично испорченное горе-инженерами ВАЗа.
Это называется конвергенция!
Всё как в анегдоте..
,,проклятоеместо,,
Вот кстати – пресловутый Кимо бегает 13-й год в Питере. И я как раз заканчиваю большую ревизию состояния. Если вкратце:
Чудес не бывает, кузов из той же гогностали, что и у ВАЗа, не может сопротивляться питерской коррозии существенно дольше 10 лет. Что ты ни делай. Но грамотное использование мовиля в полости и герметизация швов и стыков, а также антигравий на опасные зоны (например, пороги) улучшают ситуацию. Например, несмотря на то, что внешние элементы порогов у Кимо оцинкованные – в них таки образовалось несколько сквозных дырочек. Развитие коррозии удалось затормозить, дырки небольшие, их нормально получается закрыть – но тем не менее, ЦИНК НЕ ПОМОГАЕТ, ЕСЛИ СТАЛЬ ГОГНО а на дорогах соль.
Но в целом криминала нет, кузов простоит еще лет пять минимум.
Тормозные магистрали я полностью заменил на медные. Та же ситуация – тотальное сгнивание стальных трубок под днищем. Цинк не помогает, и даже окраска не сильно помогает, потому что смонтированные магистрали невозможно окрасить со всех сторон.
Коррозия поршней передних тормозных цилиндров. Штатные манжеты недостаточно хороши, чтобы это предотвратить. Ну поскольку машина мне нравится, я не стал валять дурака с ремонтом старых суппортов (ремкомплеты стоят 300 рубликов), а заменил суппорта в целиком в сборе. Это достаточно бюджетная тема – по 2300 рубликов за суппорт. Суппорта теперь оцинкованные, но перед установкой их имеет смысл окрасить стойкой краской, и главное – вклеить манжету-пыльник в посадочное гнездо, чтобы это самое гнездо не ржавело и не начало пропускать воду к рабочей поверхности поршня.
Схожая ситуация на задних тормозных цилиндрах – но они вообще дешевка, что-то по 400 рублей за штуку, нет смысла даже париться, просто меняешь раз в 10 лет.
Ну собственно и всё. Кроме коррозии – всё работает как часы. За 13 лет еще заменены передние ступицы, тормозные колодки, тормозные диски и барабаны (у Кимо барабан отдельно от ступицы, поэтому он дешевый до безобразия).
Из необычного – заменены шаровые опоры в сборе с рычагами в передней подвеске. Китайцы не обеспечили плотную посадку пыльника на палец – туда попадала вода, смазку вымыло, и привет. Но рычаги дешевые, и на новых рычагах эта проблема уже устранена (китайцы оперативно работают, да). Вот такой рычаг:
Цена – 500 рублей. Да на ВАЗ одна шаровая опора приличная дороже стоит.
Еще была заменена вся выпускная система целиком, все три части (кроме катализатора). Причина та же – сгнила. Питер суров.
Амортизаторы передние я заменил на Финвал в порядке тюнинга – родные были вполне ОК, но мне надо было сильнее демпфирование на отбое. Потому что подвеска поднята и пружины от Хонды Аккорд.
Зато теперь установлено, что машина в идеальном состоянии кушает на скорости 70 кмч на 5-й передаче 5.5 литров смеси 1:1 А-92 и А-95 на 100 км. Это на родной резине и дисках, давление в колесах 2.4 кг/см (штатное для полностью груженой машины), загрузка частичная (3 пассажира).
В китайском паспорте указан контрольный расход – 6 литров ровно. Так что всё отлично.
Накат со сделанными тормозами – идеальный, при падении скорости с 80 кмч до 60 кмч можно проехать чуть не километр. Для достаточно высокой машины это очень хорошо. Фиеста, понятное дело, может лучше.
Мк5? По городу почти 10, но это от манеры езды, думаю если не жать на гасс, то 8 будет.. За городом, если ехать 80-90 без разгонов.. то наверное 5,5 или меньше ибо чем больше едешь, то растёт цифра остаточного пробега на баке.. На заправке это ощущается.
Ну, компоновка моторного отсека, судя по описанию, не самая жуткая. Как то видел моторный отсек (емнип) ниссан-лаурель. Вот там космос)) Трубки, проводка, патрубки и пр. Ппц кокойта. После этого сузучья V6 показалась мне ножницами – два конца два кольца, посередине гвоздик))
В том-то и прикол Весты – что с виду вроде ничего, а как начинаешь разбирать – ужос-ужос.
Понятно же, что моторный отсек на ВАЗе не сами придумали – это какой-то старый рено-шмыган. Но вот когда в него впихнули мотор от приоры с французской коробкой – мотору стало тесно, особенно с богатыми навесными (насос кондея и вот это всё). Оптимизировать расположение навесных для удобства обслуживания не снимая мотора – никто не стал. Хуже того – мотор оплели трубками и кабелями прямо по месту установки. Так делают самодельщики в гаражах – это и есть уровень ВАЗа.
И вот ты видишь результат – никуда не добраться, ничего не снять.
Вот тебе для понимания – замена масляного фильтра на Весте. Фильтр на фото – оранжевый.
К нему тупо практически не добраться. Чтобы снять – приходится отсоединять разъемы датчиков, потому что провода мешают. Ну и потом – гребатория с откручиванием.
Скажу тебе честно – я от подобного гогна уже отвык. Мне это дико видеть на серийной машине.
Для сравнения – на Чери Кимо масло меняется без подъемника, а фильтр заменяется прямо из-под капота, его там руками можно открутить. Потому что конструкторы думали о том, как это будут делать люди.
А на ВАЗе никто ни о чем не думает. Тяп-ляп – и в продакшен.
Посмотрел ролик, как меняют масло на Весте. Доступ к масл.фильру снизу. Правда не видно, помещается ли там чашка или краб, под ключ, и есть ли пространство для ключа. Отметил размещение ДВС выпуск. коллектором к салону. Интересно, как там с темпером, в салоне, в жаркий день.
Не сложнее мазды-323 с дрыглом В-3/5. Там вообще бестолково.
А скажите, Геннадий, приходилось менять масляный фильтр на Короне с дизелем 3С-Те от Эстимы…. Вот это квест. И если ты не знаешь, что для смены нужно снять воздушный фильтр с трубой от турбины, то быть тебе угвазданым))) 3С-Те – это дизель от микробов и легких грузовиков, который на них стоит продольно, а тут его впихнули поперек… замена ремня ГРМ, помпы, роликов и всего остального на лобовине…. а еще там ГУР сверху стоит… шЫдевр инженерной мысли… А вот когда пришлось менять алюминиевую шайбочку уплотнения на маслопроводе к турбине… пришлось движок ронять вниз… цена шабочки оригинал от Тойота 250р, замена около 10 тыр, попутно заменили подушки двига, ни копейки не взяв за работу и времени с подъемником и нормальным оборудованием примерно день…
Все Люсиды-Эстимы -Эмины первого поколения – цирк с конями.Одна замена передней правой стойки – восторг, переходящий в оргазм. Да и по остальной агрегатке – девчонка удалась!
так в том – то и дело, что это вкорячено в Корону Премио, мать её, грузовой дизельный двиг продольной компановки с коробасом, вкорячен поперек… А шеф тут за Весту типо плотно, влезло же, а как вы ее обслуживать будете, да не наша проблема. 3 года прошло со времен шайбочки за 250 рублей, для замены которой двиг надо уронить, а я до сих пор в ах…
Вообще не понимаю дрочил на “Бажественны японски автоповозки” . Со времён 90-х, на перегонках, отлично посмотрел и на удачные, и на идиотские решения.Ничуть не хуже-лучше евро или пиндо. Везде есть мозгоклюйские аппараты.
Достался задаром, т.е. песплатно, потому приводил в порядок. Привел, но поскольку аФто 98 года рождения, проблемы старости изредка сношают моск))) Вот буквально на днях после замены ремней навесного засвистел натяжной ролик ремня ГУР и кондюка, а перепресовать подшипник стоимостью 400-600р никто не может и не хочет, итог 3 косаря за гребаный ролик… Я понимаю, что с большой долей вероятности заменив этот ролик я про него не вспомню до самой смены машины, но сам факт… А на предмет ПГМ головного мозга, это не комне. Есть задачи требующие вложений средств и замена авто планировавшаяся в этом году откладывается как минимум на следующий. К покупке кстати рассматривал Весту универсал с вариком.
А это сейчас довольно стандартное решение. Я тебе даже логику могу объяснить:
1. Не надо тащить выхлопную трубу под картером двигателя. Соответственно мотор можно опустить ниже. Ниже мотор – ниже капот, лучше аэродинамика. Ну и лишнего разогрева масляного картера от выхлопной трубы нету.
2. Вода из лужи не летит потоком на раскаленный выхлопной коллектор. Ты не видел треснувших выхлопных коллекторов? Ну, ты многого в жизни не видел. А между тем это довольно обычное дело на моторах с передним расположением коллектора. Да, эту проблему можно парировать, сделав коллектор не из чугуна, а из термостойкой стали – но это значительно дороже.
3. Катколлектор меньше охлаждается потоком воздуха, у него более стабильный тепловой режим, катализатор меньше засирается сажей и так далее.
4. Выхлоп сзади освобождает переднюю сторону мотора для установки форсунок впрыска, масляного фильтра и тому подобных деталей, требующих обслуживания.
Вот смотри – это фото передка пресловутого Кимо, вид снизу:
Видишь, какой удобный доступ ко всему? Можно легко снять картер двигателя и поменять вкладыши – не снимая двигатель с машины.
А салон от катализатора не греется, потому что там предусмотрено много места от ката до моторного щита, и специальные тепловые экраны.
Минус у мотора с задним выпуском – только в том, что выпускная труба получается примерно на полметра короче. И для компактных машин – это серьезная проблема. Дело в том, что выпуск – это не просто труба, эта труба настроена так, чтобы резонировать в определенном диапазоне оборотов двигателя, обеспечивая волну разряжения перед выпускными клапанами – что улучшает очистку цилиндров от выхлопных газов, повышает КПД и мощность мотора практически бесплатно.
Из-за этого на пресловутом (тм) выхлопная система выглядит вот так:
http://kimo.ex-pol.ru/pics/S12FDJFJ-PQXT.png
Банка глушителя развернута боком и находится практически в заднем бампере. Но даже так длины не хватило – и труба проведена дугой в районе колесной ниши, чтобы выиграть еще длины.
Надо признать, что результат впечатляющий:
На кривой момента хорошо видна зона подпора в районе 2000-2500 rpm, график удельного потребления топлива также показывает минимум в районе 2500-3000 rpm.
Для 16-клапанного мотора без всяких фазовращателей это весьма убедительная характеристика. Желающие могут сравнить ее с 16-клапанным мотором ВАЗа и биться лбом об стену.
А дело среди прочего вот в чем:
Это выпуск Лады Калины и Гранты с 16-клапанным мотором. Длина трубы до последней банки у нее существенно короче, чем у более компактного пресловутого ™. То есть выпуск оказался настроен на более высокую частоту резонанса – в результате максимальная мощность мотора довольно высока (106 кобыл), но на низах мотор не тянет совершенно, и экономичность машины отвратительная.
Почему так? А потому, что инженерам ВАЗа хотелось показать побольше цифру максимальной мощности, а как люди будут ездить – их вообще не волновало.
К сати, картинки с. png внезапно перестали рисоваться(
Да не, они рисуются – просто надо, чтобы картинка по https отдавалась.
на сто замена масла с фильтром 15 минут. А вот как и что они там делают, да какая мне разница то
Не меняют. Вставляют отсос в щуп, с понтом открывают сливную пробку, типа компрессор-промыватор-сливатор. Фильтр частенько типа протёрли и обрызгали очистителем бормозов, как меняный-новый. Наедалово для юзеря.Да, масёл почти весь свежий, если доступ к фильтру прост – 50/50 , что поменяли.За 15 минут сие никогда в норме не происходит. Табе наряжают, паки новогодню йолку.Полноценная замена масла с промывкой не менее 40 минут, не верю в быстро и сразу откручиваемые детали.
Да оно только стекает полностью минут 10-15
Если поддуть компрессором -2 минуты, но в каналах останется из-за противоречий аэродинамики и гидравлики. Можно взять промывку-разжижитель, но нет. Для нормальных моторов замена масёла не сверхбыстрый процесс, но и не сверхсложный.
Ага. А еще можно машино потрясти и набок наклонить.
И постучать по багажнику.
Ну как ты постучишь по багажнику в БМВ-735? Вдруг там труп проснётся и начнёт орать?
ТЛК-200 и Хенрен за рулём. Ноклоняй, тряси… Ога….
Я не в курсах как у вас там в Чите, но я на замене присутствую. При мне фильтр откручивается, бросается в корзину, масло сливается в поддон, с полки достается новая запечатанная канистра, открывается, вливается в горловину и остатки отдаются мне в лапки…
Машын-то какой?
А та что в заголовке)
Ты видел на фото, как там всё сделано? Не, я вполне верю, что у тебя на глазах какой-то старый фильтр бросают в корзину, и потом делают вид, что куда-то в машину засовывают новый.
Только эту пантомиму они уже хорошо отрепетировали и показывают всем.
Это стандартная тема – Гена тебе правду говорит, если у машины фильтр снимается легко и удобно, его заменят в 50% случаев. Если неудобно – его просто не меняют. А зачем? Ну забьется он у тебя, откроется байпасный клапан и будет гонять по мотору нечищенное масло. Но мотор-то от этого сразу клина не даст – он протянет еще не один десяток тыщ км, пока окончательно зарастет гогном и сдохнет, задрав вкладыши и шейки колена. И когда это произойдет – ты концов уже не найдешь.
Думаешь, на ВАЗе дураки сидят, что дают на машину гарантию в 50 тык пробега? Нет, тут они не дураки – они четко видят по рекламациям, через сколько начинает сыпаться всё вот это, что они навертели.
Да я разве против вашего выбора глубоко подержанных машин? Я не занимаюсь ремонтом машин, мне сугубо фиолетово какая там у нее доступность к узлам и ремонтопригодность ,с этим пусть бодаются сервисы и производители. Главное лично для меня то что меня устраивает на чем я перемещаюсь. У меня брат ездит на 20ти летнем пассате писается кипятком и каждую неделю в нем что то делает, но это его выбор. Мне это чуждо и совершенно не нужно.
Тоесть вы хотите мне сказать что чувак будет возиться со снятием и установкой
защиты картера только затем чтоб налюбить меня на копеечную железку? Я конечно не знаю как там у вас в Санкт Петербурге но у нас так делать точно не станут))
О, камрад!Каких только клоунов не родит земля автосервиса!Мы порой просто охудеваем от простейших операций, которые на СТО трудно сделать через анус – но ведь делают!
это мне известно) у меня строители тоже много что вытворяют)
При чем тут мой выбор? И при чем тут подержанность? Вот у тебя Веста 5 лет проездила – это уже подержанное г@вно, которое ты сможешь продать хорошо если за полцены. То есть твоя машина уже потеряла в цене столько, что за эти деньги ей можно было поменять все агрегаты и купить бензина столько, что следующие пять лет ездить бесплатно. А ты эти деньги бездарно просерил, купив новое.
Ты прямо сейчас ездишь на подержанном г@вне. И все ездят на подержанном г@вне. Новые машины – они в салоне стоят, ждут кредитных дураков. А как начал ездить – всё, это уже подержанное г@вно.
Но это ладно, это проблемы психики отдельных товарищей, плохо понимающих, что машина ценой менее 3 миллионов – это не предмет роскоши и понтов, а тривиальный рабочий инструмент, как лопата для перекидывания навоза. Инструмент же выбирается по соображениям удобства и соотношения цены к качеству, а не по соображениям отсутствия потертостей на ручке. Лучше слегка поюзанное хорошее – чем новое из сыромятины с кривой шатающейся ручкой и облоем на деталях.
Вернемся к обсуждению конструкции агрегатов. Ты, мой торагой друх (как и подавляющее большинство дилетантов, не связанных с автомобилями) не понимаешь, что удобство обслуживания агрегатов твоего автомобиля – это не проблема сервис-менов с СТО, это лично твоя проблема. Это именно тебе вместо обслуживания станут показывать пантомиму либо заряжать совершенно неприличные деньги, это тебе будут при каждом ТО больше портить, чем чинить.
Потому что мастера на сервисе решают задачу не поменять расходники и починить что-то в твоей машине – им это нафиг не надо. Они решают задачу взять с тебя деньги, в как можно большем количестве, при этом совершив как можно меньше телодвижений и напряжения своих сил.
Если после их действий машина через два месяца сдохнет – это проблема для тебя, а для них – это новый заработок. Поэтому самые продвинутые сервисмены специально портят машину в процессе ремонта. Обеспечивают себе будущий фронт работ в таком месте, где деньги можно взять легко и понятно как.
Но большинство сервисменов всё-таки не вредители, и если работа в принципе выполняется легко и просто без затрагивания посторонних узлов и разборки половины машины – они ее сделают.
То есть если для того, чтобы открутить масляный фильтр, не нужно снимать защиту картера, отсоединять несколько тугих разъемов и изображать из себя обезьяну – они фильтр, скорее всего, поменяют. Он в конце концов копейки стоит, не так чтобы и жалко.
А вот если с заменой надо трахаться, да еще хозяин ходит жалом крутит – они специально тебя нагребут и нагреют, просто чтобы хорошо себя чувствовать и показать самим себе, что они гении а ты лох педальный. Ну и 200 рублей за фильтр в кармане лишними не будут, это поллитра водки, в конце концов. Вознаграждения за затраченные НА КЛОУНАДУ усилия.
Вот так это работает. Причем во всём мире, куда бы ты ни приехал.
Поэтому вменяемые фирмы, которые не хотят получать рекламации и менять по гарантии давшие клина моторы – заботятся о том, чтобы замена масла и фильтра происходила легко и свободно.
А невменяемый АвтоВАЗ просто ограничивает гарантию пробегом 50 тык – которые мотор кое-как проживет, даже если в нем масло ни разу не поменяли и фильтр вообще не трогали. А дальше – это твои проблемы.
Только твои. Не завода и не сервиса. Ты будешь платить деньги за ремонт сдохшего мотора, а над тобой будут смеяться – как ловко наживили лоха на крупную сумму.
Теперь-то ты понимаешь, что фраза “Я не занимаюсь ремонтом машин, мне сугубо фиолетово какая там у нее доступность к узлам и ремонтопригодность, с этим пусть бодаются сервисы и производители” – это диагноз?
У тебя на Весте, чтобы поменять генератор, надо разобрать полмашины – и в том числе снять компрессор кондиционера. Всю эту работу и заправку кондиционера – тебе придется оплатить. Есть, конечно, клоуны, которые отгибают компрессор на трубах не сливая хладагент – но счет за заправку тебе всё равно выставят. И за сломанную трубу, если она в процессе отгибания треснет – тоже выставят.
Сколько стоит генератор на Весту? Вопрос интересный, и неожиданный для любителей продукции ТАЗа.
На пресловутый он стоит 4.8 тысячи рублей, причем это оригинал.
Генератор на Весту стоит – держись крепче – 22 тысячи оригинал (турецкий, кстати), 13 тысяч неоригинал дерьмецо, который скоро сдохнет от перегрузки.
А знаешь, отчего такая дикая цена? Генератор на Весте рассчитан на 200 ампер. Потому что электрический усилитель руля. Аккум проседает, и все броски тока от ЭУР идут на генератор. Те генераторы, которые по 13 тыр – они на 150 ампер, они сдохнут, вдобавок будут радовать тебя глюками электроники.
На пресловутом усилитель гидравлический. Насос ZF, гидрик мандо, если я ничего не путаю. Поэтому генератору ничего не грозит, его нагрузка – фары, противотуманки да вентиляторы радиатора, причем вся эта нагрузка, спасибо инженерам Бош, вводится плавно, без стартовых бросков тока. Это тебе не ТАЗ или там Лохань, у которого реле клацнуло – мотор заработал, лампочка вспыхнула.
На пресловутом чтобы заменить генератор, надо открутить три болта и вынуть генератор вниз под машину. Это без проблем делается даже без подъемника – доступ к генератору есть из-под капота. И даже защиту картера снимать не надо.
Вот он, родной. Можно открутить ось через нишу колеса, а можно открутить два болта кронштейна (что проще). Третий болт – сверху, на регуляторе натяжения.
Обрати внимание, что на кронштейне сделан вырез, чтобы не надо было выкручивать болт натяжителя – его просто вынимают. Внимание к деталям – это как раз и показывает, что машину проектировали не лохи из кустарного гаража.
И кстати – ремень у пресловутого натягивается обычным винтовым натяжителем, наклоняющим как раз генератор. Если начал скрипеть ремень – подкрутил натяжение, и ура. А как на Весте? А никак. Замена ремня и роликов, и молиться, чтобы помогло.
На весте:
Снять правое переднее колесо (ахахахаха, иначе не подлезть).
Поднять автомобиль на высоту, удобную для выполнения работы.
Снять щиток правого переднего крыла (кто делал – тот в курсе, насколько это геморойно, по пути половина клипс придет в негодность).
Снять брызговик двигателя.
Снять ремень (отдельный гемор, потому что доступ затруднен а натяжитель автоматический)
Отвернуть три болта крепления, снять компрессор 2 системы кондиционирования (отдельный траходром с отдельной процедурой)
Снять защитный колпачок, отвернуть гайку жгута
Отсоединить колодку жгута проводов от генератора
Головкой на 10 отвернуть четыре болта крепления и снять генератор.
Ну и потом в обратом порядке ставится новый генератор.
В общем, тысяч 40 это тебе встанет. Простая замена генератора.
Потому что дважды автомобильный завод думает, как поиметь тебя на каждом шагу.
А вот то, за что мне так не нравится дважды автомобильный завод. На картинке ниже – иллюстрация из мануала по демонтажу генератора с Лады Веста.
Понятно, что генератор стоит тесно, зажат со всех сторон, вокруг фирменные вазовские сопли. Но прикол не в этом.
Присмотритесь – на Весте стоит обычный ВАЗовский генератор на 120 ампер, по типу 12C209. А должен стоять реношный 8450006900 на 200 ампер.
А как же это вышло, а кто же это сделал?
Ну на счет цены это вы погорячились) я брал ее за 620, сейчас мой год стоит при продаже 550) не думаю что это большая цена за пять лет спокойствия. И повторю еще раз: мне обсолютно, совершенно и неинтересно как и что там откручивается и меняется, это не моя головная боль у меня она несколько в другой сфере деятельности)
Ну-ну, флаг тебе в руки продавать за 550.
Впрочем, ты так ничего и не понял, и уже не поймёшь. Живи с этим, мне пофиг.
>>не верю в быстро и сразу откручиваемые детали
Если закручено с рекомендуемым моментом – дело пяти сек))
О да, я помню, как на ВАЗе рассоединяются разъемы датчиков. Особенно в тесноте внизу машины. Их проще бывает обкусить, чем отсоединить. Там резинка отчего-то расплывается и приклеивает две части разъема друг к другу наглухо. Или пружинка фиксатора такая тугая, что отжать ее ничем невозможно – так что народ делает из пассатижей специальный инструмент, но и он не помогает, потому что под пружинку набилась грязь и земля.
Промывать – не промывать.. Окрошка или кефир… Пятиминутка с толуолом, что губит сальники(теоретически) или нормальное промывочное масло…Курица или яйцо…Яйцо не куриццо…
Гена, промывать мотор не надо – если это не критический случай зашлакованного мотора. Да и тогда тоже опасно.
Надо вовремя лить хорошее масло, следить за его состоянием, менять фильтр каждый раз и ПОЛНОСТЬЮ СЛИВАТЬ отработку из картера и мотора. В идеале – сливать масло надо из ГОРЯЧЕГО мотора, но на сервисе так никто делать не будет, потому что обожгешься. Ну, для себя любимого можно подождать, пока температура картера мотора станет такой, что можно спокойно дотрагиваться – и тогда сливать.
Не пытаться ездить на масле по 20 тык, веря сказочникам про Long Life масла. В идеале масло надо менять через 10 тык пробега или каждый год – в зависимости от того, что наступит раньше. Это если у вас зима реально долбит минусовыми температурами. Но жаба душит, поэтому при небольших пробегах и если зима тёплая – можно менять раз в 2-3 года, но не реже 10 тык.
Надо именно сливать или можно откачать? У меня есть любимый сервис, там заехал и сразу откачали старое масло. Потом промывайка и свежее залили.
Гудрон, который образовался у тебя на дне картера мотора, ты ничем не откачаешь. Да его и не собираются откачивать – он тупо заткнет трубку отсоса. Поэтому трубку даже не погружают до дна. Ты посмотри внимательно на ее устройство – у нее на конце перфорация, чтобы сосать масло СБОКУ, на некотором уровне от дна. А если используют простую трубку – то ее просто не вставляют до дна.
Промывайка, которую тебе покрутили пять минут – это тоже по большей части иллюзия. Чтобы промыть мотор – надо заливать специальное промывочное масло и гонять двигло вхолостую на оборотах около 2000 rpm примерно час, не меньше. По понятным причинам так в сервисе никто не делает.
От пятиминутной промывайки больше вреда, чем пользы. Она частично остается в системе и разжижает залитое туда масло, а затем промывочными реагентами портит резинки в моторе. Когда через некоторое время у тебя потекут сальники – ты будешь теперь знать, кто и как это сделал.
Ну вот, а потом этот гудрон от высокой температуры размягчится – и налипнет на сетку маслозаборника. А потом бац – и масло перестало сосать. Как правило, это происходит зимой после стоянки. И хорошо, если у тебя загорится лампочка давления масла и ты об этом хотя бы узнаешь. А если нет? Она у тебя вообще загорается до запуска двигателя? Или датчик уже с завода нерабочий?
Масло всегда надо сливать через сливную пробку, которая находится в низшей точке картера, где собирается самая грязь, причем на ровно стоящей машине. И очень желательно – на горячем моторе. И ждать обтекания мотора с открытой заливной пробкой надо где-то с полчаса, чтобы самый гудрон вытек.
А пока стекает – фильтр откручиваешь и меняешь.
Видишь, на пресловутом ™ фильтр стоит головой вниз, причем под наклоном. Он выполняет роль вторичного отстойника для гудрона, и когда ты его откручиваешь – он полон масла с самым дерьмищем. И это масло, заметь, даже не вытекает!
Это высокий австрийский пилотаж фирмы AVL List Gmbh. Той самой, что проектирует моторы для BMW. Точнее, проектировал, пока баварцы не начали ставить французское дерьмо.
Когда ты снимаешь фильтр – там вот такая посадочная поверхность, ее надо протереть тряпочкой:
Потом намазать резинку фильтра маслицем – и навернуть фильтр рукой плотно. Нет нужды тянуть ключом – на чистом посадочном и так течь ничего не будет.
Естественно, на Весте в ее тесноте никто ничего протирать не будет, и фильтр отворачивать рядом с раскаленным катализатором тоже никто не будет. И так сойдет. Отсосали отсосом, налили нового масла – и гуляй, гоняй, авось клина до конца гарантии не схватишь.
А когда схватишь – велкам на сервис, у мотористов большой праздник, лох заплатит за восстановление мотора примерно столько, сколько новый мотор и стоит. Да-да, не удивляйся. Ты в курсе, что одна голова на 16-клапанный мотор ВАЗа стоит столько, сколько весь мотор на Шитгули? И что она продается только в сборе с клапанами и всей халабудой? Оригинальных клапанов на 16-клапанник ВАЗа в продаже нет и быть не может – их отбирают селективно под конкретные головы. Всё, что в продаже – это либо левак из дерьма, либо бушные клапана от уже развалившихся головок. И так там очень многое. Современные моторы ВАЗа – это тебе не старый 8-клапанник, они практически непригодны для бюджетного ремонта.
>>> Масло всегда надо сливать через сливную пробку,
>>> которая находится в низшей точке картера, где
>>> собирается самая грязь
ХА, черточка, ХА, черточка, ХА! (с) Анекдот про Брежнева
Пежо 206, 1.4 8V, Иран. По инструкции лучше откачивать, потому что пробка находиться выше минимального уровня картера. Даже на иранской версии. Французы, такие французы) Затейники)
То есть в инструкции прям сказано, при сливе столько-то, при откачке столько-то, но больше.
Народ сначала не верил, снимали картеры, чтобы убедиться. А теперь снимает картер после каждой N-ной замены масла и чистит в ручную. Некоторые колходят мощные насосы и пытаются откочать все. Кто-то уменьшает интервал замены, чтобы остадка поменьше было. Короче извращается как может.
Я пока зик бодяжу, но была всего одна замена. Надо скоро сливать. Пусть пока так все размокнет после Шела синтетического (хорошо хоть меняли раз в 10К и точно меняли).
По Калине своей скажу, за 60 ткм ZIC A+ (X7 10w-40LS по сегодняшнему) движок очень чистый. На 58 клапана регулировали, осмотрел все – остался доволен. Меняю раз в 10К или раз в год.
При этом ЗИК не любит сверхвысоких температур, в мото OHV-воздушке деградирует быстрее ЛОХойла. Но если вовремя менять и не допускать адских перегревов – то ведет себя намного приятнее прочих) При этом двиг ну очень чистый.
Да, я же и говорил, что у зика много моющих присадок, он даже после гогномасла за пару смен вымывает мотор практически дочиста.
А французы – то такое. Всё у них не как у людей.
Я вот понимаю, почему у форда на коробках передач с 70-х годов и длительное время после не было сливных пробок. Как и заливных, впрочем. Коробки были сделаны так, что на заводской заправке масла ходили 250 тык без его замены. Это же не мотор – там нет угара масла и деградации от перегрева, если шестерни правильно рассчитаны.
Но в моторе-то всё очевидно. Как ни трудились – масло надо регулярно менять. Собственно, у еврофорда замена масла в моторе и масляного фильтра – это ЕДИНСТВЕННАЯ обязательная операция по регламенту. Вторая обязательная – это замена ремня ГРМ, если он есть, но она наступает уже за пределами заводской гарантии. Всё остальное делается “по состоянию”. Если тебе будут говорить другое – не верь, я сам читал официальные бумаги.
Там вон на фоточке выше – алюминиевый литой картер пресловутого ™. Обрати внимание, что у него имеется специальная пониженная зона маслосбора, от которой канал тянется до сливной пробки. Пробочка с магнитиком, всё как в букварях прописано у старых мастеров.
Маслозаборник там выглядит вот так:
Он висит в воздухе, в нескольких сантиметрах от дна картера – так, чтобы не черпать дерьмище. Скажу больше – под маслозаборником в картере находится прилив – подъем дна, чтобы битум растекался в стороны и не попадал под забор.
Для сравнения – вот такая же деталь от мотора Тойоты Лендкрузер VX100:
У мистера тойоды сделано попроще (нету входного диффузора-завихрятора), но в целом похоже.
А еще в моторе пресловутого ™ сделано вот так:
Да-да – между коленвалом двигателя и картером находится перегородка со специальными отверстиями и хитрой формы. Это сделано для того, чтобы масло в картере не баламутилось потоками картерных газов, закручиваемых шатунами и коленом, чтобы битум, выпавший на дно картера, не смывался.
Это тебе не автотаз, это AVL. Люди мозг морщили, чтобы сделать хорошо. Смазка разбрызгиванием у этого мотора идет за счет захвата стёкшего масла из подштамповок на горизонтальной пластине, а не из картера.
А еще на этой картинке видно, куда входит щуп уровня масла. Вон – сбоку на картере прилив. Я тебя уверяю, что этот щуп до дна не достает, более того – и его гнездо до дна не достает, оно специально сделано выше, чтобы битум на щуп не налипал и не пугал владельцев. Соответственно через эту дырку ты масло из картера полностью не откачаешь, хоть тресни. Там останется литра полтора самой поганой гущи.
Маслоотсосы относительно хорошо работали только на старых моторах, где трубка щупа входила прямо насквозь мотор и давала доступ до днища картера.
Вот это, например, мотор Шитгулей. Канал щупа позволяет высосать почти всё масло, кроме битума в подштамповке картера.
А на еще более старых моторах с наклонными щупами – вообще высасывалось всё до донышка. Кроме прочной грязи.
Но теперича – не то, что давеча.
>>> Я вот понимаю, почему у форда на коробках
>>> передач с 70-х годов и длительное время после
>>> не было сливных пробок. Как и заливных, впрочем.
А на КПП Пежо есть сливная, но нет заливной 😀 Заливать через сапун.
>>> Это тебе не автотаз, это AVL
Это не только ТАЗ, я тут мебель домой постепенно обновляю, такие ужасы везде( При том иногда проще заказать в Рога и Копыта хрень за 5 тыров и допилить, чем заказывать нормальную вещь за 50 и схлопотать кучу гемороя. Щас вот кровать ищу, уже готов сам собирать похоже)
У меня кровать из Икеи. Естественно не готовая, а собранная из их модульных компонентов. Рама самая простая, в неё пружины (досочки такие пружинящие) из хороших, затем матрац повышенной жесткости на пружинах, на него наматрасник средний.
Наматрасник – это не чехол, а вот такой тонкий матрас из пористого материала в съемном чехле на молнии:
Смысл такого бутерброда – жесткий матрас не прогибается под спиной, чтобы утром спина не болела, и в то же время верхний наматрасник дает достаточное распределение веса по площади, чтобы было лежать мягко.
Чехол я предпочитаю из серого плотного материала, почти брезента по фактуре, с добавлением поиэстера. Ни в коем случае не вот это экологишь фуфло и дерюгу, как на картинке.
Но сейчас в Икее цены стали безумные. Уже нет смысла из нее собирать.
Вот смотри – еще относительно недавно вот такой VADSO высокой жесткости стоил около 5 тыр:
Пружины под него из многослойной фанеры параболические пружинящие (то, что в Икее называют “основание”) – около 1 тыр.
Наматрасник еще 2 тыр. Ну и простая рама с низкой спинкой – еще 2 тыр. Итого около 10 тыр за всё. Причем даже сексодром почти квадратный из таких компонентов получался ну 14 тыр максимум. И очень ОК для всяких упраждений, энергетически могуч, хорошо пружинит и в то же время мягко.
А теперь дешевые компоненты все сплошь Discontinued.
Кстати, если кровать большая (двухспальная или групповуха) – советую ее делать низкую и практически без ножек, тумбового типа. Такого вот примерно и даже еще ниже:
А то запаришься из-под нее всякую хрень доставать и пыль пылесосить. Ну и низкая кровать – на ней прохладнее, и падать удобнее.
Высокие кровати делают для стариков, которым утром вставать трудно.
Мы смотрим на кровать с подъемным механизмом (места мало), оно подороже несколько. Уже мозги взорвали себе несколько раз. Жена насмотрелась всяких красивостей, смотрит на дорогие, на что я говорю “берем самую дешевую, далее несколько досок из леруа и приложение рук – будет круче и стоить в 3-5 раз дешевле”. Матрас решили в Икее, пока там нашли оптимальный вариант, чтоб и по деньгам, и без гемора, но кровати там стали…эээ…не те и не то, и не за эти деньги)
Весной история была: так же взорвали мозг на тему прихожей. Ну не встет у нас ничего дешевле 50-70 тыров (чтоб реально удобно) с предоплатой, плавающими сроками и кучей гемора. Но, мы нашли ООО Рога и Копыта, они нам сделали то же за 10500 (десять с половиной тыров). Приняли заказ по телефону, обещали привести через неделю. Привезли через неделю. Из косяков: попросили чаевые 400 рублей и одна маленькая дощечка не в размер. Все! Оплата налом по получению. Дощечку купил в Леруа (звонить, делать рекламацию, ждать – ну не фасад, нахрен надо). С выпиливанием и бензом вышло 500-600 рублей может, дырки просверлил на работе. Итого 11500 примерно и неделя ожидания. Вместо 50-70 тысяч.
Из Хофа нам шкаф-купе везли с начала мая (примерный оговоренный срок изготовления, а договор от конца марта) до середины июня и в несколько этапов с заменами. Карниз с освещением от этого шкафа ждем до сих пор.
______________________________________
Вобще, в процессе сборки прихожей много познал) Я то к старой Икее привык, где все собирается бухим с закрытыми глазами. Оказывается время меняется, теперь надо быть аккуратнее. Но не это самое страшеное 🙂
Короче, надо было следать новую дощечку от ящика, производитель мальца промахнулся. Ну я в ОБИ, а у них распильная сломалась. Ничего, через дорогу знаменитый строительный рынок у МКАДа (Москва), который с мельницей. Раньще это было государство в государстве, туда даже силовики только днем и при оружии совались, наверняка своя оружейная была. Ну думаю – там то черта лысого найду, рынок размером с деревню большую.
Хрен там! Одни кнопкодавы! Никто не готов выпились дощечку по шаблону, даже за тыщу рублей! Я реально был в шоке. Вокруг все национальности (некоторые же считаются очень работящими), но никто не готов пачкать руки.
Через 2 часа поисков одна русская женщина в возрасте (из местных продавщиц) объяснила: не ищите, никто и никаой национальности не сможет сделать эту примитивную работу, руки не из плеч у всех, а если среднеазиаты – еще и с бодуна (вот тут я вобще в осадок выпал). Езжайте в ОБИ или Леруа, там обычно есть разпильные, а у нас тут в теперешнее времена рукастых нет.
На следующий день поехал в Леруа, где мне русский парень выпилил с точностью до сотых, за 70 рублей, с чеком и оплатой по карте.
В процессе поисков урвал себе шуруповерт Макита стоимостью около 8 тыров за цену дешевых китайско-русских шуруповертов) Но это так, бонус)
Макита давно не айс, даже срнй Союз-инструмент по качество-цена выше.
>>нормальное промывочное масло
Если по регламенту меняешь – для чего промывать? У меня пробеги небольшие, условия эксплуатации тяжелые (согласно букварю), меняю раз в полгода – весна/осень. Старое слил, новое залил.
Ну, раз в полгода, если за год наезжаешь меньше 10 тык, можно и не менять. Я бы рекомендовал менять один раз, поздней весной.
Хотя если лить как американцы, дешевую минералку – то да, два раза в год или через 5 тык.