Как деградирует Запад
Вчера на соседнем ресурсе мы обсуждали так называемые «великие западные технологии», которые часто на поверку оказывались надувательством, либо были сильно переоценены, либо стали уже достоянием истории.
Подробнее можно почитать в материале «Технологии и качество жизни«, мы же сейчас рассмотрим примеры — почему у них так, а у нас не так.
Например, интересно, что ориентированность российских пороховых заводов под производство больших объемов пороха для военных нужд, считавшееся в последние десятилетия недостатком, теперь оказывается спасением. Недостатком это было, когда российские производители сталкивались с проблемами на мировом рынке так называемых «спортивных» и «охотничьих» порохов, которые у нас действительно были не лучшего качества (потому что наши установки заточены на массовый непрерывный выпуск, а когда их запускают на короткое время — они, понятно, сильно косячат, ибо не успевают выйти на стабильный режим).
Но сейчас, когда армии требуются миллионы артиллерийских выстрелов и сотни миллионов патронов для пулеметов, автоматов и винтовок, то эти заводы занимаются именно тем, для чего предназначались. С нужным качеством, и постепенно сокращая сроки исполнения заказов.
А в мире в то же время растет дефицит пороха – на Западе его производство было очень существенно сокращено с падением спроса, и уцелевшие производства загружены под завязку. Эти мощности, кстати, нарастить еще тяжелее, чем литье и металлообработку.
Например, во Франции производства артиллерийских порохов вообще нет. Уже давольно давно, и даже руин не осталось. Его надо строить с нуля. Вы спросите — а как же они снаряды выпускали? А вот так вот — покупали порох на стороне, в основном в Швеции. Да сколько там тех снарядов-то было — производственные мощности Nexter выпускали 400 снарядов 155 мм в месяц, по 13 снарядов в сутки. Это ручное, кустарное производство. Сейчас они перевели это производство на трехсменку, делают 650 снарядов в месяц — и уже наткнулись на то, что артпорох у их поставщиков кончился. Склады опустели, а производственные линии — столь же кустарные, не рассчитаны на то, чтобы гнать порох тоннами.
Или вот новость — в Санкт-Петербурге состоялась разливка первой стали для изготовления оборудования наземной атомной станции малой мощности (АСММ), которую планируется построить в Якутии. Первую в мире наземную АСММ с новейшей реакторной установкой РИТМ-200Н (Н – наземный вариант) построят в посёлке Усть-Куйга в Якутии.
Интересно в этой новости еще и использование на суше корабельных реакторов. Это увеличивает тиражи корабельных реакторов и сделает их более дешевыми. Вдобавок это снижает технические риски проекта — реакторы РИТМ-200 ставятся на атомные ледоколы проекта 22220 типа «Арктика», они не новость, первая энергетическая установка с двумя такими реакторами была смонтирована на ледоколе в июне 2016 года. Три ледокола с такими установками уже в строю и активно эксплуатируются, с реакторами всё хорошо.
Теперь потенциальным иностранным заказчикам, которым раньше проекты малых АЭС показывали только на бумаге/экране, будет что посмотреть и на земле — как в ходе строительства, так и после пуска.
А что же на Западе? А на западе было очень много звона и хайпа вокруг АЭС малой мощности — но ничего так и не построено.
Или вот новость: минобороны Великобритании заявило, что поставит на Украину два минных тральщика типа Sandown для повышения безопасности в Черном море. Звучит солидно, и пахнет перемогой — но ровно до тех пор, пока не начнешь вглядываться в условия сделки. А потом оказывается, что тральщики-то древние и списанные, и даже этот хлам бритиши отдают не просто так, а в кредит. И останутся тральщики в Великобритании, как и два ранее переданных хохлам тральщика того же класса, ведь провести их в Одессу или Николаев под носом у Черноморского флота России попробует лишь самоубийца.
То есть всё у Запада как всегда — «на словах ты Лев Толстой, а на деле хрен пустой». На хохлов повесили долги, тральщики остались в Англии. При этом содержание кораблей в британском порту стоит денег, которые бритиши будут тянуть с хохлов. Вери гуд бизнес.
В России не так. Только на днях Путин принял участие в церемонии передачи флоту новейших ракетоносцев. И это очень характерно. Исторически Россия, как континентальная держава, сокращала программы строительства крупных боевых единиц для ВМФ с началом больших войн, но сейчас этого нет – корабли и лодки строятся, и будут строиться дальше.
А что же у бритишей? К настоящему моменту некогда имевший грозную репутацию Grand Fleet усох до 35 боевых кораблей. Всего. Причем большинство этих кораблей — небоеспособны и находятся в ремонте. все шесть британских эсминцев Type 45 (первый из них был спущен на воду в 2003 году) находятся в доках Портсмута из-за поломок или неукомплектованности экипажа. В аналогичной ситуации 12 фрегатов УРО NorFolk (Duke, Type 23), которые простаивают в Девонпорте. И только один из них, 13-й — относительно исправен и несет боевое дежурство. В сухом доке в настоящее время оказался и флагман Королевского военно-морского флота, новейший авианосец Великобритании Queen Elizabeth. При этом второй британский авианосец HMS Prince of Wales («Принц Уэльский»), новейший и самый дорогой, разбирают на запчасти, чтобы поддержать Queen Elizabeth на плаву. Пока каждый выход «Королевы Елизаветы» в море заканчивается протечками, поломками и даже затоплением отсеков. Из-за отсутствия должного финансирования военным морякам не хватает тренировочного времени, а кораблям запасных частей.
Напомним, что в мае 2015 года в Великобритании разразился громкий скандал, когда инженер Уильям Макнили на сайте Wikileaks опубликовал материал, в котором утверждал, что в Британии попасть в ночной клуб сложнее, чем на ядерную подводную лодку.
В общем-то, и в США дела тоже нехороши — на бумаге всего много, а в реальности даже танков для хохлов наскребли жменю, да и те пришлось отобрать у морпехов. КМП США теперь остался без танков. Отличное решение.
Министр обороны США Ллойд Остин, выступив с речью на встрече с Зеленским в американском университете национальной обороны, выдал интересное. По словам главы Пентагона, главной задачей хохлов является не «возвращение территорий» и прочий утопический «выход к границам 1991 года», а «сдерживание российской агрессии в будущем». Во всяком случае, про сдерживание в его речи сказано, про необходимость «вернуть территории» и «выйти на границу» — нет.
В целом эту позицию можно предполагать единственной политически приемлемой для Штатов сейчас: сказать «мы устали и прекращаем» они не могут, делать вид, что всё идет по плану (Егор Летов форева) – тоже, поэтому про наступательную риторику забыли и «сдерживаем». Переговоров в этом раскладе, во всяком случае публичных, вряд ли стоит ждать: для действующей администрации на фоне такой риторики это будет недопустимым признанием поражения.
Неизвестный хохол взорвал гранаты в здании сельсовета в Закарпатье, пострадали 26 человек.
Неосторожное обращение с кетайцкой пиротехникой или происки «сами-знаете-кого»?
Как обычно у хохлов — не поделили украденное.
Да ну?»Эти хапалки ничого не вкралы!» .
Ну для ребят строящих атомные авианосцы вряд ли является проблемой сделать котельную пусть и на «уране». А не делают, может потому , что она на хрен никому не нужна? А вот наши возможности в части инжиниринга увы скудны . «Глава «Русавиапрома» Алексей Крюков заявил, что на реверс-инжиниринг (по сути, создание копии) американского турбовинтового двигателя Honeywell ТРЕ331-12 для легкомоторного самолёта ТВС-2МС (модифицированный Ан-2 «Кукурузник») уйдет от трёх до пяти лет. При этом «Русавиапром», выпускающая ТВС-2МС, готова предоставить американский двигатель для воссоздания технологий.»
Лёгкий турбопроп — вечная беда СССР,начиная с Бе-30/32,Ан-28,Ан-3 и далее и более. Это,очевидно,традиция такая,как тазик оливье или селёдка под шубой — ну не выходит нормальный дрыгатель.
Мне, кстати, непонятны эти проблемы.
Ну ладно, Honeywell ТРЕ331-12 это мотор на 1200 кобыл (до 1500-1650 в максимальной форсировке) — таких моторов у России нет ввиду очевидной нишевости такой мощности.
Но у нас есть ТВ3-117 и его модификации — мотор хорошо отлаженный, все его болячки давно вылечены. Мощность 2200-2800 кобыл — как два Хониуэлла. Легкий турбопроп под такой мотор должен иметь размерения примерно как у L-410, но одномоторную конструкцию, вот примерно такую:
Заметь — при установке мотора в фюзеляже становятся не нужны игрища с высокопланами, аэродинамически неэффективными. Крыло получается чистым.
Один двигатель — заведомо дешевле двух, в том числе и в эксплуатации.
Ну и — что мешает?
На фото — известная машина Pilatus PC-12 как пример такой компоновки.
Я знаю, что мешает — идиотские регламенты о том, что на пассажирских самолетах вместимостью более какой-то надо, чтобы было два мотора — якобы для надежности.
Емнип,не более 9 рыл,хотя если на взлёте срежет два мотора и литак навернётся,то количество жмуров просто будет больше. Что,вместо двух один 750-сильный дрыгатель на взлёте с полной загрузкой вывезет Л-410?
Вот об этом и речь, что ограничение — идиотское. Оно было оправдано для самолетов, летающих над водой — для них вводилось правило, что они должны были быть в состоянии поддерживать горизонтальный полет при одном отключенном двигателе. Для трансконтинентальных самолетов это привело к появлению трехдвигательных машин и даже четырехдвигательных (чтобы уменьшить коэффициент резервирования мощности).
Но для самолетов с повышенными взлетно-посадочными характеристиками (у которых низкая посадочная скорость), тем более летающих на малые расстояния над сушей — это явно избыточное требование.
Кстати, в Ан-2 влезает 12 пассажиров, плюс ТРИ члена экипажа. Так что формально он тоже не влезает в требования ИКАО, и сильно не влезает.
Грач Т-101 вмещает 15 пассажиров и 2 членов экипажа.
В некотором смысле это глубокая модернизация Ан-2 — он превращен в подкосный моноплан, фюзеляж удлинен, мотор газотурбинный.
А працувитые американцы построили даже вот такое:
Это бомбардировщик Б-17, у которого выкинуты 4 поршневых мотора и заменены на один газотурбинный Wright XT35 Typhoon. Помимо прочего, заметно повысились ЛТХ машины, не отягощенная двигателями на крыльях она стала лучше слушаться элеронов, несколько увеличились скорость и высотность машины. Аппарат летал над Америкой долго и счастливо, и ничего с ним не случилось.
Это до сих пор самый большой одномоторный самолет в мире, с размахом крыльев почти в 32 метра и взлетной массой до 30 тонн.
Кроме Wright XT35 Typhoon, на него ставились P&W XT34 «Turbo-Wasp» и Allison T-56 POP.
А чё с Пилатуса ракеты сняли, и пулеметного блока не видать? Это ж ВВС США. Даже на чистых разведчиках он раньше висел.
Видишь ли — «котельная на уране» должна удовлетворять требованиям договоров о нераспространении ядерных материалов. А это значит использование топлива с обогащением урана не более 20%.
Российский реактор РИТМ-200 именно так и спроектирован. Это не реактор от авианосца или АПЛ — это специальный гражданский реактор, работающий на топливе низкого обогащения.
Таких малых реакторов ни у США, ни у Франции, ни тем более у бритишей — нет. Их военные реакторы работают на высокообогащенном топливе, что автоматически закрывает им всякие перспективы в гражданских секторах.
>>А не делают, может потому , что она на хрен никому не нужна?
Если бы не была нужна — не было бы огромного хайпа вокруг «малых АЭС». Проектов таких АЭС на Западе — огромное количество, в их разработку влиты колоссальные деньги, но пока что получилось только у русских.
Кстати, поэтому и атомных ледоколов на Западе нет. И вообще атомных гражданских судов нет ни у кого — они есть только у России.
Да, Запад такие суда строил — «Муцу», «Отто Ган», «Саванна». Но они использовали военные атомные реакторы, и были уничтожены сразу после введения в действие договора о нераспространении ядерных материалов.
Только американская «Саванна» была сохранена — но выведена из эксплуатации в 1970 году, с нее выгрузили ядерное топливо, и передали её в музей — причем пиндосы даже не смогли вырезать из нее реактор, и она так и стоит с радиоактивным реактором в музее, и люди там шастают. А когда Саванна эксплуатировалась американцами — её заходы в порт согласовывались так, как если бы это был военный корабль с ядерной установкой. То есть никто её и не считал гражданским судном — кроме американских рекламных буклетов.
Я честно говоря не вдавался в такие технические тонкости. Думал исключительно о безопасности. Слишком уж неспокойно в сегодняшнем мире, что за океаном, что в нашем отечестве. Да и достаточно не плохо знаю, как тот же Газпром относится к концессионному имуществу в виде тепловых станций. Это еще чудо, что они работают. А что касается «хайпа», так они там ведь большие хитрецы, помнится , как тему «звездных войн» раскручивали, и вы же знаете, что ведь дораскрутили. А вот про Х-37 кстати все тихо.
А сколько, по вашему мнению, нужно времени на разработку (пусть даже с помощью ревес-инжиниринга) авиационного двигателя?
Честно — не знаю, но точно не 5 лет и 9 миллиардов рублей, как запрошено. Тем более , что «Honeywell ТРЕ331-12 был сертифицирован в декабре 1984 года.» , а значит разработан он в конце 70-х.
А внимание, вопрос: нахрена он вообще такой нужен?
Американцы ставят ТРЕ331-12 на так называемые «бизнес-самолеты». Русским же он понадобился для тупой ремоторизации АН-2 на турбину (чтобы не связываться с авиабензином и поршневым мотором).
Но сама идея Ан-2 с турбиной — идиотская. Начнем с того, что Ан-2 не отвечает требованиям ИКАО — по ним 12-местный самолет не может иметь один мотор. И вообще идея параллельного биплана — идиотская. Она была идиотской уже тогда, когда Антонов провел первую линию на кульмане, рисуя эту хренотень.
По требованиям ИКАО, одномоторный самолет — это максимум 9 пассажиров. Для такого самолета достаточно мотора мощностью в 700-800 кобыл, и такой мотор есть — это пресловутый Вальтер, который ставится на Л-410, и для которого уже есть прямая замена — ВК-800, который завершает сертификацию. Этот мотор УЖЕ ГОТОВ.
Готов и самолет под него, он называется ЛМС-901 Байкал.
Пассажировместимость 9 чел. Посадочная скорость 95 кмч. Стоимость одной единицы (на 2022 год) по разным данным от 120 до 200 млн рублей.
Если же ты хочешь самолет на 12-15-20 пассажиров — он по требованиям ИКАО обязан быть двухмоторным. И для него — снова достаточно мотора ВК-800, в количестве две штуки.
Разумной компоновкой такого самолета является вот такая:
На фото Beechcraft King Air 350 с вместимостью 12 человек — и на нем, между прочим, моторы всего по 500 кобыл.
Но если неохота париться — самолет тоже уже есть, вот он:
Да-да, это пресловутый L-410UVP. Есть и планы его развития — ему можно удлинить фюзеляж, добавив пассажировместимости, и перепроектировать крыло, еще более улучшив взлетно-посадочные характеристики.
А вот это вот «реверс-инжиниринг (по сути, создание копии) американского турбовинтового двигателя Honeywell ТРЕ331-12» — это тупо распил бабла.
После освоения ВК-800 этот мотор в России не нужен в принципе.
Да понятно, что если есть двигатель на 800 л.с., то Байкал под него идеален. Собственно, под него и создавался.
Там хохма другая: чешские моторы Walter M601, которые ставят на L410, перешли к General Electric, и те на их базе выпустили серию моторов H-Series, в которую входят H75, H80 и H85. И сейчас на L410 ставятся именно они.
Сложилась дурацкая ситуация — права на самолет L410 принадлежат России (мы их купили), производство самолета в принципе в РФ освоено — а мотор для него держат американцы.
Была поставлена задача — сделать мотор на замену чешско-американскому, для установки на L-410. Это и есть мотор ВК-800С — он впихнут в такие же массогабариты, как GE H80, и максимально унифицирован с ним по всяким присоединительным делам, чтобы облегчить ремоторизацию с американцев на российский мотор.
Оба мотора — «вывернутой» схемы, с горячей ступенью спереди и забором воздуха сзади.
За основу был взят мотор, который КБ Климова делало для вертолетов Ка-226 и Ансат. Делало но недоделало — а доделывать взялись Уфимское моторостроительное производственное объединение на деньги УЗГА (которые делают локализованный L410).
Ну и вот — мотор ВК-800С доделали, он есть и летает.
Турбовальная версия для вертолетов ВК-800В тоже существует. Они вообще очень похожи.
Мотор очень простой конструктивно — компрессор одноступенчатый центробежный, турбина одноступенчатая неохлаждаемая. Поэтому он должен быть предельно дешевый в производстве.
При мощности 800 кобыл масса мотора 150 кг (против 180 кг у «американца»). Ну это в том числе и потому, что наш мотор проще, у него меньше ступеней.
Так вот — мотор ВК800 имеет гарантированный сбыт. Парк L410 большой и будет больше, вертолеты тоже весьма перспективные, да еще эти же ВК-800С идут на тяжелый пятитонный БПЛА «Альтаир» (он же «Альтиус»).
Поэтому мотор обречен на успех, его доведут не мытьем так катаньем.
А вот нахрена нам мотор класса 1200 кобыл — непонятно. Под него ничего нет — кроме идиотской идеи ремоторизации Ан-2 (ну и чаплыгинского девианта — который числится «грузопассажирским», потому что больше 9 мест для пассажиров нельзя, а в АН-2 их 12).
>>если есть двигатель на 800 л.с., то Байкал под него идеален.
И снова не совсем так. Есть требования ИКАО — одномоторный самолет может вмещать не более 9 пассажиров. Отсюда следуют размеры самолета и мощность потребного для него мотора — причем 800 кобыл для этого достаточно с хорошим таким запасом.
Внимание, вопрос: зачем нужен мотор на 1200-1500 кобыл? Ну до тех пор, пока требования ИКАО не изменены?
Для двухмоторных турбопропов — моторы по 800 кобыл достаточны для машины вместимостью в 12-15-20 человек. А следующий шаг итерации — мотор ВК2500 на 2500 кобыл. С двумя такими моторами — самолет Ил-114.
В него вмещается 64 — 68 человек. И вот для этого самолета экономика уже складывается — в отличие от всей этой «малой авиации», которая хронически убыточна.
Ты просто прикинь, сколько должен стоить билет на самолет с 9 или даже 15 местами, если надо оплачивать пилотов, бортмеханика, керосин и содержание аэродрома? Все эти суммы, кроме керосина — они одинаковые для самолета на 9 мест и на 68 мест. Врубаешься?
В Китае вроде пробовали из АН-2 беспилотники грузовые делать. А аэродром для них не особо хороший и нужен. Правда в нашем климате, со снегом в пол-года без расчистки никуда.
Ну правильно, потому что по требованиям ИКАО возить больше 9 пассажиров на Ан-2 нельзя. А их понаделали много. Поэтому на них китайцы возят почту во всяких «внутренних монголиях» — и резонно пойти дальше, вообще убрав пилота с этого хлама. Гробанется в пустыне — да и хрен с ним.
Вот он, этот «беспилотник» Feihong 98. У него даже штатная кабина оставлена, и ручное управление, для возможности перегона пилотом. Переделки самые минимальные.
В 2018 году компании China Aerospace Science and Technology Group Co., Ltd. представила беспилотную версию летательного аппарата Feihong-98 (FH-98) на базе самолета Shifei Y-5B, являющегося китайской лицензионной копией советского Ан-2.
Изюминкой китайской модели является интеграция в Ан-2 системы сброса груза — чтобы не надо было садиться. Ну ты же понимаешь, что основная работа китайской почты — это доставка посылок с товаром, купленным на АлиЭкспрессе, к покупателям. То есть от них обратно забирать нечего. А значит — можно и не садиться вовсе, и аэродром не нужен. FH-98 прилетает, скидывает на песок мешки с посылками на одноразовых парашютиках из полиэтилена, и улетает. То, что он летает медленно — да и плевать, это же посылки. Всяко быстрее получается, чем на машине возить.