Кораблестроение США в упадке
The Atlantic пишет, что кораблестроение США в катастрофическом упадке. Гражданская экономика США на 80% зависит от морских перевозок, при этом рынок этих перевозок поделили между собой 9 крупных азиатских и европейских компаний, плюс большая часть портового оборудования перешло под производство и обслуживание китайских фирм.
Но не это главное. Главное, что военная логистика США на 90% морская, а флот судов снабжения толком не пополняется: время для США мирное, хватает тех, что уже есть.
Но, к примеру, в случае масштабного военного конфликта в Тихом океане (имеется в виду столкновение с Китаем) ВМС США потребуется более 100 топливных танкеров, а в штатном расписании флота на данный момент всего 15. И сколько из них в исправном состоянии – доподлинно неизвестно.
На фото в заголовке — сборка новейшего USS Gerald r. Ford CVN-78 (авианосец Джеральд Форд). Нетрудно заметить, что новую носовую оконечность присоединяют к старому заржавевшему корпусу — очевидно, взятому из старых заделов либо вообще позаимствованному от старого корабля.
Спущен на воду 9 ноября 2013 года. Введён в строй 31 мая 2017 года.
Но если военное судостроение в США еще как-то шевелится — то гражданское давно прогажено. Крупные коммерческие суда практически не строятся.
А как у нас?Тоже всё на подъёме?Не,с атомфлотом мы реально имеем всё на свете,кроме мыла и гвоздя… А вот танкеры-сухогрызы?
Гуглить ССК «Звезда», например.
Как сообщило 21 декабря 2021 года ООО «Судостроительный комплекс «Звезда» (ССК «Звезда», Большой Камень, Приморский край), на ССК «Звезда» завершено строительство сухого дока, одного из крупнейших в мире. Успешно проведены пуско-наладочные работы. Уникальное гидротехническое сооружение размером 485 на 114 метров, глубиной 14 метров дает неограниченные возможности для строительства судов любых габаритов и сложности. Сухой док сдан в эксплуатацию на три года раньше первоначально обозначенного срока.
Теперь Россия — одна из немногих стран в мире, могущая строить суда класса «Афрамакс» на потоке. В суходок их влезает сразу несколько штук (например, сразу 4 штуки).
Это суда от 80 до 120 тыс. тонн дедвейта.
Длина — в среднем 243 метра
Ширина — в среднем 42 метра
Осадка — в среднем 15 метров
Для справки — авианосец класса Нимитц:
Длина по ватерлинии — 317 м
Ширина — 40,8 м
Осадка — 11,3 м
В суходок Звезды их влезет две штуки, и еще место останется под всякое.
Больше того — суходок Звезды специально модифицирован для строительства атомных ледоколов типа Лидер. Это был серьезный вызов, потому что ледокол очень тяжелый, в мире практически нет верфей, которые могли бы выдержать удельную нагрузку от его конструкций. Даже Iowa-class battleship не создают такую нагрузку на площадку дока, как ледокол типа Лидер.
Танкеры-то строить легко, это же достаточно легкая плавучая оболочка-цистерна, к которой приделана корма с моторчиком. Вот такой изврат, как афрамаксы тяжелого ледового класса для СМП — тут сложнее, поэтому их и взялись делать только корейцы, а теперь вот еще мы делаем. Китайцы еще могут, да. Вот японцы — уже сомневаюсь.
Вообще говоря, я не очень понимаю плач Ярославны по поводу коммерческого судостроения в России — очень многое мы можем просто купить готовое, причем занедорого, из-за сворачивания глобализма в мире огромный избыток уже построенных судов, которые стоят в простое и тупо приносят владельцам одни убытки, поэтому их продают крайне охотно.
Поэтому задача вот прямо самим строить всё подряд — глупость. Самим надо строить то, что нельзя купить, прежде всего по причине того, что суда с такой спецификацией ранее были никому не нужны, или почти не нужны.
Вот, например, нам потребовались прорыватели блокады для круглогодичных рейсов в Калининград по балтике. Это не так просто, потому что требуются паромы ледового класса.
Вообще говоря, задача известная и понятная — суммарно все паромы на Балтике перевозят в год более 165 млн человек – это 20% от общего объема мировых паромных перевозок, 55 млн легковых автомобилей (43% соответственно), 4,8 млн трейлеров (23%) и 260 тыс. автобусов (30%).
Для начала были использованы два практически стандартных железнодорожных парома проекта CNF05 (на 135 вагонов). Паромы построены в Бремерхафене в 1984 году и куплены готовыми.
По опыту их эксплуатации на линии Усть-Луга — Балтийск — Засниц (Мукран) был разработан специальный проект парома CNF19M (довольно необычный), и паромы заказаны в Турции (в кооперации с ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод»).
В частности, было сокращено время кругового рейса через уменьшение времени погрузки за счет исключения перемещений вагонов грузовым лифтом. Количество железнодорожных грузовых палуб было снижено с трех до одной, вместимость по вагонам до 80 (зато увеличена вместимость по автомобилям, особенно грузовикам). Изменились обводы корпуса с переходом в носовой оконечности от бульбообразных к оптимизированным типа «топор». Рулевую и жилую рубку перенесли в носовую часть судна. Плюс из-за ужесточившихся требований по экологии КБ проработало возможность работы СЭУ парома на СПГ (сжиженном метане).
К обводам корпуса парома проекта CNF19M предъявлялись особенные требования — относительно низкий коэффициент общей полноты, острые углы ватерлиний в носовой части корпуса, плюс с высокий ледовый класс Arc4. Грузовая главная палуба должна была размещать максимальное количество вагонов, что выливалось в широкие обводы в носовой части.
Оптимизация обводов корпуса и последующее численное моделирование и испытания в бассейне позволили существенно улучшить форму корпуса и заметно снизить расход топлива, в том числе за счет оптимального подхода к выбору скорости. По указанию компании — оператора паромной линии была снижена расчетная скорость с 18 узлов до 16,5 узлов, что также повлияло на конструктивные особенности судна.
При скорости 15 узлов время кругорейса парома занимает 70 часов. Расход топлива при скорости 15 узлов составляет 1172 кг/час. Для одного кругорейса при такой же скорости потребуется 84 т СПГ – это около 199 м.куб. Автономность на СПГ составляет 3 полных кругорейса — 223 часа (около 9,5 суток).
Сейчас на линии работают четыре парома — два старого проекта и два нового.
Обычная покраска корабля в доке, touch up. Сразу такую дуру в 3-4 слоя не покрасишь. Наносится слой эпоксидного антикоррозионного грунта, слой грунт-эмали и 2 слоя противообрастающего покрытия на закиси меди. Окрашивание надводной части корабля производится в три слоя: слой эпоксидного антикоррозионного грунта, слой эпоксидной грунт-эмали и финишное полиуретановое покрытие. Поэтому красят сложные профили блоками.
Ну явное же фуфло пишешь — вот смотри, носовая секция, которую ставят на место, уже покрашена. А корпус — весь ржавый. Где логика?
Если корабль красят после сборки — зачем красили носовую секцию до установки на место? А если секции красят до сборки — то где они покрашены на остальном корпусе?
Ты глаза-то разуй — там явно видны на корпусе следы частично зачищенной старой краски (грунта), из которых вылезла ржавчина. Такое впечатление, что это старый корабль при доковом ремонте.
Вот смотри — так выглядят секции нормального-то корабля перед сборкой:
Видишь — они загрунтованы. Ровно и аккуратно. Вот российский долгострой УДК «Иван Грен» на Северной верфи:
Он загрунтован. Причем видно, что отдельные секции грунтовались до сварки, а затем отдельно закрашивали сварные швы после зачистки — оттенок грунта на швах другой.
А то, как выглядит корпус «Форда» — это явно какие-то секции, лет двадцать гнившие на задах верфи.
Видишь ли, товарисч — конструкция корпуса у авианосцев «Форд» практически одинакова с авианосцами типа «Нимиц». То есть это и есть корпуса от авианосцев Нимиц, у которых изменена полетная палуба, надстройки, ну и верхняя часть носовой оконечности — судя по тому, что её на фото ставят новую.
И судя по тому, что мы видим на фото — это запросто могут оказаться старые корпуса, с разделки на металлолом прежних Нимицев. Подремонтировали, подлатали — и впердэ.
Ниправда!Там всё новое,из канаццкой стали!
ВооотЪ — каноэ ис канаццкой стали.
Сел на вниё и поканал куды глоза глядят.
В конце 2021 года, арсенал Военно-морских сил США пополнился новейшим авианосцем под названием «Джеральд Форд». Однако, не успев начать службу, этот авианосец уже подвергся ремонту.
Представители ВМС США объяснили, что передача компонентов с строящегося авианосца «Кеннеди» на уже завершенный «Джеральд Форд» является стандартной процедурой.
Удивление вызывает обширный перечень критически важных компонентов, которые были обновлены на авианосце «Форд», включая насосы и элементы системы энергоснабжения.
В то же время, «Джеральд Форд» уже достиг рекорда по числу неисправностей, сравнявшись с известным проблемами эсминцем УРО «Замволт».
До последнего времени, большая часть экипажа знакомилась с особенностями своего корабля лишь через обучающие материалы и схемы.
Вот еще одна фоточка со строительства «Форда»:
Здесь прекрасно видно, что корабль лепят из секций уже разделанного на металлолом Нимица, причем поздней версии — уже с бульбовым носовым окончанием. То, что это старьё — видно не только по ржавчине и зачищенному старому грунту, но главное — по окислившейся антенне ГАС в бульбе.
Когда строят корабль — антенну ГАС на него вкрячивают в последнюю очередь, уже после зачистки и грунтовки всего корпуса. Иначе просто не загрунтовать место установки антенны. А вот если корабль уже поездил — обтекатель антенны предпочитают не трогать, его просто не отвернуть, там болты прикипели наглухо. Секции самой антенны меняют изнутри, а обтекатель оставляют на месте. Что мы и видим.
Тот же бульб Форда с другой стороны — видны остатки старой краски с разметкой эксплуатационной осадки Нимица и пометками раздельщиков: