Тема использования бывшего завода «Мерседес» в городском округе Солнечногорск стала одной из основных в интервью, которое дал газете «Коммерсантъ» Андрей Ольховский — генеральный директор автодилерской компании «Автодом», во второй половине 2022 года выступившей покупателем бывшей производственной площадки Mercedes-Benz.

«У нас до Нового года поступила первая партия машинокомплектов, которую мы в пилотном режиме собрали, чтобы проверить, как работают все системы, посмотреть какие-то узкие места, где нам нужно усилить квалификацию людей, либо поработать с какими-то станциями и так далее. Это пробная партия для проверки технической готовности. […] Для нас это большой челлендж, но мы рассчитываем, что скоро сможем запустить производство», — рассказал Ольховский.

На прямой вопрос, когда планируется начать сборку, гендиректор «Автодома» не дал конкретного ответа, заявив, что «нет никакой проблемы запустить завод в течение недели». Производить на заводе в Поварово по-прежнему планируется автомобили премиального сегмента, поскольку «это единственный способ, чтобы завод был рентабельным».

«С другой стороны, есть ограничение роста объема, который мы бы хотели там делать. Поэтому в наших планах расширение окрасочной линии — сейчас она является узким горлышком. […] Поэтому в планах расширить участок окраски до еще больших габаритов и увеличить объем окрасок кузова до 100 тысяч в год. На втором этапе мы рассчитываем, что мы приведем к полностью автоматическому режиму сварочный участок», — сказал гендиректор «Автодома».

Он отметил, что увеличение мощности будет экономически целесообразным, если рынок позволит компании производить порядка 100 тысяч автомобилей в год. «При производстве в объеме 30 тысяч автомобилей в год — именно такая проектная мощность завода — в этом нет необходимости. И даже нет необходимости расширять окраску. Сейчас окраска позволяет окрашивать порядка 40 тыс. автомобилей, линия сборки — собирать 60 тыс. машин», — добавил Ольховский.

«Мерседес-Бенц РУС» теперь называется АО «МБ РУС».

Какие машины будут выпускать на заводе – до сих пор тайна, но очевидно, что это будут премиальные китайцы, и скорее всего что-то из гаммы Aito и LiXiang. Наиболее вероятны Seres Aito M5 и M7 – в Китае эти машины продаются под брендом Huawei, потому что вся электроника и софт там Huawei.

И это очень крутые машины, хайтек такой, что Америке и Европе даже не снился.

Aito M5 ― разработка компаний Huawei и Seres. Гибрид оборудован двумя электродвигателями, расположенными на обеих колесных осях (да-да, привод полный, и другого не бывает). Суммарная мощность моторов в зависимости от комплектации составляет от 428 до 496 л.с. – разгон до 100 кмч за 4.6 секунды. Хотя сильнее впечатляет другое: машине вообще без разницы, с какой скорости ускоряться. 30 или 80 км/ч на спидометре — водитель просто жмёт на педаль, и, пока не отпустит, пассажиры прилипают к спинкам и подголовникам сидений.

Кроссовер поставляется с бензиновым двигателем, выступающим в качестве генератора, который обеспечивает запас хода до 1242 км. Габариты M5: 4770 × 1930 × 1625 мм, а длина колесной базы составляет 2880 мм. Цена на новинку начинается от 6 850 000 рублей.

Внешне похож на порше каенн (и вообще на кроссоверы от Порше):

В отличие от других примиумных китайцев, аппарат авангардным дизайном в глаза не бросается. Ну каенн и каенн, чо мы – каеннов не видели? И это – хорошо. Машина для тех, кому ехать, а не понты гнуть.

Aito M7, старшая модель линейки, сопоставима по размерам со шведским внедорожником Volvo XC90: длина ― 5020 мм, а размер колесной базы составляет 2820 мм. Автомобиль оборудован двумя электродвигателями общей мощностью 449 л.с. и бензиновым генератором с запасом хода до 1100 км. Кроме того, этот гибрид способен проехать до 180 км на электричестве по циклу WLTC.

По сути, это один и тот же автомобиль, только у М7 кузов растянут, чтобы вместить третий ряд сидений (да-да, М7 семиместный).

В Китае также продается AITO M5 EV – чистый электромобиль, запас хода одномоторной модификации составляет 620 км по циклу CLTC, а двухмоторной — 552 км по тому же циклу, но в России он никому не интересен.

Косвенно к созданию этой модели причастен даже Илон Маск, поссорившийся с сооснователем компании Tesla Мартином Иберхардом. Хитрый Маск сварганил себе боковичок в Китае – ну и вот, Хуавей обеспечил ему всю электронную часть, Серес – железо, и вышло что вышло.

При должной сноровке и небольших ежедневных пробегах заезжать на AITO M5 на АЗС придётся только за кофе или чтобы сходить в туалет. Силовая установка позволяет водителю настраивать приоритет электротяги или сжигания топлива, но если принять за базу универсальный режим Auto, то управляющая электроника будет стараться до последнего избегать включения ДВС. На электричестве машина ездит тупо бесшумно, единственный звук – шорох шин. Поэтому при рулении во дворах ИИ машины генерирует специальный предупреждающий звук, пешеходов разгонять (отключаемо).

Многослойное остекление (даже в задних дверях!), толстая изоляция и специальные электромобильные шины Pirelli P Zero Elect делают всё, чтобы в салон проникало как можно меньше посторонних звуков. На городских скоростях картинка за окном кажется нарисованной — вроде кругом движение, а привычного акустического фона нет, только воздух слегка шелестит в дефлекторах раздельного климат-контроля.

И очень здорово китайцы заглушили бензиновый мотор. Отчётливо услышать ДВС можно только в одном случае — если врубить режим принудительной зарядки батареи, когда электроника поднимает обороты 1,5-литровой «четвёрки» явно выше средних значений. А во время езды единственный вариант отследить потоки энергии — заглянуть в особую анимированную вкладку приборной панели. На слух и на ощупь запуск, работу и отключение двигателя сможет распознать разве что человек с повышенной чувствительностью.

Высоковольтная литиевая батарея CATL вмещает всего 40 кВт·ч — в идеальных условиях этого хватит на 180 километров пробега. Если же не ущемлять себя в комфорте, привычно держаться в динамичном потоке и бодро стартовать со светофоров, то AITO даёт промчать без вредных выбросов и горючего примерно 100–120 километров. И только когда аккумуляторы разрядятся до 30–32%, в дело периодически начнёт вступать бензиновый турбомотор.

Впрочем, даже если ДВС вступит в дело, сильно разорительным для владельца это не станет. Расход топлива, конечно, меняется в зависимости от дорожной обстановки, но в среднем AITO потребляет гуманные 6–7 литров АИ-95 на каждые 100 километров.

Нажатием всего одной кнопки на левой спице руля водитель AITO M5 может активировать режим «автопилота». Кроссовер самостоятельно деликатно подруливает в полосе, не пугается скоростных поворотов, но дистанцию держит с перестраховкой и слишком резко тормозит. Поэтому пользоваться беспилотным режимом лучше на свободных трассах, а в рваном городском ритме электроника быстро утомляет.

Тормоза тоже не разочаровывают. Мало того, что китайцам удалось подобрать оптимальную степень рекуперации, когда машина ещё не клюет носом при каждом сбросе «газа», но уже эффективно гасит скорость, так ведь и переход к механической фазе остановки сглажен почти идеально. В результате получается линейный, ровный отклик, благодаря которому контролировать замедление не составляет труда.

И самое удивительное: страдающий избыточным весом, как и все другие модели с массивной батареей, AITO M5 неплохо рулится. Конечно, алюминий в конструкции многорычажных независимых подвесок, убранный под пол багажника в задний свес кузова 12-вольтовый аккумулятор, встроенная в днище плоская батарея намекают на определённую драйверскую проработку шасси. И всё равно непривычно, что 2,3-тонный кроссовер намертво вгрызается в траекторию, проходя даже скоростные виражи плоско и цельно. С курсом на прямой тоже проблем нет: колеи и боковой ветер машина не замечает.

В общем, всё просто и надёжно — куда повернул, туда поехал, словно в компьютерном симуляторе. Разве что естественной прозрачности рулю и в обычном, и в спортивном режимах усилителя слегка не хватает.

И кстати, асфальтом образ жизни AITO M5 не ограничивается. Реальный клиренс кроссовера невелик — 17,5 сантиметра под пластиковым пыльником моторного отсека, а от аэродинамических щитков до земли всего 15 см, зато прикрытое силовой бронёй тяговой батареи днище идеально ровное, цепляться за грунт нечем. Да и полный привод настроен очень адекватно. На препятствиях, которые позволяет преодолевать геометрия, гибрид карабкается уверенно и без пробуксовки.

Ну а где потребуется, можно и ходом пройти — энергоёмкость подвесок позволяет. Вальяжным AITO не назвать, но довести дело до серьёзных ударов и дискомфорта пассажиров можно, только если гнать на гибриде во весь опор по крупным кочкам. А типичные дорожные дефекты вроде поперечных волн, неформатных «лежачих полицейских» и разбитых стыков эстакад для M5 вовсе не проблема: автомобиль принимает их плотно, собранно, при этом округло и совсем не тряско. Такие настройки понравятся фанатам немецкого премиума.

А в том, что AITO претендует на люксовый статус, сомнений нет. Качество отделки впечатляет: к примеру, здесь даже в области ног не экономили на материалах — кругом всё мягкое, чаще всего кожаное. А «бардачок» и центральный бокс внутри обшиты флоком.

На правах главного инвестора в салоне AITO на полную развернулся Huawei. Айтишники спроектировали музыкальную установку с 19 (!) динамиками, организовали спереди аж пять розеток, включая беспроводную зарядку на 40 Вт и USB-C, а главное — соорудили топовую мультимедийку на основе собственной операционной системы Harmony OS. Пожалуй, компьютер с такой сочной графикой и шустрым процессором есть не у каждого дома!

К здоровенному 15,6-дюймовому дисплею в любом случае придётся обращаться постоянно, потому что это основное средство коммуникации машины и человека. На панели всего две физические кнопки — «аварийка» и Parking. Всё остальное оцифровано. Обычно консервативную публику такой радикальный подход раздражает, но интерфейс М5 отторжения не вызывает.

Виртуальное меню организовано с умом: кнопки громадные, структура логичная — отсутствие русификации нисколько не мешает. А кроме того, создатели AITO удержались от странных экспериментов. Если, например, в оформленном схожим образом Jetour Dashing непривычного к автомобилю человека ставят в тупик даже основные органы управления, то в М5 переключатели света, «дворников», адаптивного круиз-контроля сделаны классическими — не запутаешься.

Привыкать по большому счёту приходится к двум вещам. Нефиксируемый селектор трансмиссии для включения Drive или задней передачи нужно дёргать дважды. А ещё поначалу тратишь время на поиск кнопки Start, но её здесь нет! AITO готов начать движение, как только откроется водительская дверь. И при выходе ничего «глушить» тоже не надо — машина распознает удаление ключа и автоматически погаснет, закрыв замки. Хотя принудительное выключение системы тоже предусмотрено — это делается через сервисное меню при визитах, например, на мойки, чтобы гибрид никто не угнал.

Впрочем, у вас же смартфон Хуавей? Тогда вам вообще ничего не надо – машина сама выедет вам навстречу со стоянки, и сама запаркуется и закроется, и никуда без вашего смартфона не уедет.

А ещё М5 порадовал канонически правильной посадкой. По меркам китайского автопрома, кресло скроено на пять баллов — даже наклон подушки регулируется. Кроме того, сиденье плотно, но ненавязчиво фиксирует тело выраженными валиками боковой поддержки и позволяет устроиться кому как нравится — можно по-спортивному опуститься ближе к полу или по-кроссоверному подняться повыше. Имеются подогрев, вентиляция и полноценный массаж: пять программ, три степени интенсивности. Руль установлен очень по-легковому и настраивается в двух плоскостях. Виртуальная 10,25-дюймовая приборка выдаёт разумный набор самой важной информации. Обстановка такая, что и активно ехать приятно, и в дальней дороге не устаёшь.

Обтекаемые формы скрадывают истинные габариты кроссовера. А между тем AITO — автомобиль крупный, почти 4,8 метра от носа до хвоста. Вдобавок типичная компоновка со встроенной в пол батареей раздвинула колёсную базу до внушительных 2880 мм. Поэтому на втором ряду вполне просторно: человек ростом 185 см усаживается за таким же высоким водителем с комфортным запасом по коленям. Ощущение свободы усиливает невероятных размеров панорамная крыша — она занимает буквально весь потолок вплоть до багажной двери.

Просторный и уютный второй ряд сидений по качеству отделки не уступает передней части салона — твёрдый пластик здесь можно найти разве что на облицовке порогов. Обратите внимание на динамики музыкальной установки, встроенные в стойки кузова в районе подголовников.

Даже багажник у машины крут. Грузовое пространство гибрида отличается продуманностью. Добротной отделкой, грамотной формой и достойным набором полезных устройств, пусть это и не сразу заметно.

К примеру, раскладной крючок для пакетов замаскирован в левой стенке. В темноте начинаешь ценить расположенные с двух сторон плафоны подсветки. А в путешествиях пригодятся две розетки — обычная 12-вольтовая и на 220 В. Пятая дверь поднимается достаточно высоко и без помощи рук — сервопривод реагирует на взмах ноги под задним бампером.

Сервопривод багажной двери, панорамная крыша, акустическое остекление, контурная подсветка салона, адаптивная светодиодная оптика с автоматическим переключением ближний/дальний, двухзонный климат-контроль с ароматизатором, виртуальный кокпит, подогрев, вентиляция, массаж и электроприводы регулировок передних кресел, адаптивный круиз-контроль с набором ассистентов активной безопасности, автопарковщик, видеорегистратор, круговой обзор и мониторинг давления в шинах, беспроводная зарядка, датчики света и дождя, бесключевой доступ и многое другое входит в базу.

AITO M5 — один из лучших китайских автомобилей, и он на голову выше уровнем европейских и тем более американских машин.

Вот только сопоставимый по простору салона и практической выгоде от использования электричества кроссовер Skywell HT-i стоит почти в два раза дешевле. Но он, разумеется, сильно проще – и материалы дешевые, и едет он хуже. Зато цена такая, что еврогеи плачут горькими слезами.

И надо понимать, что Skywell HT-i по такой цене в России в производстве вы не увидите никогда. А вот Seres Aito M5 вполне возможен – он достаточно дорогой и премиальный, чтобы его имело смысл делать под госзакупки для чиновников.