А ведь Таврия должна была быть копией Ford Fiesta Mk1 — европейского бестселлера в B-классе. Она же Мазда-121 — японцы тупо купили лицензию у Форда на эту машину, уж больно была хороша. Оно же — Kia Pride, и далее везде.

Но копию делали хохлы. Поэтому, несмотря на строжайший запрет министра автопрома менять конструкцию, и требовавшего передирать фордину болт-в-болт — получилось гогно.

Началось с того, что Фиеста не пролезала по ширине в конвейер, который когда-то на ЗАЗе делали под горбатый запор. И хохлы, вместо того чтобы расширить опоры конвейера — решили сделать машину уже. Длина и высота остались примерно теми же, а вот колею машины сделали уже на 11 сантиметров, и кузов сделали уже, с более плоскими боковинами. В профиль машины похожи:

Эти вот 11 сантиметров и стали той первой ошибкой, за которой пошло-поехало. Дело в том, что в точно рассчитанной геометрии передней подвески и рулевой трапеции Mk1 нельзя просто так взять и заузить колею. Но тупые хохлы ничего не поняли.

Колея спереди/сзади 1429/1384 и 1314/1280
Колесная база 2446 и 2320

Первые цифры — Фиеста Mk1, вторые — Таврия.

Обуженная колея привела к тому, что рулевые тяги от рулевой рейки классического типа — стали слишком короткими, колеса начали «танцевать» при работе подвески. Хохлам пришлось менять конструкцию рейки — и получилось вот такое гогно:

Собственно, уже за это надо было увольнять весь коллектив этих «конструкторов», но дальше было больше. Из-за урезанной колеи между нишами колес перестал влезать двигатель с коробкой передач — и хохлы не нашли ничего лучшего, как перепроектировать коробку и мотор.

Базовый мотор Фиесты — так называемая «Валенсия» OHV объемом 1.1 литра — имела распредвал в блоке цилиндров (не в головке) и привод клапанов толкателями через коромысла. Эту конструкцию вы можете увидеть на Москвиче 412 — она там взята не от балды, а от мотора БМВ М10. У форда мотор самобытный, причем очень дешевый — он полностью чугунный, алюминий использовался только для поршней.

Хохлы из Мелитополя сделали мотор из алюминия, с распредвалом в головке блока и так далее, и знаете, что было результатом такой «прогрессивной конструкции»? При том же объеме мотор имел на 2 кобылы меньше мощность, и гораздо хуже тянул на малых оборотах.

Потому что ИДИОТЫ.

Валенсия, кстати, оказалась такой удачной, что в версии с объемом 1.3 литра дожила с 1974 аж до 2002 года — то есть выпускалась более четверти века. Для форда с его великолепными мотористами, только успевавшими выпускать всё более лучшие и лучшие моторы, такое долгожитие — это нечто особое.

В объеме 1.3 литра этот мотор OHV имел мощность 62-68 кобыл (в зависимости от применяемого карбюратора и степени сжатия), модели с двумя карбюраторами имели мощность до 83 кобыл. Этого вполне достаточно для городских автомобилей, а любили эти моторы за неприхотливость и огромный моторесурс, доходивший до 600-700 тык без всяких переборок. В процессе модернизаций мотор стал называться Endura-E (electronisch), поскольку лишился трамблера и перешел на электронное зажигание с датчиком холла, работавшим прямо от маховика (ну и, соответственно, на многоискровую катушку). Забавно, что при этом блок электроники имел датчик разряжения во впускном коллекторе, благодаря чему довольно эффективно избегал детонации при разгоне и экономил топливо, а также подстраивался под октановое число бензина без всяких датчиков детонации.

Ну а тогдашняя 4-ступенчатая коробка передач у Форда тупо не имела слабых мест, а ресурс у нее был такой, что замена масла в ней не предусматривалась вообще — как на заводе залили, так 300 тык и езди. После 300 тык отработанное масло приходилось сливать, выворачивая фиксатор заднего хода, а заливать через пробку для контроля уровня.

Потом Форд приделал к этой коробке пятую передачу сбоку (похожим образом пятая передача приделана фирмой ZF на переднеприводлном ВАЗе). В отличие от ТАЗа это работало вполне норм, но Ford-Getrag всё-таки потом перепроектировал коробку полностью — с целью упростить конструкцию, а заодно перейти на тросовый привод. Тогда на коробке появилась сливная пробка, щуп уровня масла и так далее.

Но хохлы вместо копирования — были вынуждены впихивать коробку и мотор в обузившееся на 11 см пространство. Вышло гогно — и коробка гогно, и мотор гогно.

Ну так и пошло.

Фиеста с карбюратором и мотором 1.1 литра кушала бензина в городском цикле почти на 2 литра меньше, чем Таврия — которая более тесная и убогая, и с более плохой динамикой разгона. Сейчас вообще в те цифры потребления мало кто верит — как так, на карбюраторе машина размером с Зубило кушала на шоссе менее 5 литров на сотку.

А причины-то были простые — из мотора не давили низкую токсичность, поэтому инженеры Форда по-максимуму выжали экономичность (машину-то проектировали после бензинового кризиса 1973 года), а также вылизали аэродинамику, сделали шасси с нулевым схождением колес и так далее.

На фото машина вам кажется угловатой? А у нее коэффициет лобового сопротивления лучше, чем у большинства современных «обмыленных» машин.

Кстати, плоские боковины задка привели к забрызгиванию заднего стекла Таврии грязевым туманом из-под задних колес (этот эффект хорошо выражен и у ВАЗ-2108/09/99). Советские горе-конструкторы бороться с этим не умели, и в качестве паллиатива тупо занижали высоту и размер задней арки — посмотрите, это уродство наблюдается у всех совкотачил от Таврии до десятки и приоры, что давало лишь ограниченный эффект. Конструкторы Форда решили эту проблему иным способом 🙂 но понять это не смогли ни на ЗАЗе, ни на ТАЗе.