Я, как и все адекватные люди, не воспринимаю всерьез разных не особо умных «автоблогеров», особенно тазоадвокатов. Большинство «автоблогеров» — идиоты. Они «пишут» свои опусы методом копипасты с таких же идиотов, причем даже не способны понять смысл копируемой писанины — поэтому у них легко могут быть взаимоисключающие параграфы в соседних абзацах.

Послушаем Юлю Матвееву, она разбирается в вопросе:

Одна из мантр тазоадвокатов — иной тип ШРУС, применяемый на тазах. «Бирфильдовые шрусы», а не ваши древние триподы, машина рулится лучше, конструкция надежнее, все дела. Дальше никто не вникает, как правило.

Для начала подумайте головой — иное конструктивное решение не означает его совершенство. Плюс примите к сведению тот факт, что исполнение-то вазовское! Помните, я писала, почему таз может позволить себе внедрять в свои поделки заведомо дорогие решения, не особо заботясь о себестоимости поделки, окупаемости внедрения этого решения, целесообразности и т.д. На наши с вами деньги отчего ж не позволить?

Помните — заведомо дорогое решение применено в тазе только потому, что схема распила бабла наиболее эффективно работает именно при внедрении такого варианта. Остальное вообще завод мало волнует.

ШРУСы — одни из самых эффективных механизмов, ровно передающих от мотора без существенных мощностных потерь крутящий момент через коробку переключения передач на поворачиваемые ведущие колеса. Обычно внешний и внутренний шарниры с помощью упорных (стопорных) колец прикрепляются к валу со шлицами. Внешний соединяется с колесной ступицей. Он передает на колесо крутящий момент — и позволяет его повернуть. Внутренний же ШРУС приспособлен к осевым перемещениям и устанавливается на привод со стороны коробки переключения передач. От нее передается вращение к приводному валу. При этом скорость вращения валов на входе и выходе в ШРУС одинаковы, она не меняется в зависимости от угла работы шарнира.

Скажите честно, на популярных в РФ бюджетных малолитражках: Рио-Солярис, Поло, Рапид, Логан и т.д. присутствует родовая болячка с этими узлами? Уверена, многие даже не знают, какой тип внутреннего ШРУС у них в машине стоит: триподный или шариковый (далее ШРУС типа «Рцеппа-Бирфильд» я буду называть шариковыми, ибо так и есть, это тазоадвокаты говорят Бирфильд, чтобы подчеркнуть типа совершенство, и вообще так красивее и таинственней).

Да, есть на Логане сомнительное решение, где пыльник левого привода является одновременно и как бы сальником коробки передач. (это, кстати, стало возможным потому, что роликовый ШРУС типа «трипод» не требует наличия дисульфида молибдена в смазке, в отличие от шариковых ШРУСов — прим.ред.) Однако, это касается всех а/м Рено с коробкой JH, и что-то я не наблюдала повальной постоянной замены приводов и обсасывания тем в топах форумов.

Лично я не сталкивалась за сотни тысяч км ни разу с заменой ШРУС, кроме как на тазах. Там гранаты — расходник. Знакомый до боли хруст я не перепутаю ни с чем. И хрусты на поворотах я чаще наблюдаю именно от тазов. Именно от тазов на восьмерочной платформе.

ШРУС по своей конструкции — очень надежный узел. Согласитесь — при добротном резиновом чехле-пыльнике и надлежащем качестве изготовления ШРУС не будет доставлять никаких проблем. (это так — я видел переднеприводные машины с пробегом хорошо за 200 тык, у которых до сих пор стоят заводские ШРУСы, причем это не только машины 70-80 годов, но и относительно современные корейцы начала 2000-х — прим.ред.)

Какая основная болячка ШРУС, из-за чего они выходят из строя? Порванный пыльник, благодаря чему проникает влага и грязь, которые не любит смазка, применяемая в ШРУС, содержащая дисульфид молибдена. В общем — банально отсутствие смазки и абразивная грязь, попавшая в шарнир.

Теперь немного от меня про конструкции шарниров и историю вопроса.

Юля показывала оригинальную внутреннюю гранату Тойоты Короллы 1994 г.в. Трипод. Машина прошла МИЛЛИОН КИЛОМЕТРОВ на этом триподе, поставленном на заводе — пока у него наконец не высыпались иголки из одного ролика. Но даже после этого шарнир не заклинило и машина продолжала ездить.

Давайте посмотрим, как устроен шарнир «Рцеппа-Бирфильд» от GKN (применяемый на внутренней гранате переднеприводных ВАЗов):

Вообще шариковый ШРУС применяемого сейчас повсеместно типа «Рцеппа» (Rzeppa) с делительными рычажками, от которого и пошли его последующие варианты — разработан сотрудником Форда Альфредом Хансом Рцеппом (1885—1965) в 1926 году. Вариант «Рцеппа-Бирфильд» с возможностью продольного перемещения вала (с прямыми канавками в гранате) разработан им же, причем задолго до своей смерти, никак не позднее 50-х годов. Это очень, очень старая конструкция.

Конструкция роликового шарнира «трипоид» (или «тришип», если вы читали советские книги) была запатентована Мишелем Орэном в 1963 году. В ней момент передается через крестовину и ролики на шарикоподшипниках (сейчас обычно на игольчатых подшипниках, для компактности). Конструкция оказалась очень удачной, особенно если применяется «перевернутая» компоновка со свободным перемещением валов.

Такой шарнир официально называется Трипод-Уникардан, он выдерживает гораздо бОльшие нагрузки, чем шариковые ШРУСы — благодаря чему триподы используют в тяжелой технике даже тогда, когда компенсация осевого движения и не требуется. Например, на французском высокоскоростном поезде TGV стоят именно Трипод-Уникардан. Прикиньте нагрузки.

Вдобавок их проще делать (изготовление кулаков ШРУСа Рцеппы под шары очень сложно).

Из минусов — они внезапно дороже (потому что требуют игольчатые подшипники, а если сделать дёшево без иголок, просто на втулках — то ресурс будет не очень и будут греться под нагрузкой), триподы допускают работу под меньшими углами, и еще у них вращение под углом неравномерное — не такое грубое, как у обычных карданов, но и не столь компенсированное, как у шариковых ШРУСов Рцеппа. Рцепп был гений, без балды.

Но шарнир «Рцеппа-Бирфильд» с возможностью продольного перемещения валов еще дороже, чем «Трипод-Уникардан», причем дороже сильно. И дело не только в том, что сепаратор и центральное водило сопрягаются по сфере, но еще и в том, что требования «Рцеппа-Бирфильд» к качеству стали внешней гранаты гораздо выше, чем у «Трипод-Уникардан». Иначе на продольных канавках достаточно быстро появляются выработки в самом часто работающем месте, и шарнир начинает «щелкать» под нагрузкой. А потом и заклинивает.

Так вот — хорошая сталь стоит дорого. И делать из хорошей стали здоровенный корпус гранаты — это дорого. Поэтому практически на всех легковых машинах внутренний ШРУС это Трипод. Даже на Форд Фиесте (при том, что на первых Фиестах ставили «Рцеппа-Бирфильд» — и это было оправдано спецификой платформы первой Фиесты с её короткой левой полуосью, стоящей под существенным наклоном, соответственно внутренний ШРУС этой полуоси постоянно работал под углом, и трипод там выдавал бы некоторую пульсацию крутящего момента под нагрузкой).

Но вернемся к тексту Юли Матвеевой:

Любитель ТАЗов уверяет через каждый пост, что триподы изначально конструкция ненадежная, древняя, плюсов кроме дешевизны не имеет.

Однако не стоит слушать этих клоунов и их мантры про «ненадежность триподов» и «прогрессивность бирфильдов». Триподы наиболее целесообразны в бюджетных малолитражных авто и имеют следующие преимущества:

— Не кардинально, но все же дешевле в изготовлении, причем никак не из-за ненадежности конструкции. Априори — узел, имеющий меньше деталей, вряд ли будет менее надежным, чем аналогичный, имеющий больше деталей. Конструкция трипода проверена временем, триподы надежнее и долговечнее, не выходят из строя одномоментно! Поэтому обычно во всяких полноприводных кроссоверах и различных авто повышенной проходимости если используют ШРУС, то именно триподы. Плюс замечательная взаимозаменяемость с однотипными устройствами.

— Способность современных триподов без люфтов и ударных нагрузок работать даже под 45-градусным углом, обеспечивая достаточную поворачиваемость колеса

— Большее продольное перемещение, чем у шарикового, что позволяет лучше компенсировать нагрузки; при повороте шарнира на большой угол

— Лучше противодействует нагрузкам; существенно устойчивее против скручивания

— Малые потери при осевом перемещении

— Смазанные легкой смазкой игольчатые подшипники дают ему высокий КПД (помните, что триподам не нужен молибден?)

Чем там у ТАЗоводов шарики лучше? Спортивную рулежку калине дают? «Неубиваемая и надежная конструкция»? Ну-ну.

И не нужно считать всех автопроизводителей с мировым именем моральными уродами и техническими нубами. Они просчитывают окупаемость и прибыль еще на стадии проектирования модели, поэтому повально все дружно ставить узел, имеющий кучу конструктивных недостатков — не стали бы точно.

Меньше слушать мантры про заговоры надо!

И снова здравствуйте, с вами снова я. Чтобы объяснить — почему всё-таки решение ВАЗа поставить вместо триподов «Рцеппа-Бирфильд» оказалось столь разрушительным.

СССР делать нормальные ШРУСы не умел (ни шариковые, ни роликовые) — поэтому всю свою историю использовал кулачково-дисковые ШРУСы, причем их ставили не только на Уралы и КРАЗы, но даже на УАЗ-469 до 1993 г. Это вот такое вот гогно:

Вкладыши тут обычно бронзовые, диск стальной полированный. Эта конструкция имеет лишь одно достоинство — крайняя нетребовательность к качеству материалов и точности изготовления. Буквально все детали (кроме диска) можно сделать кое-как из всякого гогна на простейших токарно-фрезерных станках, а центральный диск имеет очень простую форму.

В остальном кулачково-дисковые ШРУСы — это одно большое расстройство. Прежде всего у них крайне низкий ресурс, большие размеры, огромные потери на трение, соответственно разогрев при высоких оборотах, ну и равномерность крутящего момента при работе под углом так себе — триподы по сравнению с ними просто супер.

Поэтому исходно ШРУСы для зубилы СССР закупал за границей, за валюту. Пока не поставил на саратовский завод «Смерть и Голод» «Серп и Молот» немецкую линию. Но это было уже под самый конец истории СССР.

Так вот — во фразе «ШРУСы для зубилы ВАЗ закупал за границей, за валюту» и кроется отгадка того, зачем в проект были поставлены дорогие «Рцеппа-Бирфильд» вместо более дешевых «Триподов». С более дорогой запчасти можно больше украсть валюты, а объем закупок в штуках один хрен фиксированный, по количеству выпускаемых машин.

Вдобавок «Трипод» не настолько хитрый, чтобы в СССР его не смогли всё-таки освоить в производстве. После чего поток валюты на закупки ШРУСов прекратился бы. А воровать безналичные рубли в СССР было совсем не так интересно. Поэтому — ставим в проект «народного автомобиля» самое сложное, самое дорогое изделие. Это же ВАЗ, они так живут, они этим дышат.

Ну а потом, когда купили в Саратов немецкую линию для изготовления ШРУСов — немецкую сталь для нее не купили, стали делать из нашей, а чтобы подешевле и украсть — гранаты делали из сыромятины. И если на простом шарнире это кое-как прокатывает (благодаря сферической геометрии гнёзд кулака), то на внутренней гранате «Рцеппа-Бирфильд» — нет.

PS. Пример легендарного качества ВАЗа:

Старый Оскол, Белгородская область. Решил помыть тачку, вытаскиваю коврики, и заметил что ковролин как-то не много просел, нажимаю на него, а рука вся мокрая. Открутил порог, поднял ковролин, а там воды, хоть выжимай всё, до металла мокрое. Заглушка в дне вроде на месте) Позвонил оф. дилеру, объяснил всё, он говорит что это заводской шов плохой, надо снимать торпеду и проклеивать всё там. По гарантии всё сделают, и высушат всё. Мол на многих грантах так.

Это Гранта. «Надежная, не ломающаяся, старая школа, ни капли маркетинга, ресурс 1 млн км.» — че там еще писали тазоводы в комментариях на Дроме?

А вот вам еще один:

Неделю назад мыл машину, и заметил на задней левой двери вздутия краски. Присмотрелся, а там около 20 маленьких вздутий краски, некоторые уже цвести начали. Машине чуть больше года, а дверь уже начала ржаветь, я конечно расстроился. Поехал к оф. дилеру, показал всё, и меня направили в Белгород, так как у нас нет кузовного цеха. Приехал туда, показал-рассказал всё, и они сделали вывод, что это сквозная коррозия, якобы металл гогняный попался, такое бывает на некоторых машинах. Без проблем поменяли дверь. Машину конечно пришлось оставить там на 3 дня. Покрасили хорошо, цвет совпадает, в общем я доволен.

Чем он, драть, доволен? Тем, что на следующий год у него зацветет пол-машины? Сквозной коррозией за год он доволен? Или он думает, что на остальном кузове какая-то другая сталь? Так она у ВАЗа вся одинаковая.

Рассказываю, как получается такое гогно. Металл типа «кастрюля» без гальванопокрытия смотан в рулоны, перед смоткой покрыт антикоррозийной смазкой (иначе он заржавеет за сутки). Его разматывают непосредственно перед подачей в пресс, первые витки (уже ржавые) выкидывают, из остального сразу штампуют детали кузова.

И теперь внимание — по нормативу западного автопрома, если металл без гальванопокрытия — детали из него должны быть сварены в кузов и пойти в антикоррозийную ванну в течении 6 часов после штамповки.

То есть в течении менее 6 часов прессовым участком должны быть сформированы ПОЛНЫЕ КОМПЛЕКТЫ всех деталей машины, чтобы их успели сварить и кинуть в ванну.

Вы думаете, ВАЗ так делает? Хрен вы угадали. Он минимум смену штампует правое переднее крыло, потом ставит на пресс другой штамп — штампует левое переднее крыло, потом еще смену — заднее правое, и так далее. И так постепенно набирается комплект деталей — где-то так за неделю. Эту неделю элементы, отштампованные первыми — валяются в штабелях и ржавеют.

Потом из них сваривают кузов — и кидают его в ванну, где надо делать катафорез. Но катафорез это долго, поэтому ток не включают, просто окунают кузов в грунт — и тащат на сушку с окраской. Прямо с ржавчиной под грунтом.

А теперь внимание — у чувака прогнил не кузов, у него прогнила ДВЕРЬ. Это важно — поскольку дверь делается всего из 3-4 деталей, комплект деталей на нее даже на одном прессе можно сделать за сутки, сварить дверь и отправить в ванну с грунтом. Так и делают многие заводы, у которых производительности прессового участка не хватает на выполнение правила 6 часов — они антикорят навесные детали отдельно от скелета кузова.

Но это же ВАЗ — он не таков! Ведь уже покрытые грунтом детали криворукие работники ВАЗа могут при установке поцарапать — и эти царапины будут видны после покраски! Поэтому все детали антикорят и грунтуют разом, уже прикрученные к кузову:

Что из этого следует? А то, что сваренная, но непрокрытая грунтом дверь валялась и ржавела, пока завод собирал комплект деталей для сварки кузова. Результат — налицо.

В общем-то, этого достаточно для того, чтобы не иметь дела с машинами ВАЗа никогда. Разумеется, если вы собираетесь на них ездить дольше первых 2-3 лет — пока ржавчину еще можно менять и красить по гарантии.

Но надо понимать и то, что вот так у них — буквально всё.