Простые автомобили-гибриды от Ford

Долго мировой автопром возился с гибридными двигателями для автомобилей, первой определенного успеха добилась Тойота со своими примусами Приусами, но дальше что-то процесс забуксовал — моделей выпускали много, но популярности они не снискали. И понятно почему — гибридная силовая установка давала достаточно скромную экономию топлива на фоне современных ДВС, а цену машины при этом увеличивала серьезно.

Кстати, не секрет, что Приус — убыточная модель, причина его популярности в огромных дотациях производителю, благодаря которым он долгое время продавал эту модель по цене сильно ниже себестоимости.

Дальше разработчики гибридов копали в двух взаимно противоположных направлениях:

1. Увеличение экономичности (что привело к появлению так называемых Plugin-гибридов, которые можно подзаряжать из розетки, и на небольшое расстояние они могут ездить чисто на электромоторе). Естественно, это привело к росту цены такого гибрида.

2. Удешевление гибридного привода с целью приблизиться к цене обычного автомобиля

Вот для второго направления (которые выглядит коммерчески куда перспективнее) Форд уже всё разработал и серийно выпускает.

Разумный гибрид by Ford выглядит следующим образом: это совершенно обычный переднеприводный автомобиль, даже с ручной коробкой или АКПП (но рекомендуется робот для большей энерго-эффективности, в том числе это может быть коробка с двумя сцеплениями для переключения передач без рывков), и с обычным для нынешних фордов трехцилиндровым литровым двигателем EcoBoost с турбиной, развивающим, в зависимости от настроек наддува, до 155 лошадиных сил.

Особенностью этого мотора является встроенная функция деактивации цилиндров — он может выключать произвольное количество цилиндров (обычно один, но в принципе хоть все три) и убирать с них компрессию, в результате чего мотор крутится почти свободно — этим обеспечивается эффективная передача энергии от колес на стартер-генератор гибридной системы. Ну и экономия.

С этого двигателя выкинуты обычные генератор и стартер. Вместо них поставлен могучий стартер-генератор на 11 с хреном киловатт (15 кобыл на валу), постоянно соединенный с коленвалом мотора зубчатым ремнем (примерно таким ремнем на мотоциклах харлей-девидсон соединен двигатель с КПП). Питается этот стартер-генератор от 48-вольтовой АКБ (которая, для простоты и дешевизны системы, может состоять из 4 обычных автомобильных свинцовых аккумуляторов — но опционально может быть и из более емких никелевых или литий-ионных элементов).

Смысл этой схемы состоит в том, что стартер-генератор обеспечивает рекуперацию энергии при «торможении двигателем» — и отдает запасенную энергию при заводке двигателя и при интенсивном разгоне машины. В системе нет никаких бендиксов и втягивающих реле — поэтому двигатель может глушиться и запускаться хоть каждые десять секунд (но, в частности, это делается при остановке машины или движении накатом).

СОгласно мануалу, во время разгона система BISG (это как раз и есть этот самый стартер-генератор) прибавляет к тяге ДВС до 15,6 л.с. и 50 Н•м. В общем-то, довольно весомая добавка, эффективно сглаживающая пресловутую «турбояму» в начале разгона.

Эта умеренная гибридная система названа интеллектуальной и саморегулирующейся. Электроника постоянно определяет наилучшую стратегию для быстрой зарядки тягового аккумулятора и для наиболее выгодного использования BISG. Последний может работать по двум стратегиям: «замещение крутящего момента» (электромотор позволяет снизить нагрузку на ДВС, заменяя часть его крутящего момента своим, вплоть до 50 Н•м) и «дополнение крутящего момента» (до 20 Н•м добавляется сверху к максимально возможной тяге ДВС). Плюс BISG выполняет роль системы start/stop, запуская остановленный турбомотор как на месте, так и в движении за 0,3 с.

В результате довольно бодрый кроссовер с такой системой кушает 5.1 литра бензина на 100 км в смешанном цикле (4 литра на 100 км по трассе — запросто), при этом его ценник мало отличается от ценника обычного бензинового автомобиля (да и все системы машины привычны и хорошо освоены в производстве). Пресловутая Фиеста с таким агрегатом кушает еще меньше — до 3 с небольшим литров на сотню.

Вот этот силовой агрегат на Ford Puma Hybrid ST-Line X:

До этой вот системы с стартер-генератором Форд уже отрабатывал сходную схему, только стартер-генератор был вкрячен в коробку передач с двумя сцеплениями, соответственно вместо ремня применялись обычные шестерни. Но логика работы была та же самая.

Теперь же система навешена на двигатель — что позволяет использовать обычные коробки передач, причем с широким выбором.

Другим разумным вариантом «легкого» гибрида была бы схема, при которой мотор-генераторы были бы добавлены к задним колесам, а спереди был обычный силовой агрегат. Это создало бы известную имитацию кратковременной полноприводности (полезна в городе при проезде обледеневшего участка) и реализовало рекуперацию энергии при плавном торможении и трогании. Но это несколько дороже, чем схема, выбранная Фордом, и не позволяет реализовать столь эффективный старт-стопный режим двигателя.

PS. Могу заметить, что простые гибриды подобного типа имеют огромное преимущество перед электромобилем — у них аккумуляторная батарея небольшая и относительно дешевая, она почти не влияет на цену машины и может быть без проблем заменена при исчерпании ресурса. При этом автономность гибридного автомобиля такая же, или даже выше, как у обычного автомобиля, у него нет никаких типичных для электромобиля проблем с зарядкой, с отопителем салона и приводом кондиционера.

Приборная панель Ford Puma Hybrid. Нетрудно заметить, что на полном баке при текущей манере вождения машина собирается проехать 639 километров. Примерно от Питера до Москвы. Бак у Пумы — 40 литров, при этом 5 литров резерв, который не учитывается в расчетах дальности пробега. Цифры расхода не рекордные — но это потому, что владелец топил педаль газа на все 155 кобыл плюс электропривод.

Впрочем, для любителей соляры предлагается новый дизель Ford 2.0 EcoBlue. И он, внезапно, обеспечивает сходную экономичность без всякого гибрида. Разработанный с нуля мотор, по уверению производителя, «меняет правила игры», предоставляя новый уровень топливной эффективности и экологической чистоты. Выпускаться он будет в трёх форсировках — на 105, 130 и 170 л.с. (крутящий момент — от 360 до 405 Н•м).

Основные особенности: непосредственный впрыск топлива под давлением 2000 бар, ремень привода системы газораспределения в масле и ременной привод масляного насоса, форсунки с восемью отверстиями впрыскивают горючее до шести раз за такт, интегрированный впускной коллектор уникального «зеркального» дизайна, встроенный в головку блока канал рециркуляции газов. Другие детали: оптимизированный на компьютере чугунный блок цилиндров, смещённое относительно оси цилиндров расположение коленчатого вала, 16 клапанов, малоинерционный турбокомпрессор с прецизионным компрессорным колесом, выточенным из цельного куска металла, оптимизированные формы коллекторов, камеры сгорания и днища поршня, двойная рубашка охлаждения.

Новый агрегат на 13% экономичнее прежнего дизеля 2.2 литра (который тоже был весьма ОК). Мотор удовлетворяет нормам по выбросам Евро-6.

Материал: Proper специально для Putc.Org
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

26 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
1 год назад

Доживём мы до таких моторов у нас? Или о5 это кому то не выгодно и мы будем покупать пендзин десяткамЕ литроф?

nik vlzhnn
nik vlzhnn
1 год назад

Повторюсь.
Каков ресурс у данного двигателя, есть или нет масложор как у хонды пайлота при отключении цилиндров.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  nik vlzhnn
1 год назад

Как у типичных эколохичных турбомоторов мопедного объема. До 100 тыщ без поломок доехать за счастье.

Владимир
Владимир
для  nik vlzhnn
1 год назад

>>Каков ресурс
…миллионик )))

Kugelblitz !
Kugelblitz !
1 год назад

Какие то наркоманские идеи. Зачем цеплять к коробке, удорожая ее? Можно вообще не трогать силовой агрегат и даже заднюю подвеску, достаточно установить вместо обычных туда мотор-колеса. Они так же могут работать как рекуператор, благо с двигателям постоянного тока особо извращаться не нужно. Можно вообще на одних батареях ехать, воткнув нейтраль без лишних заморочек с муфтами и изменением работы двигателя.

Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
для  Kugelblitz !
1 год назад

Мотор колеса? Аллилуя!!!

Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
для  Proper
1 год назад

Он читает быстро , и , по этому не успевает записывать)
Шурик, чёсказать.
Какая ж там масса будет подвешена на колесо?

SergeyR
SergeyR
для  Proper
1 год назад

>на мотор приходят все удары и вибрации от дороги.
Можно поставить какую-нибудь муфту/демпфер. Но будет дороже/сложнее/менее надёжно.

П.Ц.
Много раз видел как работают карьерные самосвалы — ни ударов, ни вибраций. Там режим работы такой — вниз порожняком на торможении, потом вверх со вскрышей. Поэтому там это уместно. А ещё, в Сибири на таких машинах крайне желательно иметь полный привод.

Рекуперация тут была бы уместна, если бы не количество той энергии (масса пустой машины — пусть даже 100 т, и она спускается вниз метров на 200 … 400) …

SergeyR
SergeyR
для  Proper
1 год назад

… чешу репу.

Там что ? — асинхронные двигатели с частотниками ?
Но, тогда зачем каждую фазу тянуть по отдельному проводу ? Ведь есть же кабели на 3 фазы, и даже внутренними с жилами управления ?

А если двигатели на постоянном токе — тогда, почему кабелей по три на каждый двигатель ?

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  SergeyR
1 год назад

Вмешаюсь, асинхронник там не нужен, туда лучше зайдёт синхронный с магнитами в роторе как обратимый. Но ещё лучше постоянного тока бесколлекторный с инвертором, так как не нужен преобразователь частоты, хватит ШИМ управления. И главное у них самый высокий КПД. Большое количество проводов связано с переполюсовкой.

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  SergeyR
1 год назад

Типа такого сделал Мишлен
comment image

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
1 год назад

У тебя на фото древний мотор, ещё и вероятно избыточно мощный. Вентильный двигатель занимает меньший объем.

http://nauka21vek.ru/wp-content/uploads/2012/08/1333.jpg
comment image

Kugelblitz !
Kugelblitz !
для  Proper
1 год назад

Я думал такие как ты упоротые фанбои уже практически вымерли. Где глупость увидал? Сам закинул тему о максимально дешманских гибридах, я тебе подкинул инфу о том как в гараже за три тыщи бачей самому запилить оный из любого ведра. Сам знаешь что основной расход идёт на разгоне, мотор-колеса предназначены в первую очередь для этого. Ну иногда ползти в пробке. Заряжаются они сами накатом, можно генератор усилить, от их аккумулятора можно ДВС заводить, выкинув родной за ненадобностью. Ты начал чесать про промышленные образцы, которые стоят прилично и нередко требуют переделки кузова. Рано или поздно мотор-колеса как и электровелики попрут в массы, всяко интереснее чем чистые электромобили и чрезмерно дорогие промышленные гибриды. А там крупные концерны подтянутся.

Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
для  Proper
1 год назад

Представляю, как у чувачка на фотке точило наточит стружки и колесо поймает клина.. возможно на скорости, после очередного торможения, или просто кусок отвалиццО.
Ида , барабаны же не греюцца)

goblin78
goblin78
1 год назад

Цена вопроса?

Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
Ոሉαዙҿτα ಭҿҝҿሉҿʓяҝα〄
для  goblin78
1 год назад

Дадом)

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.