Ренессанс поршневых самолетов

Еще совсем недавно казалось, что поршневые самолеты ушли в прошлое, оставшись разве что в виде самых простеньких личных самолетиков для энтузиастов. Даже поляки во времена СССР, разрабатывая свой учебный самолет PZL-130 Orlik под поршневой мотор М-14ПМ, довольно быстро переработали его под турбовинтовой двигатель Walter M601E.

Однако на самом деле поршневые самолеты никуда не исчезли, и в России сейчас возникла их очередная реинкарнация. Речь идет об учебном самолете Як-152.

Его двигатель, внезапно для очень многих, это ДИЗЕЛЬ. Что тащемта заметно на фотографии. Работает на авиакеросине – таком же, на каком летают реактивные самолеты.

Интересно будет сравнить характеристики этого самолета с поршневым истребителем Як-1 времен Великой Отечественной войны, чтобы ощутить – есть ли прогресс технологий. В скобках – данные Як-1 по заводскому мануалу, комментарии ниже.

Макс. взлётный вес, кг 1480 (2950, пустой – 2445)
Мощность двигателя, л. с. 500 (1100…1210)
Макс. скорость, км/ч 500 (472…510)
Посадочная скорость, км/ч 145 (120)*
Длина разбега/пробега, м 300/450 (340/410)
Скороподъёмность, м/с 11 (14)
Время виража на 1000 м, сек 13 (18) **
Практический потолок, м 4000 (10000)***
Макс. дальность полёта, км 1500 (650…700)

* Посадочная скорость 120 км/ч по факту на серийных Як-1 не была достигнута, приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации составляла от 132 до 145 км/ч в зависимости от типа самолета и нагрузки, соответственно посадочная скорость была еще на 5-10 кмч выше.
** Реальные параметры виража у Як-1 хуже. Время виража предельного по тяге у земли: 19.2 с, на скорости 270 км/ч по прибору, на высоте 3000 м: 24.6 с, на скорости 270 км/ч по прибору. Причем это цифры для самолета с остатком 10% горючего, для более тяжелой машины время – еще больше.
*** Практический потолок Як-152 ограничен не техническими характеристиками самолета, а отсутствием кислородной системы для дыхания пилотов.

Геометрические размеры
Длина, мм 7220 (8480)
Размах крыла, мм 8800 (10000)
Диам. винта, мм 2400 (3000)

Что тут можно сказать? Видно, что одноместный Як-1 вдвое тяжелее, чем двухместный Як-152. Это отчасти компенсируется в два с лишним раза большей мощностью двигателя – в результате Як-1 имеет небольшое преимущество по скороподъемности (у земли) – но сильно проигрывает более легкому Як-152 во времени виража. В остальном характеристики самолетов близки, кроме одной – Як-152 имеет в 2 с лишним раза большую дальность полета. И это объяснимо – дизель гораздо экономичнее бензинового мотора, и сам самолет легче, при этом запас топлива у этих самолетов сопоставим (200 литров против 250 литров у Як-1).

Интересно также сравнить проекции этих самолетов:

Форма крыла и оперения Як-152 подозрительно напоминает таковую форму у Bf-109E и FW190 – впрочем, уже у Як-52 она была почти такая же, от довоенного эллиптического крыла КБ Яковлева ушло очень быстро. И на поршневом Су-26 наблюдается сходное решение.

Вообще, эллиптическое крыло и оперение – это характерный англо-французский стиль, а рубленная форма с прямыми кромками крыла, почти прямоугольного, с минимальным сужением – это стиль немецкий. Американцы предсказуемо болтались между этими двумя стилями, временами порождая довольно странные аппараты:

Но то такое.

Возвращаясь же к нашим баранам, то есть к Як-152, я должен констатировать, что современные достижения в материалах и конструировании позволяют строить поршневые аппараты с характеристиками а-ля истребитель WW2 вдвое легче и существенно меньше по габаритам. Хотя казалось бы – тогда из поршневых истребителей выжали всё, что было возможно.

Интересно, что у Як-152 крыло – это цельная неразъемная конструкция, которая крепится к фюзеляжу снизу всего в четырёх точках, расположенных на лонжероне и задней стенке.

Вот тут на фото это заметно.

На Як-1 крыло тоже было неразъемное – но оно было выполнено из дерева и фанеры. Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реек и фанерных стенок. Узлы крепления крыла к фюзеляжу расположены на лонжеронах и носке крыла.

Кстати, мало кто знает, что на первых выпусках Як-1 не было бензиномеров. То есть вообще. Пилоты летали, не зная, сколько у них осталось бензина. Потом бензиномеры поставили – но они показывали лишь последние 80 литров бензина, а до того – “полный бак”. Вот так и воевали.

Як-152 имеет полностью унифицированное с Як-130 информационно-управляющее поле кабины. Вот такое:

Кабину Як-152 легко отличить от кабины реактивного Як-130 по ручке, на которой нет гашеток управления вооружением. А так там всё то же самое.

Материал: Proper специально для Putc.Org
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

23 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Riperbahn
Riperbahn
4 лет назад

А вооружение есть возможность ставить на Як-152? Или он чисто пилотажный?

Gena
Gena
для  Riperbahn
4 лет назад

Ну, выброси второго кожаного ублюдка и облагородь аеродинамику – вполне. Локальное бронирование для такого чуда не имеет смысла – “самурай не ведает страха и летит с катаной в джопе по воле господина” . Подвесь бонбу и вперде!

Riperbahn
Riperbahn
для  Gena
4 лет назад

Нееее бонба панятно. Поставил двутавры под крыля – и адью. А вот вот под пушки не в подкрыльевых контейнерах зарезервировано?

Riperbahn
Riperbahn
для  Proper
4 лет назад

С блоками НУР или/и бонбами на пилонах – боюсь скорости не будет никакой. Даж ребелы с ЗУ или Владимировской четырёхстволкой такого жука без проблем.

Riperbahn
Riperbahn
для  Proper
4 лет назад

Одно дело РСы по 4 в ряд, другое – блок НУРС. Да и пускать их с 3тыс не станешь.

ironback
ironback
для  Riperbahn
4 лет назад

Что, машину времени изобрели ( я не про макарона)), готовятся поставки в ВВС РККА?)))

Gena
Gena
4 лет назад

Вообще, канешн, сравнение некорректное, ибо разница в поколениях.

Gena
Gena
для  Proper
4 лет назад

Не видю, ибо разница в поколениях.

Riperbahn
Riperbahn
для  Gena
4 лет назад

Поколения разные. Но и тот же Ла-9/11 уже и скорость имел под 700, а не 500км/ч.

Riperbahn
Riperbahn
для  Proper
4 лет назад

У Ла-11 скорость принесена в жертву дальности. 9-ка у земли имеет наверное 620-630? Это уже чуйствитетельна.

Riperbahn
Riperbahn
для  Proper
4 лет назад

Хотя очень понравилось цельное крыло на 4-х точках. Да и схема с передней стойкой – не последнее дело.

Gena
Gena
для  Riperbahn
4 лет назад

Посмотри Мессер -109, крепление крыла и узбагойзя!

Riperbahn
Riperbahn
для  Gena
4 лет назад

Это всё было давно и геббельсовская прапагандо.

Владимир
Владимир
для  Gena
4 лет назад

>>крепление крыла
Пишут при интенсивном маневрировании узел ломался и крыло отваливалось со всеми вытекающими. Но, сдается, то был заводской брак, ибо массовое производство.

Ванёк26
Ванёк26
для  Gena
4 лет назад

Смотрели есть ли она, разница между поколениями?

Kugelblitz !
Kugelblitz !
4 лет назад

Сравнил конечно так сравнил. Прямое крыло тогда уж наследие самолетов ПМВ если быть объективным. Разница на самом деле в механизации крыла, послевоенные Яки стали уже цельнометаллическими. Реальный предок Як-52.

http://www.airwar.ru/image/idop/other/yak52/yak52-3.jpg

Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.