Успех российских клонов Kia и Hyundai
На российском авторынке интересен успех российских клонов Kia и Hyundai (выпускаемых ныне под брендом Solaris), которые три месяца подряд бьют рекорды прродаж. Да, на нихпродолжают действовать скидки, кроме того, Solaris участвует в госпрограмме — но только ли в этом дело?
Продажи автомобилей Solaris в России по итогам сентября выросли более чем вдвое и составили 4 028 единиц, что позволило бренду третий месяц подряд обновлять свои же рекорды продаж. И если вам кажется, что 4.028 машин в месяц — это скромный объем, то при таком темпе продаж за год набежит 48.336 машин — а это гораздо больше, чем продает УАЗ, например.
Собственно, УАЗ в том же сентябре продал всего 1.360 машин — за год такими темпами выйдет 16.320 машин. При таких объемах завод нужно просто закрывать, там уже нечего спасать.
И если Solaris сможет поднять производство (и продажи) еще всего лишь вдвое — то он выйдет на полную загрузку конвейера и на оптимально низкую себестоимость машин. Чем сейчас в России не может похвастаться никто, включая ВАЗ.
Директор «Авилон Solaris» Дмитрий Макарычев рассказал, что бренд Solaris сегодня ведет активную маркетинговую кампанию кроссовера Solaris HC (бывший Hyundai Creta), который стал бестселлером. Помимо участия в госпрограмме, на ряд моделей действуют дополнительные программы поддержки от производителя, что повышает привлекательность Solaris для россиян. В августе – сентябре размер скидок для покупателей превышал 200 тысяч рублей, и в октябре эти меры продолжили действовать.
С начала этого года в России было продано 22 654 автомобиля Solaris, что почти вдвое превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Рыночная доля марки в России достигла 2,4%. Кроссовер Solaris HC стал самой популярной моделью марки по итогам девяти месяцев 2025 года.
А теперь внимание, сравните две новости:
- «За девять месяцев 2025 года в России было продано 11 200 новых «Москвичей», что на 24% меньше по сравнению с тем же периодом прошлого года»
- «За девять месяцев 2025 года в России было продано 22 654 автомобиля Solaris, что почти вдвое превышает показатель аналогичного периода прошлого года»
Ой, а как же это вышло, а кто же это сделал?
У автожуров происходит дикий подрыв пуканов, но всё, что они смогли выродить, так это ехидный вопрос «Каких китайцев они будут выпускать когда машинокомплекты кончатся?»
Интересный сифилис мозга, да. А с хрена ли машинокомплекты должны кончиться? Эти же Солярисы и Киа массово делаются в Индии и в Китае. Кузовные детали штампуются непосредственно в России, причем из российского металла. Что вообще должно кончиться, чтобы машины стало не из чего собирать? Торговля с Индией и Китаем?
Хм.
Крета.
Я еще помню, как корейцы, дели гация, когда завод только только построили, ездили обедать в макдональдс))
Вот время то летит.
Так, с этим надо что-то делать. Такси только из Москвичей и Жигулей помогло не сильно. Возможно, если начнут продавать их в нагрузку к Solaris дело пойдет.
Стол заказов? Как раньше.. К апельсинам прилагались гнилые яблоки.
Есть ли другой выбор?
Это риторический вопьъёз..
Менял сегодня резину на бегемотике (Hyundai SantaFe 2001 года выпуска).
Машине 24 года — а у нее родные ступицы и спереди и сзади (и никаких намёков на люфты в подшипниках), родные шрусы, родные суппорта тормозов, родные рычаги и шаровые в подвесках — и всё работает.
Вот умели же корейцы делать машины! Кому всё это мешало?
Вы знаете ответ.
Пендосам?
Да не, пендосы такие же жертвы гогноделия.
Делать быстро разваливающиеся шит-товары вместо долгоиграющих — придумали финансисты, которым был нужен даже не столько оборот средств, сколько просто раздувание денежной массы, чтобы было куда сливать напечатанные деньги.
Помнишь легендарное качество Тойоды, все эти Карины-Е? Оно ведь не было фантазией неистово надрачивающих подростков с прулем головного мозга, оно существовало в реальности. При этом машины мистера Тойоды и мистера Хонды тогда не были чем-то сложным — напротив, они были сконструированы довольно просто и без изысков, скажем прямо — до немецкой конструкторской школы им было далеко, но материалы были добротные, сделано аккуратно, и слабые места тщательно выявлены и ликвидированы.
А потом произошел 1997 год. В мае 1997 г. таиландский бат подвергся массированным атакам так называемых «международных спекулянтов». В этих условиях таиландское правительство объявило 30 июня 1997 года, что не будет девальвировать бат, курс которого был привязан к курсу американского доллара. Однако уже 2 июля власти были вынуждены отпустить курс, в тот же день он упал примерно на 20 % к доллару — и понеслось, начали рушиться валюты всех азиатских стран. Например, индонезийская рупия обесценилась на 228 %. Последним эхом кризиса стал аргентинский дефолт 2001 года.
Вот ровно тогда азия перешла на производство гогномобилей — частично ради сокращения себестоимости, а частично вполне сознательно делая ломучее гогно, чтобы покупатель через 5 лет обязательно купил новую машину. Естественно, это произошло не мгновенно — гогномобили надо было спроектировать и запустить в производство, а пока это делали — продолжали выпускать старые, хорошие машины.
При этом хорошо заметно, что европейский автопром эта волна догнала существенно позже. Они уверенно увеличивали количество высокопрочных, стойких к коррозии сталей в кузове и использовали толстое цинкование мягкого листа примерно до 2010-2012 года.
И их срубил финансовый кризис 2008 года. На 10 лет позже, чем азиатов. Но ровно по той же схеме.
Жаль. Модерн-деградация 🙁
Чтобы вы ощутили, до какой степени деградировали нынешние автожуры — вот вам фрагмент из материала Авторевю:
Мы с Андреем М. удивленно переглядываемся: газ в пол, а Deepal разгоняется еле-еле. Да, мы специально довели тяговую батарею до допустимого бортовой электроникой минимума — примерно 5% заряда и около 10 км «чисто электрического» запаса хода. Но в паспортных характеристиках заявлены 5,9 с разгона до «сотни» безотносительно к степени заряда аккумуляторов. И где они, эти шесть секунд?
Вы поняли? «Тестированием» автомобилей занимаются деграданты без мозга. Они не понимают (или придуриваются, что не понимают) того, что гибрид с просаженным аккумулятором не будет разгоняться. У него основная часть энергии мотора уходит на подзаряд аккумулятора, находящегося на катастрофически низком уровне (таком, что это угрожает деградацией батареи с потерей части емкости).
Тут впору спрашивать не «где они, эти шесть секунд», а «где они, ваши мозги».
А вот вам еще фрагмент из того же материала:
Deepal S09 — это последовательный гибрид, то есть электромобиль с бензиновым «удлинителем хода», в роли которого выступает 156-сильная турбочетверка с генератором неизвестной нам мощности.
Как вам уровень кретинизма? Последовательный гибрид (электромобиль с бензиновым «удлинителем хода») не имеет связи ДВС с колесами. И если ДВС имеет мощность 156 кобыл — то какую мощность имеет генератор, стоящий на его валу?
Автожурам это неизвестно, подумать только. Впрочем, «подумать» — это не про автожуров. Я давно заметил, что туда набирают людей по схеме «тупой и еще тупее».
Ну конечно же, генератор имеет мощность 156 кобыл, или 115 киловатт. С учетом типичного КПД на полной мощности около 80% он выдаст в нагрузку (на тяговый электродвигатель) около 92 киловатт (то есть около 125 кобыл).
Это достаточно много, и если Deepal разгоняется еле-еле — это значит, что электроника считает ситуацию с аккумулятором предаварийной, и перебрасывает основную часть этих 92 киловатт на заряд батареи.
Но автожуры этого не понимают. Ведь у них суммарный интеллект меньше, чем у китайского автомобиля.
Странно, что им не пришло в голову ездить на маашинах с ДВС не заливая в них горючее.. Очень странно..
Да и в этот гибрид тоже.
А еще можно было перегреть тормоза — а потом делать удивленные хлебала «а почему это машина плохо тормозит».
Прям классика — «По причине потрясающей тупости их не приняли никуда,и они пошли в автожуры» …
Оне жэ эксперды!
Ненупочему при торможении вырабатывается электричество, а не сразу бензин в бак???))
Кстати, рекуперативное торможение на автомобилях дает просто смехотворную экономию энергии — настолько мало, что с этим по большому счету вообще нет смысла возиться.
Рекуперативные тормоза хорошо работают на железной дороге — там, где энергию можно отдавать прямо в провода, и где потери энергии на качение очень малы, а масса состава (и соответственно его кинетическая энергия) — велики.
Понимаешь — рекуперация возвращает энергию, потраченную на разгон массы. Только на разгон массы. Поэтому если на разгон массы тратится 1% энергии, а остальные 99% тратятся на проталкивание машины через воздух и преодоление сопротивления качению резиновых колес — то рекуперацией ты вернешь обратно тот же 1%, и ни долей больше (а реально — еще меньше).
Это не только давно просчитано, но и экспериментально подтверждено.
А сказки про рекуперацию в автомобилях — вам лили в уши маркетолухи электромобил. При этом используя цифры, полученные на ж-д электровозах.
Максимальной эффективности рекуперативное торможение достигло в поездах метро — вы наверняка догадываетесь, почему.
Да-да — потому что энергоэффективная циклограмма движения поезда метро при достаточной плотности станций состоит, фактически, только из разгона и торможения. Половину пути поезд метро разгоняет свою массу, а затем половину пути — постепенно её тормозит. Ну и схема с отдельным контактным рельсом позволяет эффективно сбрасывать энергию в сеть метрополитена — в которой в любой момент времени около трети поездов разгоняются, то есть могут эффективно потребить рекуперативную энергию.
И даже в таких ультра-тепличных условиях эффективность рекуперации не превышает 20%.
Это всё понятно..
Если поднять кусок бетонной плиты, то часть работы можно вернуть.. Где то даже описывался накопитель такого типа)
но я не про это..