В России среди некоторых специалистов гуляет мнение, что нам самим следовало бы вышвырнуть западных автопроизводителей с российского рынка, если бы они сами не ушли, испугавшись санкций.

Начиная с открытия сборочного завода Форд в начале 2000-х, наш внутренний рынок постепенно оказался плотно оккупирован автопроизводителями из ныне недружественных стран. Апофеозом, если не сказать апофигеем, этого процесса стала продажа практически всего СССР-ского легкового автопрома (это ВАЗ, ИжАвто и Москвич) в лапы концерна Рено-Ниссан.

Площади же ГАЗ (в смысле — старый конвейер Chrysler, притащенный из США после списания его там ради сборки лицензионного Крайслер Себринга, который зачем-то назвали Volga Siber — что, в клонечном счете, машину и погубило) были отданы VAG под сборку Шкода и Ауди.

Новые собственники старались изо всех и сил. Основная их задача была — нашпиговать изделия как можно большим количеством иностранных компонентов, и параллельно разрушить российские конструкторские школы, перейдя на полностью импортные платформы. Ну так об этом рассказывают члены КПРФ, которые и автомобили всю дорогу проектировали членом вместо головы — потому успехи автопрома СССР выглядели как производство двух типов машин — одни назывались «членовозы», а другие — «вёдра». Членовозы, как понятно по названию, были для членов, ну а вёдра — для пролетариев.

И вот эти вот «сказки КПРФ» — это именно что сказки. Больше всего отечественный автопром топили его собственные руководители, вышедшие прямиком из рядов компартии. Именно при советских руководителях с наглухо впечатавшимися в мозг партбилетами АвтоТАЗ 40 лет штамповал Фиат образца 1964 года, потому что «куда денутся — и такое купят».

Вполне себе настоящего правильного управленца Бу Андерссона, приподнявшего ВАЗ из выгребной ямы (да-да, Lada Vesta это именно его проект), «съели» именно отечественные начальники, которым он сильно мешал жировать, воровать и ничего не делать.

С приходом Андерссона завод стал оптимизироваться, как говорится, по всем фронтам. В 2014-м персонал Ваза сократили на 14 тысяч человек, в 2015-м еще на две тысячи. «Мы не должны защищать людей, которые приходят на работу в состоянии алкогольного наркотического опьянения. Это неприемлемо», — Говорил Андерсон. «Если люди опаздывают, то мы даем письменное предупреждение. После этого можем уволить. Если люди уходят раньше – письменное предупреждение. Затем – увольнение. Если воруют – увольняем.»

Ну вы поняли — кто же такое вытерпит? Пролетарий в СССР привык «работать» совершенно иначе. Воровать, бухать, бить баклуши.

«Я очень удивился, когда приехал сюда и увидел, что служба закупок имеет огромный дворец», – говорил Андерссон. – «А теперь они сидят вместе в «инжиниринге». Почему? Потому что они должны работать вместе. Еще один дворец имела служба по продажам и маркетингу.»

Да чо там — разработчики ВАЗа сидели в огромном здании, и их было 16 тысяч человек — больше, чем в Форде и Тойоте вместе взятых. У них была точно такая же аэродинамическая труба, как у Hyundai Motors — только в более богатой комплектации. И что же эта гора напроектировала? 8 лет разрабатывали Ладу Калина, которая по факту — новый кузов на старой платформе от зубила? Это что — издевка такая, что ли?

Андерссон обнаружил, что большинство «производителей комплектующих ВАЗа» на самом деле ничего не производили — они покупали детали в Китае и через «конторки-прокладки» перепродавали их на ВАЗ в две-три цены. При вазовских объемах это была золотая жила.

Или вот — машина, о которой не только я, а многие умные люди говорят уже лет 15, потенциально хит продаж:

Это залифтованный универсал Калина на колесах увеличенного диаметра, такой «городской кроссовер задешево». Бу Андерсон стоит рядом с прототипом.

Нет, та «Лада Калина Кросс», что выпускалась ВАЗом после Андерссона — это не она. Это был типичный для менеджмента ВАЗа подлог, когда вместо существенных изменений на обычную Калину просто наклеили пластик на пороги, и «жрите что дают».

Точно так же ничем не закончился вариант с полным приводом на базе Калины. Хотя прототипы были даже построены и бегали — в них же нет ничего сложного на самом деле. Но и их производить не стали. А знаете, почему? Причин было две:

1. Лениво напрягаться, нам и так хорошо.

2. Предлагавшиеся машины на базе Калины вступали в конкуренцию с Нивой, которая и так продается плохо. Фактически после их запуска в производство надо было бы прекращать выпуск Нивы — давно устаревшего хлама. А там такая кормушка сложилась, что трогать её — себе дороже.

В общем, менеджмент ВАЗа привык к тому, что их косяки всегда зальют дотациями, пошлинами, и у потребителя будет только твой товар, «и так купят» — ну и зачем им напрягаться?

Естественно, в прессе вышло огромное количество заказных статей, какой Андерссон плохой. Его и попёрли.

С 23 августа 2021 года Бу Андерссон — генеральный директор АО «UzAuto Motors» и АО «UzAuto Motors Powertrain» в Узбекистане. Будет смешно, когда узбеки станут делать машины лучше ВАЗа и дешевле. Да, собственно, они уже сейчас конкурентоспособны, и если бы не заградительные пошлины — тазики мало кто бы продолжал покупать.

Да-да — в августе этого года узбеки сделали и продали 41 тысячу автомобилей. Для сравнения — АвтоТАЗ продал в августе рекордные (для себя) 33 тысячи автомобилей. То есть ВАЗ сосёт у узбеков прямо сейчас, а если бы не заградительные пошлины — уже был бы трупом.

Чтобы вы это поняли: в Узбекистане 33 миллиона человек, в России — 145 миллионов. То есть узбеки уже сейчас делают автомобилей в 5.5 раз больше на душу населения, чем в России.

А теперь можете начать рассказывать нам, что Лада Нива лучше, чем узбекский Эквинокс. Давайте, начинайте — надо же поржать в начале трудовой недели.

Путин всё сделал правильно — ему было очевидно, что эти вот «советские директора» с ТАЗа и прочих советских автозаводов, обсидевшие наш автопром, никогда не сделают ничего путного, сколько денег им не давай, и привести их в чувство может только конкуренция.

Конкуренция в конечном счете позволила появиться в России такой хорошей фирме, как «Автотор» (на его заводах в Калининграде делались БМВ, Киа и множество других технически сложных автомобилей). Сейчас Автотор собирается взять под себя завод Hyundai под Питером, и делать на нем автомобили с моторами на метане, а также последовательные электро-гибриды (причем силовые установки тоже предполагается делать на этой же площадке под Питером). Особенно Автотору нравится то, что под Питером на площадке имеются отличные прессы, позволяющие штамповать самые современные кузова.

Прекрасный завод Volkswagen Group Rus построил в России VAG, завод расположен в технопарке «Грабцево» в городе Калуга, в 170 км к юго-западу от Москвы. 19 мая 2023 года этот завод перешел в собственность российской компании «Авилон».

Завод продан за 125 млн евро — при этом вложения немцев в российский завод, по словам автоэксперта Сергея Цыганова, превысили 1 млрд евро. «Плюсуем потери Фольксваген Груп Рус на годовую поддержку завода, выплаченные отступные ГАЗу (4 млрд руб) и перспективы оплат по новым искам ГАЗа — и получаем в отношении российского рынка почти гарантированное «никогда больше»», — написал Сергей Цыганов в своём Telegram-канале.

«Авилон» собирался на этой площадке выпускать модели Chery (а также его суббренда Exeed), но китайцам не понравился окрасочный цех, а линейку кроссоверов Exeed китайцы решили выпускать в Узбекистане (да-да, привет от Бу Андерссона). Тем не менее завод есть, завод отличный, причем на нем имеется производство моторов и даже, кажется, коробок передач.

В общем, автопром по плану Путина вполне себе работает. Идет очередная фаза этого плана — отжатие западных заводов в России и их переваривание на благо нашей страны и народа. Не одними же ТАЗами нам жить, ей-богу.