Concord по-американски
Программы Ту-144 и Concord известны хорошо. У нас от сверхзвукового авиалайнера отказались первыми, ибо банально нерентабельно. Concord трепыхался долго, но тоже, в итоге, сказал «ой всё».
Но были еще и американцы. Их конструкторы, как известно, в те годы были очень хороши, программа именовалась как Supersonic Transports (SST) и двигалась широким фронтом. Дёргались они с ней довольно долго, но поскольку умели считать бабло куда лучше еврогеев (не говоря уже про советских генсеков), то дальше полноразмерного макета дело не дошло.
А вот так выглядело состояние дел на 1964 год:
Три перспективных варианта от трех концернов. А — ассортимент. Самый дальний — это Boeing 2707. На переднем плане — проект North American с крылом изменяемой стреловидности, наиболее утопичный.
Марианна Цой, Юрий Каспарян, Джоанна Стингрей и Виктор Цой, свадьба Джоанны и Юрия, Ленинградский Дворец бракосочетания
А американка чего в белом?Стала целкой после купания с БГ в ванной? И да,не раскрыта тема гондол шасси у Стингрей и почему самый лучший свадебный наряд у фотографа?
Мдя,весовая отдача конструкции у суперсоника с кис должна быть просто потрясающей для пассажирского литака.
Ну Туполев же сделал именно такое — Ту-160. Неужели ты не узнаёшь в суперсонике от Норт Америкэн Авиэйшен «исключительно советский» Ту-160?
Даже ключевое сочетание пропорций поворотных плоскостей с несущим центропланом точно такое же.
Только США это придумали в 1964 году — а у Туполева тогда было что?
Вот это вот было у Туполева. Сифилис мозга. Особенно меня радуют чудовищные гондолы шасси посреди тонкого сверхзвукового крыла. Моторы на хвост переставил — а про шасси забыл.
Ту-22 — это вашпе сумерки разума.Причём в девичестве имел нормальные шасси,изделие 105 —
Но потом гондолы в крыле пришли мстить и остались!
Мне всегда было интересно — откуда у Туполева была избирательная инженерная слепота? Ведь всё же было очевидно:
В отличие от пассажирских самолетов, у которых требуется максимизировать объем салона (и поэтому стойки шасси выносятся в крылья и частично в центроплан, а носовая стойка делается очень слабой и поэтому компактной) — у бомбардировщика и ракетоносца очевидно предпочтительна схема велосипедного шасси — с двумя мощными стойками в фюзеляже. Нагрузка тяжелая и компактная — для нее вполне хватает места между стойками шасси в фюзеляже, в центре тяжести. Ну а на крыльях делаются тонкие поддерживающие стоечки с маленькими колёсиками, которые и работают-то в основном в конце пробега.
Почему Мясищев это видел — а Туполев не видел?
Почему Боинг это видел — а Туполев, который почти все идеи воровал у Боинга, не видел?
На Б-52 вообще сделано интересно — шасси полу-велосипедное.
Редкое фото, позволяющее увидеть эту схему.
Велосипедная схема на послевоенных американских бомберах была общепринятой — слишком очевидны её преимущества.
Это вот B-47 Stratojet.
Слабость заводов,подвластных АНТ и инженерная зависимость от однажды принятых решений?Однажды,после того как у АНТ отобрали заводы и послали н а закрытый курорт с кульманами,он боялся потерять преемственность и технологичность? Вряд ли. Ничто не помешало ему сделать 105,98,Ту-144(без дураков,дорогой,а в варианте 144Д,уже не при нём,прорывной,хоть и в никуда,проект),первому в мире сделать «гриб» на Ту-126…
Хрен его знает,почему. Нахрена гондолы а 134 и тем более,154?Более мощное шасси,спасшее людей в Ижме?И ради этого случая городить не очень внятную конструкцию?
Хрен его знает,что творилось в головах АНТ,Ильюшина,Яковлева..
Про Антонова ясно — если не биплан,то — высокоплан,пох,что даже пассажирский и фидерный,это высокоплан,даже хоть не так и никак.
Но,опять же — Ту-134 делался в Харькове,им там чо слили — то и пЪздячат. Или 124,один из самых бестолковых лайнеров Ту так насерил?
Нет,с Ту-16 Туполев угадал для реалий той эпохи,это реально получился удачный самолёт для той Страны с её аэродромным хозяйством,вполне модернезируемый и соответствующий требованиям времени.
Почему,сцка,потом вылез Ту-22?АНТ был в депрессии и бухал?
Ну давай посмотрим на то, какой шедевр сделал Туполев:
Крейсерская скорость: 806 км/ч 850 км/ч
Боевой радиус: 3797 км (с 4536 кг бомб, ПТБ и баком в бомбоотсеке) 3150 км (с 3000 кг бомб)
Перегоночная дальность: 8038 км 5925 км
Практический потолок: 12 344 м 13100 м (с весом не более 59 тонн)
Боевая нагрузка:
типовая: 4536 кг (с баком в бомбоотсеке) *не указано
нормальная: 8165 кг 3000 кг
максимальная: 11340 кг 9000 кг
Первый полёт 17 декабря 1947 года 27 апреля 1952 года
Начало эксплуатации май 1951 года 1954 год
Первая цифра — это Боинг Б-47, вторая цифра — Ту-16
Самолет американцев полетел на 5 лет раньше, при этом по всем параметрам, кроме скорости и потолка, он превосходит конструкцию Туполева. Отставания в скорости и высотности — незначительны, и не играют принципиальной роли, а вот дальность и бомбовая нагрузка таки да, важны.
Впрочем, скорость последней модификации B-47H достигала 1 092 кмч (с системой впрыска воды в моторы). И потолок тоже несколько вырос.
С другой стороны, считается, что Ту-16К-10-26 мог поднимать 12410 кг (три ракеты). Но это, конечно, чисто советский рекорд — летать так сколько-нибудь в реале никто не рискнул.
Но да, как самолет, соответствующий невысокому уровню технологий СССР — Ту-16 действительно был весьма адекватен, не случайно у китайцев их модернизированные варианты до сих пор летают.
И да,весовая отдача у бонбера и пакса немного разные вещи и задачи,за пассажирский ероплан с кис пожалуй,и богатенький Аэрофлот яйки бы выкрутил и АНТ,и Бугаеву.
Там не только бабло; там они банально опоздали — проект был закрыт после первых полётов как Ту, так и Конкорда.
Они исделали В-747,и определили магистральную линию развития.А суперсоник — для понтов и траты бюджета,недаром Аэрофлот даже не эксплуатировал Ту-144,это всё легло на заводские команды,ОКБ и прочие министерские подразделения,ибо даже при социализьме прибыль и рентабельность почему-то нужны.
Я тебе больше скажу — Боенх определил облик современных пассажирских самолетов, когда сделал B-707 (он же в девичестве B-367-80). Первый полет — 15 июля 1954 года.
Для справки — Ту-104 совершил первый полет 17 июня 1955 года.
Самолёт был создан всего за два года и полностью за счёт средств самого авиапроизводителя.
Забавно, что компания рассчитывала создать прежде всего военный транспортный самолёт, особенно воздушный танкер, который должен был сменить устаревшие KC-97 Stratofreighter. Поэтому и индекс по соображениям секретности был B-367 — это заводское обозначение машины Stratofreighter (толстофюзеляжная версия на базе Б-29).
Боенх выдавал ведущиеся работы за модернизацию этого вот аппарата. Прикинь, какой все испытали шок, когда на выставке в небо поднялось вот это:
Видишь — это на самом деле B-367-80, у него нет никаких иллюминаторов (и даже салона еще не было) — но на хвосте уже написано магическое число 707, потому что у машины был бортовой номер N70700 (так сложилось). И журнализды-лохи стали писать об этой машине как о Boeing-707.
Так и прижилось.
Еще раз — это 1954 год, такую компоновку на гражданских самолетах тогда вообще никто не применял. И De Havilland Comet, и Avro Canada C102 Jetliner (так и не пошедший дальше прототипа) имели компоновку с моторами в корне крыла (как и Ту-104, которого тогда вообще не было).
Но ты легко увидишь, что это прямо будто бы машина из будущего — все современные «пассажиры» имеют узнаваемые черты этой машины, разве что число моторов сократилось до двух — но это чисто благодаря прогрессу двигателестроения.
Забавно, что это получилось как бы случайно — для снижения стоимости разработки был использован опыт создания бомбардировщиков B-47 и B-52, в том числе применены аналогичные реактивные двигатели Pratt & Whitney J57/JT3C (у B-52 их 8, а у B-47 — 6).
Моторы на вынесенных вперед пилонах под крылом — это решение было найдено Боингом еще на B-47 (который полетел в 1947 году), и потом использовано на B-52. Но применить такую схему на низкоплане — это было впервые, и это было дерзко. Стреловидное крыло с широкой корневой частью, тяготеющее к треугольнику, и стреловидное же оперение — это всё до сих пор выглядит необыкновенно органично.
Как видишь, за прошедшие с 1954 года 70 лет ничего лучше так и не придумали — хотя пытались много раз.
Ещё Комету и Каравеллу вспомнил,тогда весь мир экспериментировал,только американцы умели считать деньги.Умели,сцуки,в коммерческую авиацию.Даже в ГДР пытались в самолёт,но уж очень криво.
SE-210 Caravelle (с моторами на хвосте) была показана 27 мая 1955 года, а до эксплуатации добралась лишь 26 апреля 1959 года.
Нетрудно заметить, что французские решения были отброшены мировым прогрессом. Смотри — из-за моторов на хвосте французам пришлось поднимать рули высоты выше, чуть не на середину киля (потом эта схема логично выродилась в Т-образное оперение), стреловидное крыло с простой прямой задней кромкой выглядит на фоне американского полутреугольного изыска — откровенно отсталым, скругленный киль (да еще с Г-образным рулем с аэродинамической компенсацией) выглядит как привет от медленных поршневых машин, и так далее. Особенно умилительно выглядит хвостовой трап, который самолет возит с собой:
Просто посмотри на облик МС-21 (это самый современный самолет на рынке) — и ты увидишь, что у него всё то же, что у Боинга-707. Крыло стало тоньше и длиннее, спасибо углепластикам, моторов стало два а не четыре, спасибо мотористам — но весь облик точно такой же. Даже характерный излом задней кромки крыла, переход от прямой задней кромки к стреловидной — всё тот же привет от Боинга-707.
Надо быть слепым, чтобы этого не видеть.
И, конечно, щитки Крюгера. Это такие предкрылки. Б-707 славен тем, что это первый крупный околозвуковой самолет, на котором решились применить такую механизацию крыла (которая изменила очень многое в авиастроении). Вот эти штуки в открытом положении на Б-737 — точнее, слева щиток уже полностью вышел, а справа еще не совсем:
Выглядит совершенно дико и анти-аэродинамично для дилетанта. Но именно эта придумка позволила использовать тонкие аэродинамические профили, обеспечивающие выгодное ламинарное обтекание на высоких скоростях — и при этом сильно затянуть срыв потока при больших углах атаки (что, в свою очередь, позволило взлетать и садиться на гораздо меньших скоростях).
Щиток Крюгера на Б-747-400.
Придумать подобное Туполев не мог, конечно. Это слишком сложно. Приходилось просто передирать 1:1, и стараться не слишком напоганить рационализаторами.
У Боинга был ещё удачный 727 (последний, вроде, в прошлом году сняли с эксплуатации). Но — да, по сравнению с 737 не очень…
Кстате,полёты Согласия тоже ещё были тем цЫрком с коняшками — фактически,авиакомпании особо и не платили,всё так же легло на госбюджеты,ради перстижа и понтов для богатеньких буратинумов.Та же ЭйрФрансе при малейших неприятностях напрягала КБ,а не своих технарей.
Получается, что Ту-160 слизан с супесоника?
Ну не совсем, конечно. Но общая компоновка с таким вот крылом изменяемой стреловидности — да, оттуда.
Люди, считающие, что Ту-160 тянули с Rockwell B-1 Lancer — конечно, не правы, у Ланцера совсем другие пропорции:
Ланцер характерно «горбатый» — причем он таким был еще в двухмаховой версии B-1A, а в B-1B стал еще более горбатым.
Ту-160 прямой:
И пропорции крыла у него другие. Общего у них — только спарки двигателей в гондолах с вертикальным клином, но обе машины позаимствовали их от гораздо более ранних проектов.
Собственно, ноги у всех этих проектов (включая Суперсоника) растут из XB-70 «Valkyrie» той самой Nort American Aviation, полетевшей 21 сентября 1964 года.
Как видишь, это было настоящее трёхмаховое чудовище о шести моторах, использовавшее вместо поворотных консолей схему с отклонением части плоскостей вниз. Так было проще сделать. Но тогда же в 1964 году у Nort American Aviation уже был концепт с поворотными консолями крыла — что и продемонстрировано на фото с гражданскими машинами.
Валькирия была построена и летала. Но слишком дорого и слишком сложно.
Чем-то напоминает машины Мясищева.