Электромобиль КАМА-1

10 декабря 2020 года КАМАЗ и СПбПУ показали легковой электромобиль КАМА-1. Разработка его шла с 2018 года, к настоящему моменту собран один экспериментальный образец, который и был презентован на VII ежегодной национальной выставке «ВУЗПРОМЭКСПО-2020».

По габаритам КАМА-1 чуть короче Mitsubishi i-MiEV (3,4 против 3,5 м), но заметно шире японской машины (1,7 против 1,5 м) при идентичной высоте в 1,6 м. Клиренс у российской машины больше — 160 против 150 мм.

Для сравнения — Ford Fiesta хэтчбек имеет длину 3.97 метра, ширину 1.9 метра (по зеркалам — так, как ее меряли для Камы, а так-то по кузову — 1.7), высоту 1.5 метра. Клиренс 167 мм. Ну и да — Кама-1 на 200 кг тяжелее Фиесты, потому что чудес не бывает, аккумуляторы тяжелые (по некоторым данным, АКБ у Кама-1 весит почти 400 кг).

Разработчики КАМА-1 говорят, что электромобиль оборудован (на самом деле — будет оборудован, сейчас это всё не работает) системой помощи водителю (т.е. автопилотом) ADAS третьего уровня.

Аккумулятор емкостью 33 кВт.ч питает электромотор, развивающий 80 кВт (109 л.с.) и обеспечивающий разгон до 100 км/ч на уровне 6,8 секунды. Батарея может восстановить заряд за 6 часов или за 20 минут, в зависимости от типа зарядки. Паспортный запас хода — до 250 км.

Для справки — готовящийся к производству в Китае электромобиль Chery Tiggo e при мощности в 163 л.с. имеет запас хода, превышающий 500 км. Тут и Тесла задумается.

Официальный презентационный ролик есть на сайте питерского политеха, разработчика этой машины:

Разработчики анонсировали премьеру предсерийного автомобиля, и чуть ли не в 2021 году уже собираются продавать серийные машины, но на деле выяснилось, что это всё низкохудожественный свист, и «Кама-1» так же далека от массового производства, как пиндосы от Марса. На сегодня имеется один-единственный ходовой макет кустарного изготовления, причем его параметры не соответствуют заявленным (например, клиренс у него не 160 мм, а 130 мм — причем это на порожнем выставочном образце, если же в него сесть вчетвером, то он вообще чуть не на пол ложится брюхом).

К слову, на второй ряд сидений протиснуться трудно — фактически это детские кресла, взрослым пассажирам там делать нечего. А что вы еще рассчитывали увидеть при колесной базе 2100 мм? Для справки — у Фиесты база 2489 мм, и из этого размера выжат максимум. Вы сидели когда-нибудь в Сузуки Джимни? У него база 2250 мм. А у Камы на 15 сантиметров меньше. У Чери Кимо база 2390 мм — и там тоже выжато всё, что только можно, в том числе из вертикальной посадки.

Инсайдеры из команды разработчиков электромобиля высказали сомнения в перспективах серийного выпуска, один только главный конструктор Олег Клявин «уверен, что если не сейчас, то через два года по машине будет принято положительное решение».

При этом интервью с Олегом оставляет очень странное впечатление. Временами он несет адскую ахинею альтернативную истину, заставляющую сомневаться в его компетентности как разработчика автомобилей. Например:

В: А почему машина стала заднеприводной? Если честно, это смущает больше всего: маленькая база в 2100 мм вкупе с задним приводом неминуемо приведет к неустойчивому поведению на дороге, и склонность к рысканию проявится в самый неподходящий момент, скажем, когда машина окажется на скользком покрытии.

О. К.: Преимуществ у заднемоторной компоновки много, например, маневренность заднеприводной машины лучше.

В: Это очень слабый аргумент.

О. К.: Если бы мы поставили мотор спереди, тогда нам не удалось бы получить такой короткий передний свес.

Чо-чо? Электромотор занимает так много места, что не помещается над передней осью в пределах проекции колес? Ну явная же лапша на уши. Ну а фраза «маневренность заднеприводной машины лучше» — это вообще ржака.

На самом деле просто на машине взят стандартный китайский модуль мотор-редуктора для компактных заднеприводных машин, который ставят в электрический Смарт, например. Такой разработчикам попался, его проще всего поставить на кустарный самопал. Если брать модуль для переднего привода — придется вписывать его в переднюю подвеску и рулевую трапецию, и тогда станет проще взять целиком всю подвеску с приводом от серийного китайского электромобиля. А ребята из политеха изо всех сил имитировали разработку собственного — они даже рычаги передней подвески варили кустарно из водопроводных труб, вместо того, чтобы не трахать людям мозг и взять готовые от какого-нибудь Чери Куку. Да всю подвеску на подрамнике взять готовую было проще.

Кстати, дизайн этого аппарата вполне узнаваемый:

Новая трехдверка Chery eQ1 от носа до хвоста насчитывает 3200 мм, а длина колесной базы — 2150 мм (да-да, она больше, чем у Кама-1). То есть двухместка примерно на полметра длиннее смарта и на 215 мм — Тойоты iQ. Электромотор мощностью 41 л.с. позволяет разогнаться до 100 км/ч, пробег на одной зарядке — 151 км. И это осознанное решение китайцев, потому что такой аккумулятор заряжается от быстрой зарядки за 30 минут, и он позволяет сделать машинку легкой и дешевой. В Китае она продается за ценник около 10K$.

Между прочим, по данным разработчиков «Камы-1», если температура воздуха ниже 5 градусов, то АКБ начинает расходовать собственный заряд на обогрев, а если выше 32 градусов — на охлаждение. Если же машина стояла всю ночь на холоде и температура самой батареи опустилась ниже -20 градусов, то движение начать невозможно в принципе, ибо батарея тупо отказывается работать даже с небольшими токами. Сначала нужно немного прогреть АКБ, и при достижении температуры батареи минус 20 градусов она уже может давать небольшие токи. И это так для ВСЕХ современных АКБ на электромобилях.

Аккумулятор на Каме-1 китайский. Ну то есть элементы китайские, и произведен он в Китае — хотя конструкцию корпуса и систему терморегуляции якобы разрабатывали в питерском политехе.

Что будет с «Камой-1» дальше? Об этом затрудняются сказать даже разработчики, ведь средства, выделенные в рамках Федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы», закончились как раз в этом году. Что касается КАМАЗа, очевидно, что компания будет выпускать «Каму-1» лишь при наличии гарантированного сбыта. Которого, разумеется, не будет.

Видите ли — всё это уже было. ВАЗ разработал куда более реалистичную El Lada — и даже сумел выпустить небольшую серию из 100 штук. Реалистичной El Lada была уже хотя бы потому, что это обычная Лада Калина с кузовом Универсал, в которой бензиновый мотор заменен на электродвигатель. Кузов, салон и все агрегаты там — абсолютно серийные. На разработку было угрохано более 10 миллионов евро.

Понимаете — это нормальная доведенная машина на нормальных агрегатах, а не кустарный макет для выставок. И тем не менее — она тупо оказалась никому не нужна. Себестоимость серийного образца получалась 1,25 млн — это означало, что для получения прибыли машину надо продавать за 1.5 миллиона. Спросите себя — вам нужна электрическая Калина за 1.5 миллиона?

В декабре 2012 года объявили, что около ста машин поставятся в Ставропольский край, где будут использоваться как такси, при этом администрация Ставрополья должна была субсидировать таксопарку половину стоимости автомобиля. 22 января 2013 года АвтоВАЗ отгрузил первые пять электромобилей LADA Ellada из партии таксопарку в Кисловодске. И на этом всё и закончилось — дальнейшие закупки не состоялись. Завод много лет мучился, пытаясь распродать партию из сотни этих электромобилей — их не хотели брать и за 900 тысяч, и даже за 800 тысяч.

Заметьте — это вполне нормальная машина, на ней можно людей в такси возить, у нее дешевые распространенные запчасти, и так далее. Но всё равно не взлетело.

На электромобиле LADA Ellada используются литий-железо-фосфатные аккумуляторы энергоёмкостью 23 кВт·час. Масса аккумуляторов составляет 2×120=240 кг. Срок службы — 3000 циклов. Заряда батареи хватает на 140 км пробега (хотя в ходе автопробега из Краснодара до Анапы электромашины преодолевали 207 километров без подзарядки). Время заряда батареи от бытовой сети — восемь часов. Электродвигатель и сопутствующая бортовая электроника создана швейцарской фирмой «MES», бортовое зарядное устройство также из Швейцарии, фирмы «Бруса». Силовые аккумуляторы произведены в Китае — и это не набор аккумуляторов для фонариков, как на Тесле, это промышленные литий-железо-фосфатные аккумуляторы.

PS. А вообще, конечно, Кама-1 это очередная мараша, ёмобиль с родстером крым пополам. Это даже не эльлада, это типичная кустарная хрень, сбацанная под освоение бабла и раздутие хайпа. Никакого будущего у этой машины нет. И дело даже не в том, что ее не могут делать — делать-то ее могут, но она никому не нужна. Ни в России, ни где-то еще.

Разработчики называют цену этого чуда в 1.5 миллиона рублей — это если оптимистично, если запустить серию не менее 20 тысяч машин в год. Но это — бред, потому что в течение 2019 года в России продано всего 353 новых электромобиля. ВСЕГО.

А при малых сериях разработчики называют реальную цену около 3 миллионов за это вот. Причем как оно будет проходить испытания на безопасность — никто не знает. Однако электромобилей за 3 миллиона — простите, дохрена. А главное — куда более адекватную электрическую Ладу не хотели покупать даже за 800 тысяч при всех её достоинствах.

Материал: Proper специально для Putc.Org
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

9 Комментарий
старые
новые
Встроенные Обратные Связи
Все комментарии
Чтобы добавить комментарий, надо залогиниться.