Фанера-2
«Фанера-2» (НИАИ-1, ЛК-1) — советский лёгкий грузопассажирский самолёт, созданный в 1933 году в Ленинградском научно-исследовательском аэроинституте (НИАИ) и построенный малой серией.
Отличался необычной компоновкой. Серийные самолеты использовались в Аэрофлоте и других гражданских организациях, в том числе в Арктике.
Самолёт «Фанера-2» — одномоторный цельнодеревянный моноплан со свободнонесущим крылом, трапециевидным в плане. Силовые элементы набора (лонжероны и нервюры крыла, детали оперения) на опытном экземпляре были выполнены из клееных фанерных труб, на серийных заменены сплошными деревянными стержнями.
Звездообразный поршневой двигатель М-11 (100 л.с.) с двухлопастным винтом размещен в носу, на серийных самолётах снабжен кольцом Тауненда. Оперение — традиционной схемы. Шасси — колёсное, двухстоечное с хвостовой опорой, неубирающееся. На части серийных самолётов колёса закрыты обтекателями. Просторная кабина с развитым остеклением выполнена в виде утолщённой центральной части крыла. Вход в кабину с двух сторон через сдвижные дверцы в остеклении.
НИАИ-1 на поплавках, который можно видеть в художественном фильме «Семеро смелых», реально не существовал. Бутафорские поплавки для съемок вытесаны из сплошных брёвен.
А вот на лыжах эти самолеты были, довольно активно использовались в Арктике благодаря небольшой массе и хорошим взлетно-посадочным характеристикам:
Опять же, самолет получился довольно тёплым, а пресловутая «кабина в зализах крыла» имела прекрасную обзорность — лётчики особенно подчеркивали данное преимущество во время пилотирования. Конструкторы сделали едиными крыло и фюзеляж. Лонжероны консолей не мешали летчику и пассажирам — передний лонжерон служил опорой для приборной доски, а задний — использовался для крепления спинок пассажирских кресел. Высокий класс проектирования, что ни говори.
Размах крыла: 12,4 м
Длина: 8,8 м
Высота: 2,8 м
Площадь крыла: 27,6 м²
Масса пустого самолета: 652 кг
Масса максимальная взлетная: 1160 кг
Двигатель: М-11, 100 л. с.
Максимальная скорость: 155 км/ч
Крейсерская скорость: 138 км/ч
Практическая дальность: 680 км
Скороподъемность: 100 м/мин
Практический потолок: 2850 м
Экипаж: 2 чел.
Полезная нагрузка: до 5 пассажиров или 500 кг груза
Конструкторы — А. И. Лисичкин, В. Ф. Рентель.
Настоящее имя и титул последнего — барон Вольдемар Теодор де Рентель. Потомственный петербургский дворянин, вынужденный скрывать своё происхождение, ленинградский авиационный конструктор, вместе с легендарным Шавровым строивший летающие лодки. А ещё его называли гением гидравлики.
В СССР ему работать в авиации, естественно, не дали. Как говорится — спасибо, что живой. «Фанера-2» был его последним самолетом. Затем Рентелю удалось лишь зацепиться в НИИ ГВФ проектировать аэродромную технику. В результате историки техники говорят, что Рентель для наземной аэродромной техники значит не меньше, чем Туполев для авиации или Королев для космонавтики — почти всё оборудование советских аэродромов спроектировано Рентелем.
А. И. Лисичкин чудом избежал репрессий в 1937-38 годах, и в 1939 году с женой и дочерью Евгенией бежал из Ленинграда в Москву, где работал в ЦАГИ — Центральном Аэрогидродинамическом институте, на мелких незаметных должностях, пока в 1951 году его и там не «сократили». После смерти Сталина устроился в конструкторское бюро института «Гипруглепром», где продолжал заниматься изобретательством. На его счету — проект шахтного насоса, получившего имя автора.
Самолет «Фанера-2» предвосхитил современную концепцию, воплощенную конструкторами КБ Сухого в самолете Т-10 (Су-27 и его последующие развития). Да-да, это она — схема, в которой вместо фюзеляжа у самолета используется увеличенный в размере центроплан, имеющий аэродинамическую форму, сходную с профилем крыла — просто большего размера. Внешне кажется, что самолет имеет фюзеляж — а на самом деле это «летающее крыло», которое целиком участвует в создании подъемной силы.
У «Фанеры-2» оригинальная «кабина в зализах крыла» создавала около 5% подъемной силы во всех диапазонах скоростей — это заметная прибавка. При этом мидель остатка фюзеляжа удалось сократить до весьма малой величины — что очень прилично снизило лобовое сопротивление. Вдумайтесь — самолет с мотором от У-2 брал на борт до 7 человек (2 пилота и 5 пассажиров), и при этом прекрасно летал!
Да еще был сделан из дерева, практически без использования металла, и без извратов с бипланной коробкой и дурацкими проволочными расчалками.
Неудивительно, что конструкторов немедленно сожрали.
Говорил же — сегодня Праздник! День Моделиста! И неважно,в каком масштабе,кроме 1-43,и делаем,учим историю и восхищаемся!
Сегодня Моделисты,выпив бутилацетата,прыгают в фонтаны с акриловой и эмалевой краской,обклеиваются фототечкой и 3-д декалями от разных производителей,кричат встречным прохожим всякие нехорошие слова,типа — «Ты Фрог клеил?Пластикарт — наше детство!Ново был разный,по блату-да!Бакинские Кобры!Если краска не разводится 647-м растворителем — это ху…реновая краска!Тамия!Тесторс!Допы!!!».
Истинные моделисты,даже девочек в аниме с поднятыми юбочками и мечами двуручными в одной руке — идут бухать!
Псевдогондоны,даже от АВД в 1-43 , пущай купляют фаллоимитатор от коллекцыонеров!
Остальные масштабы,от 1-1 ,1-16,1-20….35..48….72..НО…и далее сегодня обязаны дюзнуть!
Это вот в рамках расширения кругозора об авиастроении СССР. Гене на заметку насчет моделей, а всем остальным — чтобы вы лучше себе представляли, какое на самом деле убожество самолет Ан-2.
У АН-2 мотор АШ-62ИР мощностью 1000 л. с. — в 10 раз больше, чем у Фанеры-2. Масса пустого — 3600 кг, в 5.5 раз больше, чем у Фанеры-2, и это при том, что весь силовой набор у Ан-2 из дюраля, а у Фанеры — из дерева.
И что же? Фанера поднимала 500 кг, а Ан-2 — 1500 кг.
Это означает, что эффективность Ан-2 по использованию мощности мотора — ниже в 3.3 раза, чем у старенькой Фанеры-2, вдобавок построенной из гораздо более дешевых материалов.
Если гипотетически увеличить площадь крыла Фанеры-2 в 3 раза, чтобы получить такую же грузоподъемность, как у Ан-2 — получится самолет со следующими параметрами (в скобках параметры Ан-2):
Размах крыла: 21 м (18.17 м)
Длина: 15 м (12.4 м)
Высота: 4.76 м (5,35 м)
Площадь крыла: 47 м² (71,52 м²)
Масса пустого самолета: ~2000 кг (3600 кг)
Понадобится двигатель мощностью 300-330 л.с., который будет жрать топлива на час полета примерно ВТРОЕ меньше, чем Ан-2. В результате произойдет экономия на размерах баков и массе топлива при заданной дальности полета — что еще сильнее улучшит параметры Фанеры.
Как видите, биплан Антонова практически не выигрывает в размерах у монопланной схемы «Фанеры-2». Зато гораздо более сложен и трудоёмок в постройке. Кстати, в конструкции Фанеры-2 полотно абсолютно отсутствует — там везде дерево, из металла только шасси и рама мотора. А у Ан-2 дохрена тряпки, там тряпкой даже местами заклеен дюраль, чтобы обеспечить переходы.
Желающие рассказать мне про удельную нагрузку на крыло, которая у Ан-2 якобы меньше — могут пойти погулять, потому что Фанера использует крыло очень толстого профиля и с широкой хордой, у него подъемная сила на единицу площади гораздо выше, чем у относительно тонких профилей Ан-2.
И вдобавок не забывайте, что у фанеры получается 47 м² на 2 тонны, а у Ана 71,52 м² на 3.6 тонны — то есть удельная нагрузка на самом деле очень близка (для пустой машины, но с грузом соотношение ухудшается не сильно). С учетом лучших несущих свойств толстого крыла — Фанера должна по идее еще и иметь лучшие взлетно-посадочные характеристики.
Толстое крыло имеет недостаток — у него быстро растет сопротивление при увеличении скорости полета. Но в остальном — сплошные достоинства, в частности, конструкция толстого крыла ЛЕГЧЕ из-за сильнее разнесенных верхнего и нижнего лонжеронов и, соответственно, уменьшения нагрузки на них и на обшивку в продолном направлении. Гнутая фанерка, опять же, прекрасно работает как несущая обшивка — в отличие от тряпочки, что позволяет здорово сэкономить на остальном силовом наборе крыла. В толстом крыле полно места для баков и всякого оборудования (например, в толстом крыле ТБ-3 авиамеханики ходили к моторам для их обслуживания практически не пригибаясь) — что позволяет расчистить фюзеляж и центроплан для груза и пассажиров.
С другой стороны, у расчалочного биплана и так высокое сопротивление — причем не только от расчалок, но и от площади двух крыльев, за которые цепляется поток. Да-да, не случайно у Ан-2 стоит такой мощный мотор при довольно жалкой крейсерской скорости 180 км/ч — всё сжирает сопротивление.
Вспомните, что на Фанере-2 стоит мотор точно такой же, как на маленьком двухместном биплане У-2. Ощущаете, насколько большее сопротивление полету создает биплан?
Хых,это противоречит линии партии и распЪздяя Чкалова!
Ну что ты к Антонову прицепился? — Проектировал товарищ всю жизнь тяжёлые десантные планеры. Они должны быть дешёвыми, тащить груз и не разваливаться при посадке в поле. Таковыми они и были. А потом сказали сделать сельхоз-самолёт; причём под древний, но мощный и массовый двигатель.
Получилось, в принципе, не так уж и плохо.
Да плохо, на самом деле, получилось. Настолько плохо, что СССР поспешил сбагрить этот самолет Польше.
Главный, а расскажи о «GAF-125 «Hawk Gafhawk» к нему да же двигатель приделали в конце концов советский «АШ-62ИР»
В семидесятых годах двадцатого века, никогда не занимающаяся авиастроением американская компания «Hawk Industries Inc.», не найдя на рынке подходящего аналога, самостоятельно разработала и построила небольшой самолёт для перевозки громоздких грузов, названный GAF-125
«Ястреб» получился с просторным грузовым отсеком (4,72х2,08х2,13 м) оснащённым откидной рампой, могущим взлетать с самых коротких грунтовых полос и с хорошей весовой отдачей в пятьдесят процентов.
А главное – дешёвым в производстве и экономичным в эксплуатации.
После проведённых успешных испытаний, во время которых самолёт доставлял на Аляску крупногабаритные детали бурильного нефте-газового оборудования, компания «Hawk Industries Inc.» получила не менее сотни заказов на «Hawk Gafhawk», но…
Но видать подсуетились американские авиакомпании, боящиеся появления конкурента и «Ястребу» не удалось получить сертификацию, хотя попытки продолжались более десяти лет.
Так что самолёт остался в единственным экземпляре, перевозя грузы в довольно-таки суровых условиях аж до самого… Угадайте с трёх раз… до
2002 года!
