Инфляция в США достигла максимума в 6,8 процента, а реальная заработная плата американца падает. На Байдена уже показывают пальцем и предрекают, что его “временная инфляция” прямо на глазах превращается в стагфляцию.

И все это происходит на фоне того, что Maersk, крупнейший в мире морской перевозчик, в прошлом квартале получил самую большую прибыль за 117 лет. В связи с этим “рыночек” решил, что во всем виноваты морские перевозчики. Поэтому “невидимая рука рынка” подавляющим числом голосов в прошлую среду приняла закон, направленный на, как они считают, смягчение ключевого фактора инфляции – морских перевозок.

Закон о реформе морского судоходства 2021 (OSRA 2021) – это первое обновление правил морского судоходства почти за 25 лет. Он несколько уникален, так как ранее, мягко говоря, федеральное правительство сквозь пальцы смотрело на монополизацию морских перевозок, а частенько и активно продвигало монополии в этой отрасли на протяжении десятилетий.

В Палате представителей США за закон проголосовало 360 человек.

Многие сельскохозяйственные районы США начали жаловаться, что они не могут получить контейнеры, а если и получают, то пользоваться ими не выгодно. Поставщики могут ожидать пустой контейнер в течение шести недель, при этом время доставки “от дока до дока” увеличилось с 50–60 дней до 120 дней. А цены на получение места на корабле выросли в десять раз.

В Конгрессе США пришли к выводу, что “рынок сломан”. И решили его починить.

Согласно старым “ламповым” правилам, до лихих 90-х, морские перевозчики могли на законных основаниях создавать союзы для установления цен и управления маршрутами, но все цены и сборы должны были быть прозрачными. Услуги должны были предлагаться на равных условиях, без индивидуальных скидок, оптовых скидок или географической дискриминации, и никаких запретительных действий, таких как обещание окна для определенного груза, не разрешалось.

Цель состояла в том, чтобы расширить торговлю за счет обеспечения разумных торговых потоков, с доступным доступом для грузоотправителей и стабильным бизнесом для морских перевозчиков.

Этому всему был положен конец с принятием Закона о реформе морского судоходства 1998 года. Контракты на морское судоходство стали частными, были разрешены секретные сделки, в то время как антимонопольное освобождение для альянсов перевозчиков осталось в силе. Заодно исчезли субсидии на отечественное судостроение.

В результате десять крупнейших морских перевозчиков сегодня контролируют вдвое больше рынка, чем в 1998 году, а это более 80 процентов. Они разделены на три доминирующих альянса перевозчиков, что дает экспортерам еще меньше выбора и ни один из основных перевозчиков не базируется в США. По мере консолидации перевозчиков они строили более крупные корабли, которые нельзя было принять в более мелких портах, концентрируя трафик в более крупных. Из-за этого на порты Лос-​Анджелеса и Лонг-​Бич приходится 40 процентов всего импортного трафика в США.

Дошло до того, что контейнеры с китайским импортом доставлялись в США, разгружались, а затем немедленно отправлялись обратно в Азию, минуя порты, откуда мог быть отправлен экспорт. Оказалось, что морские грузоотправители могут заработать гораздо больше денег, отправляя контейнеровоз с пустыми контейнерами обратно в Китай, чем ждать, пока экспортеры сельскохозяйственной продукции загрузят контейнеры и вернут на судно.

Вот тут-​то и пришла на помощь “невидимая рука рынка” и предъявила обновленный Закон о реформе морского судоходства. Закон одновременно скромен и довольно радикален по своему охвату. В 1998 году Федеральная морская комиссия (FMC) была лишена большей части своих возможностей расследовать и вводить правила в отношении контрактов с морскими перевозчиками. В соответствии с новым законодательством FMC может инициировать расследование практики в судоходной отрасли и установить меры принуждения.

Он также может применять минимальные стандарты обслуживания к контрактам на отгрузку, и третьи стороны могут оспаривать контрактные соглашения, если сочтут их антиконкурентными. Законопроект также изменяет миссию FMC на взаимную торговлю и требует , чтобы морские перевозчики принимали груз, если он может быть загружен в свои контейнеры, а не просто отправлялся с пустой тарой.

В то время как FMC в настоящее время расследует плату за простой и задержание, в соответствии с OSRA 2021, эти сборы будут регулироваться и должны быть разумными, что положит конец практике взимания с компаний сборов за невозможность получить груз, к которому они не могут получить доступ с доков (широко распространенное проблема, которая предшествовала пандемии, как демонстрирует это исследование FMC 2018 года). Также необходимо будет вести записи этих сборов, и будет установлен новый процесс оспаривания сборов, при этом FMC будет играть активную роль.

PS. Так они к Госплану придут. Но стойкое ощущение, что в итоге станет только еще хуже. Потому что уровень управленцев – ниже плинтуса.